А бортинженер, что, при заправке разве не удостоверяется по документам о наличии жидкости "И" в топливе?

На двигателях Д-30КУ-154, которыми оборудованы Ту-154М, установлены мощные ТМР. Этот тип не нуждается в обязательном наличии "И". Однажды после рейса я слил более 200 литров зелёной воды вместо бесцветного керосина и конца этому не было, но самолёт летел. Тут надо делать анализ топлива на предмет наличия посторонних растворённых примесей.

Некачественное топливо уже исключили из списка причин.... .

Да топливо было в порядке - еще у десятков бортов проблем не было. Скорее всего, сами забыли насосы врубить...

Не ТЗ смотреть надо, а баки.

Если и там все ОК, то, скорее всего, топливо ни при чем.

9.1. ИНСТРУКЦИЯ ПО ЗАПРАВКЕ САМОЛЕТА ТОПЛИВОМ
9.1.1. Общие указания
(1) Заправку самолета топливом производить в соответствии с заданием на полет с помощью системы
централизованной заправки, в исключительных случаях- через верхние заливные горловины,
(2) Для основных двигателей и двигателя ВСУ применяются отечественные топлива марок ТС-1 и
РТ ГОСТ 10227-86 и их смеси в любых соотношениях.
При эксплуатации самолета, когда температура наружного воздуха + 5 °С и ниже, заправляемое
топливо должно содержать противоводркристаллизационную (ПВК) жидкость "И-М"
ОСТ 54-3-175*73-99 в количестве 0, 1+0, 05% по объему заправляемого топлива.
Допускается применение отечественного топлива с ПВК жидкостью и при температурах наружного
воздуха выше + 5 °С.
(3) В качестве заменителей отечественных топлив разрешается применение зарубежных тогшив,
указанных в таблице 9.1.1.1.
Эксплуатация самолета на зарубежных топливах разрешается без добавления ПВК жидкостей
вне зависимости от температуры наружного воздуха.

В ВТА на Ил-76 (двигатель Д-30КП) жидкость И запрещено применять с 1985( точно не помню) года.И всё замечательно.А почему запрещено - она в баках в кисель превращается.А в этом происшествии однозначно виновато топливо и это ясно потому, что все СМИ пытаются свалить на экипаж - бабло получили от ГСМщиков вот и отрабатывают.И чем больше орут что топливо не виновато, тем яснее, что именно в этом причина.

Прошу прощения за вопросы человека, далекого от авиации. Просто интересно:
1. Возможно ли возникновение автоколебаний в топливной системе Ту-154М ?
2. Возможно ли по какой-то причине отключение наддува баков?

ТОПЛИВО в порядке то которое заправили-а куда делся остаток?

в авиации МО-подконтрольные самоли круглый год заправляют с жидкостью И В ТОМ числе и ТУ-154

Напомню, что из расходного бака топливо поступает из нижней части (иначе насосы не смогли прокачать всё топливо. Теперь вопрос, - что легче. топливо или вода? и где должно быть что? И для чего сливают отстой? Сами сообразите, если хот малость рубите в физике. Теперь, насосы - центробежные. Естессно у каждого есть свой фильтр. Можно попробовать застопорить крыльчатку. - У вас (возможно )выбьет АЗР. Далее можно рассуждать по нарастающей....... Лампа "остаток 2500" и суммарный запас топлива очень важные параметры. ....Как можно говорить о вибрации топлива или наддуве? Это бред.

А еще, эту жидкость, различные бандерлоги, с завидным упорством, пытаются пить. Спиртом она пахнет.

Если не включить насосы подкачки, двигатели не запустятся по блокировке. Если не включить насосы перекачки и автомат расхода топлива, то при достижении в расходном баке 2500 кг сработает световая и звуковая сигнализация. Если в расходном баке откажут все насосы подкачки, то наддув баков от набегающего потока обеспечит безкавитационный режим работы топливной системы. Не поверю, что на 9100 м б/и вместо РУДов прибрал РОДы - они застопорены. Останов двигателей механический. Ищите проблему в топливе - берите анализ не из бака, а из ТМРа, вашу мать, специалисты по расследованиям а/п! В прошлый раз в Ижме, пока я не ляпнул здесь про вину б/и и его забывчивость включить ВУ, ни у кого не шевельнулось рассмотреть эту версию. Что теперь, мне на роду написано здесь ликбезу учить, в гневе я интересуюсь, хотя много лет, как с другим типом работаю!

Ну ты и ляпнул, пить, её вдыхать нельзя, не то, что там ещё.Никогда её не нюхали.

О, как, в ТМР что можно увидеть после катастрофы?, -ничего.

Увы 07/12/2010 [14:48:21]:
Да топливо было в порядке - еще у десятков бортов из этого ТЗ проблем не было. Скорее всего, сами забыли насосы врубить...

KDmitry 07/12/2010 [14:52:30]:
Не ТЗ смотреть надо, а баки.

Так в том-то и загадка следствия - из топливных баков этого самолёта анализ топлива ещё не сделали, элементы самолётной топливной системы не исследовали, а на основе проверки топлива из ТЗ, из которого заправлялся этот борт в Москве и, до этого, - в Сургуте, делают вывод, что топливо не причём. Не порядок...
А лётные махинации с топливом по разнице в цене у дешёвого и дорогого топлива известны - вон были случаи в 90-х заправки в Турции бросового натовского топлива типа J-7, что ли, которое вообще недопущено к заправке на наших гражданских самолётах, так его под пробки загружали с посадочным перегрузом, а что потом было с топливной аппаратурой и самим двигателем - наплевать, заменит компания...
А второй пилот, проявивший "недюженные" знания химмотологии, спутав противообледенительную жижкость с противоводокристаллизационной, сам того не понимая, подставил БИ, который отвечает на Ту-154-м за качество заправляемого топлива, как на основании визуального контроля чистоты представленной в банке пробы топлива (они её крутят, центростремительными силами собирая невидимые частички загрязнений и капельки воды в центре, требуя дополнительного слива отстоя если чем-то не удовлетворяет. А некоторые "продвинутые" дышат в банку и по интенсивности белизны образовавшегося конденсатного кольца в массе топлива судят о содержании ПВК-жидкости), так и на основании изучения представленной документации - паспорта качества и контрольного талона из которых берёт данные для заполнения корешка чекового требования ф-1 по марке топлива, его температуре, плотности, марке ПВК-жидкости и процентном содержании её в топливе.
Да и наземные авиатехники ИАС (АТБ) сливают отстой топлива из баков самолёта при послеполётном осмотре и через 10-15 минут после заправки. Так что, если контроль топлива на этапе заправки осуществляется как это положено по регламенту, там муха незамеченной не проскочит...
Но вот есть другой вариант - передозировка ПВК-жидкости. Тут поговорка "маслом каши не испортишь" не катит. В 70-х годах прошлого века были случаи внезапного отказа двигателей из-за засорения топливных фильтров. Там, ввиду особенностей топливной системы, в каком-то трубопроводном колене скапливался гель - продукт растворения ПВК-жидкостью, содержащейся в топливе цветных металлов - цинка, алюминия, медных сплавов. Потом этот гель прорывало и он глухо закупоривал топливные фильтры. Все Ил-76-е на Ташкентском АРЗ доработали (г-л Ширшов от ЦУРТГ) и с тех пор на этом типе от ж-ти ТГФ, ТГФ-М, И-М, И отказались.

Жаль, профессиональных ГСМщиков, строго стоящих на страже безопасности полётов через кондиционность и чистоту авиаГСМ почти не осталось...

Жидкость" И "ХОРОШИЙ РАСТВОРИТЕЛЬ и очень ядовита Один авиатор развёл краску-покрасил машину внутри-скончался от опухоли мозга

ИМХО!
Упали обороты дв. Отключились генераторы. Авторотация - ? (может более 80%). Возможно и схватили РОД (продублировать). Хотя вопрос с автоматическим отключением двигателя , думаю был под вопросом. А по поводу топлива - с вами согласен.

При желании до ТМРов в этом случае добраться легче лёгкого. На этих двигателях на обвязке 5 точек дренажа. На 76-ом Д-30КП по своей обвязке абсолютно идентичен Д-30КУ-154.

Хочу спросить ещё раз, можно?Что можно в ТМР увидеть после катастрофы?, особенно если прошло хоть чуть-чуть времени?

ИМХО.
К сожалению, ни в ТМР, ни в трубопроводах найти думаю не получится (уже) - фактор времени и последствия посадки. А вот поискать в первом баке (в том числе осмотреть и опробовать те же ЭЦН-ы) - попробовать можно. Получить заключения экспертов, и потом можно поразмышлять.

Да краны там стравливания воздушных пробок. Самый адекватный анализ топлива оттуда.

если восстановить картину заправок самолёта-то можно с высокой точностью сделать вывод что на какой то заправке жидкость И доливали в бак(баки)буквально ведром-без дозатора возможно в Сургуте что бы не сливать остаток топлива затратное по времени дело На ту-154 такой случай уже был-уменьшилась температура долили в баки в наборе остановились 3 один запустили сели в Кемерово безпоследствий

leon5402:
Научите, как в расходный бак самолёта налить ведро (чего-нибудь)? У него что, есть для этого отверстие?

Результат будет на фильтрах или в трубопроводах

открываешь заправочную горловину и льёшь

leon5402 07/12/2010 [21:10:33]:
Если восстановить картину заправок самолёта - то можно с высокой точностью сделать вывод, что на какой-то заправке жидкость "И" доливали в бак (баки) буквально ведром - без дозатора, возможно в Сургуте, что бы не сливать остаток топлива - затратное по времени дело.

Если допустить, что лётчики злостные нарушители всего и вся, в том числе и технологии заправки, то можно допустить всё, что угодно.
Но нужно знать, что для таких случаев на борту Ту-154 находятся бортовые дозаторы ПВК-жидкости для цивилизованного смешивания ж-ти "И" в определённой пропорции с топливом из топливозаправщика при заправке самолёта.

дозаторы подсоединя ются к шлангу топливозаправщика при заправке , а что делать с остатком?

А что делать если самолёт уже заправлен и не тот %?

leon5402 07/12/2010 [21:37:36]:
Дозаторы подсоединяются к шлангу топливозаправщика при заправке, а что делать с остатком?

Пропорция дозирования ПВК-жидкости расчитывается с учётом остатка топлива в баках, так что бы итоговое содержание составило 0, 1%. На эту расчётную пропорцию дозатор и устанавливается.
Вот про бортовой дозатор заговорили - а вдруг начнут искать его на борту, где он должен быть, а его нету. Потом компанию начнут пытать, почему дозаторов в зимнее время нет на бортах, как их калибруют, проверяют. Потом начнут прессовать ГСМщиков в Росавиации и Ространснадзоре, когда они проверяли на этот счёт авиакомпании, эксплуатирующие отечественные типы ВС, потом...

Пропорция дозирования ПВК-жидкости расчитывается с учётом остатка топлива в баках так что бы итоговое содержание составило 01% на эту расчётную пропорцию дозатор и устанавливается- это КЕМ придумано!? ВОТ ОНО ГДЕ ВЕДРО!А если бак расходный полный7

Лоуд-мастер вы не сможете сделать топливо однородным и получите тот же вариант с отключением двигателей

Почему все говорят про жидкость И? Разве она используется в ГА?

не при чём здесь жидкость "И", а при чём здесь жидкость "вода" вот и весь *** до копейки.Если следствию забашляют достаточно, то это скроют, если маловато будет - то выявят.

aps62 08/12/2010 [11:07:08]:
Почему все говорят про жидкость И? Разве она используется в ГА?

Да, конечно. Вот действующий на сегодняшний день нормативный документ на этот счёт:
"Руководство по приёму, хранению, подготовке к выдаче на заправку и контролю качества авиационных горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей в предприятиях гражданской авиации Российской Федерации" (утв. приказом ДВТ от 17.10.1992 № ДВ-126)
Приложение 4(Приложение 4 изменено приказом ФСВТ №30 от 17.02.2000)
Особенности применения, хранения и контроля качества ПВК жидкостей "И", ТГФ, И-М, ТГФ-М.
1. Назначение и свойства ПВК жидкостей.
1.1. ПВК жидкости предназначены для уменьшения вероятности обмерзания самолетных и вертолетных топливных фильтров.
1.2. При добавлении ПВК жидкостей в авиакеросин в установленных количествах, изменения его физико-химических свойств, за исключением возможного понижения температуры вспышки, не происходит.
По коррозионным свойствам, а также по набухаемости в них РТИ авиакеросины, содержащие ПВК жидкость в регламентированных количествах, не отличаются от керосина, не содержащего ее.
1.3. При попадании воды в авиакеросин, содержащий ПВК жидкость, или при переходе растворенной в авиакеросине воды в эмульсионную, может происходить частичное выделение в эмульсию компонентов ПВК жидкости и уменьшение ее процентного содержания в топливе.

На ту-154-Б2 жидкость-"И"-0, 3% в любое время года.Прилетаешь а тут ну нет керика с жидкостью-"И", а клиент ждать не хочет, "самовара" на борту нет.Начинаешь заправлять чистым и включаешь "краны резервной перекачки" и "принудительное включение порционера".оперируя включением насосов перекачки постепенно перемешиваешь старое-0.3% и чистое. Конечно если ты перед этим сел не с пустыми баками.

Б-2:
На ту-154-Б2 жидкость-"И"-0, 3% в любое время года.

Свист... Художественный...
РАСПОРЯЖЕНИЕ
20 марта 2003 г.
Москва № НА-70-р
О ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ МЕРАХ ПО УЛУЧШЕНИЮ КАЧЕСТВА АВИАТОПЛИВА
Пятого декабря 2002 г. произошел серьезный инцидент с самолетами Ил-62М RA-86559 и RA-86466, выполняющими рейсы по маршруту Бишкек-Москва, связанный со срабатыванием сигнализации засорения самолетных топливных фильтроэлементов. Результаты исследований показали, что отложения, накопившиеся на ФТО, преимущественно состоят из смолообразных веществ, содержащих соединения типа фенольно-резольных смол. Наиболее вероятным источником их наличия являются вымываемые компоненты пропитки фильтрующего материала фильтроэлементов ЭФБ-5/10. Аналогичные инциденты имели место и ранее.
ПРЕДЛАГАЮ:
для исключения случаев передозирования ПВК жидкости в авиакеросин диапазон дозирования 0, 3% на дозаторах заблокировать и опечатать
Первый заместитель Министра А.В. Нерадько

ПРИКАЗ 17 октября 1992 г. № ДВ-126
О ВВЕДЕНИЕ В ДЕЙСТВИЕ "РУКОВОДСТВА ПО ПРИЕМУ, ХРАНЕНИЮ, ПОД-ГОТОВКЕ К ВЫДАЧЕ НА ЗАПРАВКУ И КОНТРОЛЮ КАЧЕСТВА АВИАЦИОННЫХ ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ И СПЕЦИАЛЬНЫХ ЖИДКОСТЕЙ В ПРЕД-ПРИЯТИЯХ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"
Таблица 7
(Таблица 7 изменена приказом ФСВТ №30 от 17.02.2000)
Нормы добавления ПВК жидкостей при заправке ВС
Тип ВС - TУ-154 и его модификации
Температура окружающего воздуха в аэропорту вылета, ОС, Продолжительность полета, ч - Независимо от температуры окружающего воздуха и продолжительности полета, за исключением условий, изложенных в п. 2.5.5.
Марка добавляемой ПВК жидкости (% содержания в топливе):
"И" - 0, 3
"И-М" - 0, 1
Независимо от температуры окружающего воздуха в аэропорту вылета в полете за Полярный круг или из-за Полярного круга (% содержания в топливе):
"И" - 0, 3
"И-М" - 0, 1
2.5.5. Самолеты Ту-154 всех модификаций в период летней навигации заправляются авиа-керосином без добавления ПВК жидкости при условиях, указанных в таблице 8.
Если по условиям предстоящего полета требуется применение авиакеросина с ПВК жидкостью, а остаток топлива без ПВК жидкости от предыдущего полета составляет более 9 тонн или в аэропорту вылета произошло снижение температуры наружного воздуха более чем на 10°С, то при стоянке самолета более 5 часов необходимо слить излишек топлива, превышающий 9 тонн, и дозаправить самолет топливом с ПВК жидкостью в соответствии с нормативами табл.7.

Прокл 07/12/2010 [08:06:39]:
Пилот Ту-154 на 100% уверен, что в топливо не добавили Арктику. Но Арктика - это противообледенительная жидкость, которой обливают самолёты против обледенения.
Наверное, он имел ввиду противоводокристаллизационную жидкость "И" - этилцеллозольв, которая добавляется в топливо

Второй пилот аварийного самолета: «Я не утверждал, что причиной крушения стало некачественное топливо!»: http://kp.ru/daily/24602.5/774486

45-летний Магомед Шамалов намерен судиться с журналистами, исказившими его слова
Ринат НИЗАМОВ — 06.12.2010
Больше всего пилот сожалеет, что не удалось спасти всех пассажиров, летевших на борту. Правда, после утреннего визита следователей Шамалов стал переживать еще больше.
- Дело в том, что с сотрудниками правоохранительных органов в палату зашли и журналисты, которые исподтишка снимали некоторые моменты допроса на камеру, - рассказал нам Магомед Магомедович. - Потом фрагменты видео выложили в интернет, показали по телевидению, исказив все мои слова! И начались звонки...
Коллеги по авиакомпании стали спрашивать Магомеда Магомедовича, правда ли, что он давал такое интервью. Позвонил и гендиректор «Авиалиний Дагестана».
- По новостям передали мои слова: мол, перед вылетом в топливо забыли добавить «незамерзайку», в результате чего двигатели отказали один за другим. Но я так не утверждал! Это было всего лишь предположение, одна из многих версий случившегося!
Магомед Магомедович лежит в общей палате. Два милиционера, которые два дня охраняли его, вчера покинули свой пост. Сейчас его поддерживают родственники. Соседи по палате говорят, что летчик буквально места себе не находит из-за того, что в СМИ исказили его слова. Теперь Шамалов намерен судиться с недобросовестными журналистами, незаконно проникшими в больницу.

Так что, не надо измышлять, что имел ввиду 2-й пилот называя жидкость под маркой "Арктика"!
Он имелл ввиду именно "Арктику": Противообледенительная жидкость авиационной техники "Арктика": http://www.dvigatel.ru/expo/10 ...
И пусть журналисты попробуют выкрутиться из этой истории, если действительно пилот надумает с ними судиться!

быть может? насосы! высота 5000м табло "Р топлива" , табло "Фильтр засорён " не загоралось.колебание оборотов и мгновеннного расхода топлива. 1 и 3 дв. обор. проседают ниже пол. МГ , сами выключают. при снижении (выравнивание) затеняется дв.2. обор. проседают -выключается генератор. ручной режим. ниже 3000м -запуск всу.-генератор-управление-и т. д. заход, посадка. БААААльшой вопрос к инженеру! КВС и диспечер!!!

Официальная версия «Авиалиний Дагестана»: Причиной крушения Ту-154 могла стать воздушная пробка: http://www.kp.ru/daily/24605.4 ...
- И тем не менее, на нем в тот день улетело 80 самолетов и никаких проблем не возникало.
- Такое вполне возможно. У 80 машин проблем не было, а 81-й появились. Мы полагаем, что в полете в системе подачи топлива из-за низкого качества керосина образовалась воздушная пробка или забились форсунки.

Итак, 2-е новых версии по топливу выдали «Авиалиний Дагестана»:
1. Причиной отказа системы подачи топлива явилось образование воздушной пробки где-то в этой самой системе, что послужило преградой подачи топлива к двигателю.
Когда в трубопроводе с топливом образуются воздушные пробки? Кроме кавитации, основной причиной образования паро-воздушной пробки в трубопроводной системе является закипание топлива. Какое свойство топлива находится в прямой зависимости от образования паровоздушных пробок? Испаряемость. Какой физико-химический показатель топлива характеризует его качество в области испаряемости? Давление насыщенных паров.
Какой показатель давления насыщенных паров у ТС-1, РТ? Примерно в 3 раза меньше, чем у авиационных бензинов типа Б-91/115 и Avgas100LL. А эти бензины обеспечивают гарантированную работу топливной системы вплоть до 10000 м. Чем нужно заправиться этому борту Ту-154, что б топливо в трубопроводах закипело и стало образовывать паровоздушные пробки? Чем-то вроде газоконденсатного бензина, но это в наше время ну как ни фантазируй - невозможно.
Или:

Топливо Т-2 (первой категории качества) - продукт прямой перегонки широкого фракционного состава, выкипающий при температуре от 60 до 280 °С; содержит до 40 % бензиновой фракции, что обусловливает высокое давление его насыщенных паров и низкие вязкость и плотность.
Повышенное давление насыщенных паров топлива Т-2 создает опасность образования паровых пробок в топливной системе самолета, что ограничивает высоту его полета.

Или:
правильно говорит 2-й пилот - противообледенительная обработка "Арктикой" была некачественная, дренажные отверстия топливных баков подзаледенели, как на том Ту-160, образовался в какой-то момент вакуумок и топливные подкачивающие насосы глотнули воздуха... Вот тебе и воздушная пробка...

Меня терзают сомнения - что если в пневматики авиашин вместо нитрогена задули гидроген или, на худой конец, гелий... Под действием ахримедовой силы наш аппарат переворачивает вокруг продольной оси и нате - паровоздушная пробка в трубопроводе!
Элементарно!

Но ведь бывают же газотурбинные турбовальные политопливные двигатели?!!!
Ну, например, ТВ2-117ТГ!
Как же он работает на бензине без воздушных пробок?!!!

ТВ2-117 должен работать на карасине! На бензине работает ВАЗ-2106!

СМДК-50:
Топливо Т-2 (первой категории качества) - продукт прямой перегонки широкого фракционного состава, выкипающий при температуре от 60 до 280 °С; содержит до 40 % бензиновой фракции, что обусловливает высокое давление его насыщенных паров и низкие вязкость и плотность. Повышенное давление насыщенных паров топлива Т-2 создает опасность образования паровых пробок в топливной системе самолета


Счас Т-2 днём с огнём не найдёшь, разве на базах госрезерва - топливо Т-2 создавалось для военного времени - его выход из 1 тн нефти в два раза больше, чем ТС-1.
А вот иномарочным топливом широкого фракционного состава можно спокойно заправиться где-нибудь в папуасии или даже в Турции. Дёшево, но сердито, хоть и недопустимо.

Топливо JP-4 — широкого фракционного состава, представляет собой смесь 65% низкооктановых бензинов и 35% лигроино-керосино-вых фракций

Похожие авиационные происшествия: http://www.aviapromservice.ru/ ...
4 сентября 2008 года Бюро расследования авиационных происшествий Великобритании (AAIB) опубликовало предварительный отчет о результатах расследования авиационного происшествия самолета Боинг 777, совершившего аварийную посадку в а/п Хитроу, Лондон 17 января 2008 года.
Расследование показало, что в последнюю минуту полета оба двигателя внезапно остановились из-за того, что в них было ограничено поступление топлива; наиболее вероятно вследствие скопления льда в топливной системе. Лед, по-видимому, образовался из воды, которая естественно имеется в топливе, во время длительного пребывания самолета в условиях низкой температуры наружного воздуха при полете на большой высоте при низких расходах топлива.
AAIB рекомендует: FAA и EASA совместно с корпорацией Боинг и фирмой Rolls Royce ввести для самолета Боинг 777 с двигателями Rolls Royce Trent 800 временные мероприятия по снижению риска образования в топливе льда, вызывающего ограничение подачи топлива (AAIB 2008-047).
FAA и EASA должны немедленно рассмотреть полученные в этом расследовании данные применительно к другим сертифицированным самолетам и двигателям (AAIB 2008-048).
FAA и EASA рассмотреть действующие сертификационные требования с точки зрения их достаточности при возможном накоплении в топливной системе льда и его резком таянии (AAIB 2008-049).
Источник: www.aaib.gov.uk
29 сентября 2008 года Бюро расследования авиационных происшествий Великобритании (AAIB) опубликовало специальный бюллетень S1/2008, с уточняющей информацией о расследовании происшествия самолета Боинг 777-236 ER в а/п Хитроу 17 января 2008 года.
Самолет выполнял рейс Пекин – Лондон. На борту находилось 16 членов экипажа и 136 пассажиров. Заход на посадку выполнялся на автопилоте с включенным автоматом тяги. На высоте 1000 футов самолет был полностью сбалансирован с закрылками в положении 30 град.
Полное количество топлива на борту составляло 10 500 кг и было распределено практически равномерно между левым и правым основными топливными баками, с незначительной разницей приблизительно 300 кг. Топливные клапаны кольцевания системы подачи топлива были закрыты, их не использовали в течение полета. Второй пилот взял управление на себя для выполнения посадки на высоте приблизительно 780 футов, в соответствии с процедурой, и вскоре автодроссели обоих двигателей были установлены на увеличение тяги. Двигатели сначала среагировали, но на высоте приблизительно 720 футов тяга правого уменьшилась. Приблизительно через семь секунд до примерно того же уровня уменьшилась тяга левого двигателя. Двигатели не выключились, а продолжали создавать тягу на оборотах выше малого газа, но меньше заданного режима. Затем они перестали отвечать на команды автодросселей по увеличению тяги и на последующую установку летным экипажем РУД на полный газ. Скорость уменьшилась, и на высоте 200 футов достигла приблизительно 108 узлов. Автопилот отключился приблизительно на 175 футах, высота стала быстро падать, и шасси коснулось земли примерно за 1000 футов до полосы безопасности, прямо в пределах границы летного поля. При столкновении и короткого пробега по земле носовая стойка шасси сложилась, правая основная стойка шасси отделилось от самолета, а левая вошла в крыло. Самолет остановился на полосе безопасности ВПП 27L. Хотя из самолета вылилось много топлива, пожара не возникло. Бригада бортпроводников провела оперативную эвакуацию пассажиров, которые покинули самолет по аварийным трапам. Все трапы сработали своевременно. Восемь пассажиров получили небольшие ушибы, один сломал ногу. Самолет списан.
См. информацию от 4 сентября 2008 года.