2ПЗ:
Вы имеете в виду, он с пассажирами там приземлялся? По моим данным, нужна была специальная сертификация, особые требования к полосе, куча дополнительного наземного оборудования и т.д. Что ж, возможно, я действительно чего-то не знал. Тогда просвятите, а я тоже попробую сам порыться в источниках...
А чего бы ему без пассажиров летать? Он же пассажирский самолет и летал на чартерах (хотя конечно весьма специфичных).
Про сертификацию я тоже слышал, но не знаю, что это значит. Может проверялось наличие подходящих трапов и подобное? Вряд ли от Европы до Сингапура аэродромы оснащались специальным посадочным оборудованием.
Но по любому, Ту-144 не мог использовать все полосы под Ту-154:
http://www.rostransport.com/pd ...
Ту-154 может использоваться на аэродромах класса В, а Ту-144 вряд ли ниже А В/К.
Михаил_К,
Чего их сравнивать, оба проекта сугубо политические, только в СССР хватило ума прекратить этот цирк, а в Англии и Франции дождались катастрофы
Ну уж если проовести параллель между "политические" и "хватило ума", то одно стало катализатором Airbus Industries. а другое - ОАК. Так что, где ума хватила и где поменьше - решайте сами ;-)
Точнее надо говорить о первом шаге к созданию транснациональной авиакосмической корпорации в условиях явной потери значительной доли рынка исходными корпорациями. У нас абсолютно иная ситуация, которая к самой авиации отношения не имеет. Если бы в своё время был создан полноценный МАК "Ильюшин" (а не только юридическое лицо и отдельные элементы), то был шанс получить первую коммерчески обоснованную структуру в отрасли. ОАК может в итоге создать рабочую корпорацию, но это будет абсолютно новое образование без собственной школы проектирования, что потребует длительного периода накопления опыта создания техники.