Mazuta, как-то про дырочку Вы зря, не соглашусь. Сбросить экипаж, или оставить, наверняка решали на земле, КК корить за то не стоит. И повторюсь еще раз, коли сел налево, то отвечаешь за все, тем более один шаг до отставки был.
И еще просьба, скиньте, можно в личку, что случилось с 55, хоть шесть слов, дальше не пойдет.

http://qiq.ru/07/09/2009/news/ ...

6.Военно-транспортный самолет Ту-104 рейса Санкт-Петербург - Владивосток потерпел катастрофу при взлете (1981).


"А истинные причины трагедии таковы: все офицеры и адмиралы за неделю сборов и учений в Санкт-Петербурге ( тогда Ленинграде) перед праздниками отоварились дефицитом, которым в СССР было все: фрукты, одежда, обувь, мебель, бытовая техника. Хвостовой отсек ТУ - 104 вместе с креслами полностью занимали ящики с провизией, тяжеленные коробки с бытовой техникой ( первые отечественные цветные телевизоры и видеомагнитофоны) и даже югославские и чешские мебельные гарнитуры-стенки. Все это «достали» офицеры - было в советское время такое выражение «достать». Еще везли с учений сотни килограммов планшетов, карт, схем - все это было опечатано в огромных металлических сейфах весом под тонну! Еще для какой-то надобности загрузили полтонны бумаги в двух рулонах - видимо, тоже дефицит. Экипаж видел перегруз хвостового отсека ( сообщил об этом диспетчеру), но не смог доложить и возразить командующему флотом, да еще на борту был командующий авиацией флота.

В гибели весьма поношенного самолета ТУ - 104 и его пассажиров виновата совокупность всех факторов: неправильная центровка, перегруз хвостового отсека, человеческий фактор, внезапное усиление ветра ( возможно смещение груза после взлета). Самолет после взлета на 50 метров завалился на хвост и правый борт, а затем после падения загорелись 30 тонн керосина, они никому не оставили шансов выжить.
Кстати, рассказывают, что после катастрофы вся полоса была засыпана дефицитными тогда апельсинами.

Sebastian -:
Нет, я Вас обхожу стороной! Я же писал, когда Вы "появились" на свет. Могу конечно ошибаться. Но, тогда подскажите адрес, где можно, Теkо, Вас почитать до "рождения" на этом форуме.


Себастьян, меня можете обойти, Господь Вам судья, но не стоит игнорировать трагедию с "Дубом", о которой знать Вы обязаны...

p.s. На форуме зарегистрирован давно. Но изредка начал постить, отписываясь в темах по отечественной технике, где-то с конца прошлого года.

Teko-:

"... но не стоит игнорировать трагедию с "Дубом", ..."


Как Вы ... достали уже своим "Дубом"!
Всё напрашиваетесь, чтобы мы попросили Вас рассказать, а Вам обидно, что никто не проявляет интереса к Вашим ... глубоким знаниям ... трагедий?

ЛК:
Как Вы ... достали уже своим "Дубом"!
Всё напрашиваетесь, чтобы мы попросили Вас рассказать, а Вам обидно, что никто не проявляет интереса к Вашим ... глубоким знаниям ... трагедий?


Мой пост был адресован Себастьяну. Он, будучи профессионалом, должен понимать с полуслова.
А Вам, ЛК, я ничего рассказывать не собираюсь. Вы обычный прохожий, на которых не обижаются.

Teko-:

"... А Вам, ЛК, я ничего рассказывать не собираюсь."


Не смешите меня, а то у меня ... губы потрескаются.

neustaf:
алфакр закр
20......0
16, 5....10
15, 5....20
15......35
На концах крыла встречаются минимум три потока: основной и, увеличенные из-за выпуска закрылков потоки через законцовку и переднюю кромку.

что сильно мудренно излагаете.

Ничего мудреного нет. Основы аэродинамики стреловидного крыла. Причины развития срыва потока с концов на гладком крыле и с механизацией одни и те же. Единственное отличие - на гладком крыле срыв происходит сравнительно плавно, а с выпущенными закрылками резко. Причина проста. С механизацией на верхней части крыла, практически отсутствует ток пограничного слоя к концам и распространению срыва с концов ничего не препятствует. Еще раз хочу объяснить причину уменьшения критического угла атаки. При выпуске закрылков, на нижней части крыла значительно происходит повышение давления и увеличивается перетекание пограничного слоя в сторону с пониженным давлением к концу крыла и передней кромки. Вот эти два, усиленные выпуском механизации потока, "утолщают" основной и вызывают более ранний срыв по углу атаки. Если взять не закритические углы, а углы начала срыва потока, то они на гладком крыле где то 14-16 градусов, а с механизацией 13-15.

Mazuta:

Про катастрофу в Пушкине. Как летают "цари" со свитой, видел не раз. Вобще это шоу надо видеть, саму эту напрочь гнилую обстановку возле самолёта, сам "ритуал" погрузки и посадки. Перегруз и задняя центровка. И никто меня не переубедит.
Книжку читал про катастрофу, фильм смотрел. Всё свалили на экипаж. Возмущён до глубины души.

04/03/2011 [14:35:29

Тут "эксперты" через фокус и стреловидность всё доказали! А ты почему не веришь?

Sebastian -:
При выпуске закрылков, на нижней части крыла значительно происходит повышение давления и увеличивается перетекание пограничного слоя в сторону с пониженным давлением к концу крыла

к концу крыла понятно, но

" и передней кромки."
-----------
это против потока нникакого перетекания на нижней кромке против потока нет, это вы с чем спутали.


Вот эти два, усиленные выпуском механизации потока, "утолщают" основной и вызывают более ранний срыв по углу атаки.

срыв потока возникает на Верхней части профиля, а не на нижней и именно из-за увеличения
"местного" угла атаки. угод атаки на концевых профилях не меняется.

и ни одного случая "подхвата" на крыле с закрылками вы также не можете спомнить?

Тут "эксперты" через фокус и стреловидность всё доказали!

излагайте яснее, какие экперты и что доказали?

neustaf:

neustaf:


Хоть и написано на ...
есстественно во фразе описка, поэтому и продублировал формулой "при отрицательном Хцт-Хфокуса самолет устойчив, при положительном неустойчив, все упирается в центровку

А извольте!
Так, для общего развития, самолёт устойчив только в диапазоне эксплуатационных.... В общем экспертам по барабану, они эксперты.

Бздыч.:

так я о том и пишу центровка была запредельнозадней. а это , естествено из-за загрузки, а вы о чем хотите сказать?

neustaf:
к концу крыла понятно, но

" и передней кромки."

Если этого Вы не знали, то я же не могу начать читать здесь лекцию. И никто не говорил, что срыв происходит на нижней поверхности. Речь шла о срыве потока на концах крыла верхней поверхности. И в Ленинграде и в Хороле был классический "подхват" самолета.
Предположим, что при превышении критических углов с закрылками происходит срыв потока, по Вашей "теории", в корневой части. Центр давления и фокус переходят назад за центр тяжести (по Вашей абсурдной версии при взлете ЦД с F были впереди ЦТ), самолет становится устойчивым по перегрузке, а штурвал уже на скорости 220км/час (по Вашим словам) полностью от себя. Что будет? Самолет резко отпустит нос. Но к сожалению было все наоборот. Больше на эту тему не пишу. Нравятся кому - то подобные пасквили о перегрузе гарнитурами, телевизорами, "сейфами" в тонну (абсурд) под секретные документы и т.д. Ну так и флаг им в руки. Я летал с Анатолием Ивановичем, говорил ему о том, что он "ходит по лезвию ножа" выполняя так взлеты. Меня учили летать испытатели в Хабаровске, был его ответ...

Предположим, что при превышении критических углов с закрылками происходит срыв потока, по Вашей "теории", в корневой части. Центр давления и фокус переходят назад за центр тяжести (по Вашей абсурдной версии при взлете ЦД с F были впереди ЦТ),

так рисовали вы. я излагал по-другому и говорил. что в ваших рисунках неточность.

За ЦТ был фокус самолета. а не ЦД крыла, а за он оказался из-за задней центровки. а она возникла из-за неправильной загрузки самолета без следования центровочному графику.

вы путаете понятия ЦД крыла и фокус самолета, они не совпадают и неидентичны по смыслу. в координате фокуса активное участие принимает и стабилизатор и положение РВ, в случае в Хороле, вы можете сказатьв каком положении был РВ? ЦД зависит только от крыла.

**********
Больше на эту тему не пишу

вас никто и не обязывает. вы выражаете свою точку зрения отличную от официальной. ваше право. Можете быть уверенным. что загрузка не оказала никакого влияния на катастрофу. но это всего лишь ваше личное мнение. не более.

neustaf: За ЦТ был фокус самолета. а не ЦД крыла, а за он оказался из-за задней центровки.
Вроде как полная галиматья.

Эт точно:

Не удивляйтесь. У него так часто бывает. Не посты, а сплошные ... ребусы.

За ЦТ был фокус самолета. а не ЦД крыла, а за он оказался из-за задней центровки. а она возникла из-за неправильной загрузки самолета без следования центровочному графику.

Во ржач, эксперты в ступоре.Так, теперь на пальцах.Двигаясь от носа самолёта, вначале лежит точка ЦТ самолёта, двигаемся дальше видим Ф самолёта.Это правильно, если в диапазоне.Теперь двигаем ЦТ самолёта в сторону хвоста самолёта.Сначала минуем диапазон, это хорошо, потом приблизимся к Ф , это плохо.Двигая ЦТ дальше, совсем отвратительно, получим то, что произошло.
Всё, пальцев больше не хватает.

Двигаясь от носа самолёта, вначале лежит точка ЦТ самолёта, двигаемся дальше видим ЦД (вроде бы), а потом Ф самолёта

ЛК:
Эт точно:
Не удивляйтесь. У него так часто бывает. Не посты, а сплошные ... ребусы.

Так уж и сплошные...С кем не бывает. Подумал одно, а написал другое.

Надо писать

Ясухира Накасона.:

Двигаясь от носа самолёта, вначале лежит точка ЦТ самолёта, двигаемся дальше видим Ф самолёта.Это правильно, если в диапазоне.Теперь двигаем ЦТ самолёта в сторону хвоста самолёта.Сначала минуем диапазон, это хорошо, потом приблизимся к Ф , это плохо.Двигая ЦТ дальше, совсем отвратительно, получим то, что произошло.
Всё, пальцев больше не хватает.


все верно, еще раз повторюсь мне проще оперировать формулами , второй раз пишу галиматью, абсолютно согласен, но заметьте те кто в курсе, как вы . понимают что к чему.

МА, которая ест

Вроде бы и пьет

нормально вспомнили ту катастрофу, но как всегда, общего мнения не обнаружилось, что плохо. Снобизм, то есть не желание принять действительность как она есть, в угоду собственного взгляда на событие, в авиации на высоте. Ну по большому счету, так и надо, что пригибаться под афициоз, если у самих голова на плечах есть.

ИМХО:
При рассмотрении вопросов устойчивости и управляемости ЛА, во избежание путаницы и недоразумений, не следует вообще упоминать о ЦД подъемной силы крыла и его фокусе.

адзига:

Ну всё, ... приехали. :-(

Так может адзига танкист? Тогда достаточно одного ЦТ!

Аэродинамическая химера.

Точку приложения любой силы можно назвать ее фокусом, т.к. момента относительно этой точки сила не создает. А вот можно ли точку приложения приращения подъемной силы крыла назвать аэродинамическим фокусом зависит от того, будет ли она перемещаться вдоль хорды крыла или нет. Теоретики сказали, что при линейном изменении Су по альфа координата точки приложения прироста подъемной силы меняться не будет. С благославления главного Халдея эту точку они «обозвали» аэродинамическим фокусом крыла и окончательно водрузили туда приращение подъемной силы.
Практики порадовались за теоретиков, но сказали, что этот «фокус» им и нафиг не нужен, т.к. изолированное крыло от этого устойчивым не станет. А вопросы устойчивости и управляемости самолетов по прежнему решали продувками моделей и летными испытаниями. По результатам которых и находили искомую нейтральную центровку самолета. Но со временем и среди практиков появились любители косить под теоретиков. Одному из них (его имени история не сохранила) пришла в голову «гениальная» идея: Если сложить фокусы крыла и горизонтального оперения то получится фокус самолета.
Теоретики знали, что сложением двух, пусть даже фокусных, сил третьего фокуса не получишь. Это будет всего лишь точка приложения суммарной силы приращений крыла и горизонтального оперения, для которой еще предстоит отыскать свой собственный фокус по аналогии с фокусом крыла. Но, обиженные на практиков, хранили молчание.
Болтовня о фокусе самолета среди практиков до сих пор не утихла, но никто из них, насколько мне известно, теоретическими методами его еще не отыскал, а по прежнему – продувают и испытывают... продувают и испытывают...
Вот она, вкратце, история того, как из-за тщеславия одних и гордыни других эта химера, под названием «фокус самолета», перекочевала в учебники Практической аэродинамики.

Совершенно правильно. И понятней будет картина, если все силы, раз известно их направление, обозвать старым термином ВЕКТОР.

да:

Вообще-то, ВЕКТОР - он и в Африке - вектор. И не только аэродинамических сил.
Извините, за ... неоригинальность.

адзига:

Аэродинамическая химера.

Науку решил на ноль помножить? Не плохо.

"И чё?" - фраза, о которую разбиваются все доказательства. )))

САФОКЛ:

Ты где, скотина? Хорош под летуна косить, путевой обходчик.. Гы...

Ты был раньше -штар, сознавайся7

Я вот тут репу чешу.
Есть самолет с массой и своим ЦТ (вектор вниз).
Есть центр приложения подъемной силы (центр давления, вектор вверх).
Расстояние меж ними - плечо (центровка, если соотнести с САХ).
Эта пара "поворачивает" самолет вокруг некой нейтральной точки.
Любая сила в этой точке не создает момента, т.е. эта точка (вроде) и есть фокус.
Так какого хрена в фокус "условно" переносят центр давления и навсегда предлагаю забыть о нем?
Тогда изменяется плечо пары "вверх-вниз".
Где я дурак, а?

объяснение на пальцах.Иль ты на паровозе?

В ЛАПТЯХ:

В лаптях (но не Михайло Л.):

Я вот тут репу чешу.
Есть самолет с массой и своим ЦТ (вектор вниз).
Есть центр приложения подъемной силы (центр давления, вектор вверх).
Расстояние меж ними - плечо (центровка, если соотнести с САХ).
Эта пара "поворачивает" самолет вокруг некой нейтральной точки.
Любая сила в этой точке не создает момента, т.е. эта точка (вроде) и есть фокус.
Так какого хрена в фокус "условно" переносят центр давления и навсегда предлагаю забыть о нем?
Тогда изменяется плечо пары "вверх-вниз".
Где я дурак, а?

Странный вопрос. Еще раз прочитай написанное.


Я - великий ШТАР!

Придёт сафокл, покажет тебе великость.

Когда на ветке антракт, кто только не лезет на сцену.)))

Мазута, случайно увидел как сафокл в доверие втирается к тебе.Остерегайся этой ско.т.и.ны, стержень тут прав был.Кто на меня набросится, почитайте его посты, например вверху про Ил-18.Сафокл, я тебя ..., ...., ГЫ.

Уважаемые, вы не забыли на каком форуме находитесь? Давайте разборки перенесем в другое место!

адзига:

Теоретики сказали, что при линейном изменении Су по альфа координата точки приложения прироста подъемной силы меняться не будет. С благославления главного Халдея эту точку они «обозвали» аэродинамическим фокусом крыла и окончательно водрузили туда приращение подъемной силы.

все это справедливо и к самолету в целом, взаимное расположение фокуса самолета и ЦТ определяют устойчивость самолета, дугими словами наклон mz по АЛФА

Аэродинамическая химера
---------
В ГП для несимметричного крыла ЦД находится за ЦТ. Отсюда возникает пикирующий момент, который компенсируется оперением для сохранения горизонтального положения.
ЕСЛИ после приложения всех этих сил подьемная сила крыла все еще превышает силу тяжести, то результирующая направлена вверх и естесс-но находится в точке фокуса крыла(бывшей нейтральной) - может так ?
Впрочем, если вниз - то там же.

neustaf:

все это справедливо и к самолету в целом, взаимное расположение фокуса самолета и ЦТ определяют устойчивость самолета, дугими словами наклон mz по АЛФА


Согласен, «наклон графика mz по АЛФА» определяет устойчивость самолета.
А вот наличие фокуса определяет вид этого графика, и только он. Если зависимость mz по АЛФА линейна (для крыла) - фокус есть, и определяется он математическим путем. Если не линейна (для самолета) – фокуса нет. И в этом случае вместо фокуса мы будем иметь диапазон нейтральных центровок, которые определяются опытным путем.

хмм:

В ГП для несимметричного крыла ЦД находится за ЦТ. Отсюда возникает пикирующий момент, который компенсируется оперением для сохранения горизонтального положения.
ЕСЛИ после приложения всех этих сил подьемная сила крыла все еще превышает силу тяжести, то результирующая направлена вверх и естесс-но находится в точке фокуса крыла(бывшей нейтральной) - может так ?

В принципе так, за исключение непринципиальных оговорок типа: несимметричное крыло, неравенство подъемной силы и силы тяжести... но дело в том, что мы ведем речь об устойчивости, а Вы о балансировке.

Ъ , глянул стало интересно про сафокала. и показалось мне -не прав тыЪ

2neustaf:

А вот ещё один вопрос, не хилый. Почему у крыла на угле атаки нулевой подъемной силы момент mz не равен нулю? Подъемной силы нет, а момент есть?!

2 адзига:
Встречный вопрос, разве при этом к крылу вообще не прикладываются какие-либо силы?

адзига:
Подъемной силы нет, а момент есть?!


потому что есть полная аеродинамичаеская сила, есть и момент соответственно,
вот если нет скорости, тогда нет ни аеродинамических сил ни моментов.

адзига:

Если не линейна (для самолета) – фокуса нет.


самое понятие фокуса имеется для незначительных изменений АЛФА, в этих пределах функцию и для крыла и для самолета можно рассматривать как линейную.

http://photofile.ru/users/neus ...

Для Михаил_К и neustaf

Зачем домысливать?
Есть график mz крыла по углу его атаки. На угле атаки нулевой подъемной силы, значение
коэффициента mz не равно нулю.