cpt nemo:

ВОПРОС:

Я-Герой Неба. Могу я, обойти (МСРП) всякую там сигнализацию, типа "2500" и т. д. из кабины пилотов?

Правая панель АЗС АЗСГК-2 "Остаток топлива 2500" и будет Вам полное счастье, ни сигнализации, ни записи МСРП.

to мордадый


спасибо...

denokan: .....За счет очень высокой скорости захода. Пытались посадить, выравнивали - самолет взмывал. Т.е., не садился.

Вот именно этого я и не понимаю. Какая скорость была у них к торцу, если при 28 через 3400 они имели 265? Зачем создали ТАКОЙ запас скорости?

"Некоторые несознательные трейдеры считают, что облака это туман у которого есть нижний край"

Это не совсем так...

Вот именно этого я и не понимаю. Какая скорость была у них к торцу, если при 28 через 3400 они имели 265? Зачем создали ТАКОЙ запас скорости?

Про "лишнюю" высоту помните? Вот она и трансформировалась в лишнюю скорость, а быстро
погасить ее просто нечем.
Другими словами. Когда Вы слышите от диспетчера: "удаление 4", а у вас высота 1000-1500 то
ничего другого, как гнать скорость и искать землю, не остается.

28 + интерцепторы+ довыпуск. Нечем? Я понимаю, что не по РЛЭ. Но нечем?

Легенда

Я-Герой Неба, я заправляюсь в основном в "домашнем" аэропорту, тем более, ребята в моем экипаже - "не простые". И всякие там АЗС АЗСГК-2 "Остаток топлива 2500" - для меня "вне закона", но когда-то, это становится привычкой... Наступает день, когда вырабатывая, мне ненужное топливо (for example из 4-го бака) в процессе руления на исполнительный, я забываю про топливную в "РУЧНОЕ" и взлетаю с насосами ПОДКАЧКИ во включенном положении....

Но это только легенда...

Но ведь и вышел он к торцу(?) практически под 90 градусов.
А уж когда вышел - действовал по обстановке. Снижал, чем снижается, гасил, чем гасится...
Вам судить насколько это правильно сделано, но согласитесь - зайти можно было и поболее лёгкой траектории (намеренно так сказал. не глиссаде).

Не отследил, была ли уже эта ссылка здесь по данной теме:

http://www.aif.ru/society/arti ...

"Обвинители", а если в "Заключении..." будет сказано, что экипаж действовал правильно, то вы здесь признаетесь, что были неправы?

видел профили посадки
посмотрел расшифровки
не зависимо от причины отказа, пусть пассажиры своим святым свечки ставят, а не экипажу, которого фактически не было....
по двигателям пусть специалисты разбираются - возникшие отказы это один вопрос
но то, что не смогли нормально зайти и приземлится - это абсолютно другая проблема.
комментировать не буду....

28 \+ интерцепторы\+ довыпуск. Нечем? Я понимаю, что не по РЛЭ. Но нечем?

Но ведь нам нужно БЫСТРО! А быстро - нечем.(я так думаю)
Лучше, если на этот вопрос ответят пилоты летающие на Ту-154.

Коллеги меня поправят, но при хорошей подготовке такого отказа можно было не допустить, а уж если лоханулись - благополучно выкрутиться. Мой анализ катастроф последних 5-7 лет говорит, что причина - это недотренированность ЛС. Давайте будем честными.
Плохая погода или отказ - не повод убиваться.
Летчикам нужно много платить, но сильно учить и сильно спрашивать. Особенно с тех. кто учит и допускает (ставит подписи в допусках и книжке, потом в приказе и т.д).Из них пока за последние годы никто не ответил. Я помню все мои подписи на допуск. А однажды таскали в суд, за то что не допустил к самостоятельной работе (до сих пор не летает). А кто летает - пока не подвели.
Это очеь трудная и ответственная работа (ужасно банально, но что делать).

Пусть лучше МАКи ответят на вопрос. Что толку гадать не имея исходных данных??? Пять дней на анализ абсолютно целых чёрных ящиков, плюс ещё неделя совместно с МАРС (нрзб - переводится: не очень-то и хотелось. При условии неповреждённого носителя. Два или три человека, говорящие в один микрофон, наличие шума и т.п никакой роли не играют. Любимый кинорежиссёрами шум воды убирается соответствующей аппаратурой быстрее, чем Вы говорите. Зажатый нос, включённый погромче телевизор и пр. "шпиёнские" методы тоже работают только в кинофильмах). А пока, за две недели нет ни официальной информации, ни информации доведённой до лётного состава. И мы можем только строить догадки и "делать ставки" на то или иное событие.

guest1:
"Обвинители", а если в "Заключении..." будет сказано, что экипаж действовал правильно, то вы здесь признаетесь, что были неправы?
Хотите пари? У меня есть бутылочка армянского коньяка 20-летней выдержки из Дьюти фри UDYZ. С тех пор выдержка прибавила пяток лет :). Ставлю её, что не будет такого заключения.
"Арктик в топливе", "не знаю где самописцы", продолжение набора высоты, при перебоях двух двигателей разом, подход поперёк полосы, спешка, как будто горит "пожар" двигателей... Наконец, нет никаких РД в отношении летающих полтинников. Что-то мне подсказывает, что героев им дадут не завтра...
И ещё один нюанс. Почему-то все пытаются смоделировать ситуацию делая "вводные" на те или иные неисправности. И бурно обсуждая действия экипажа, пытаясь притянуть их действия к своим "вводным". Почему бы кому-нибудь не попробовать (на досуге, за две то недели) рассмотреть ситуацию "от обратного". Например, экипаж - ангелы, и каждое их действие есть истина в последней инстанции и пример для будущих учебников. Что должно происходить на борту, чтобы вызывать именно такие их действия? ... так будет мне коньяк или нет???

volfer:

"... но при хорошей подготовке такого отказа можно было не допустить ..."


А что отказало-то?

Мозги у БИ отказали и ничего более... Абсолютно исправный самолет (ну даже если подкачивающие насосы все разом накрылись ничего страшного не было) разложили...

Я уже спрашивал про это - толком ответа не получил. Кроме того, что командир просто забыл про эту возможность, была ли какая нибудь другая объективная причина не сесть в Раменском?



Если не было, то , я считаю, это главная ошибка. Там он даже с таким кривым заходом бы оставил всех живыми и и самоль целым.

Да и не подвергал бы заодно риску другие борта, чудом не впилился в другой борт на рулежке...

Высоты точно хватало. Или есть другие мнения?

2 guest1:

""Обвинители", а если в "Заключении..." будет сказано, что экипаж действовал правильно, то вы здесь признаетесь, что были неправы?"

Не признаются. На мой вопрос о летном стаже ответил только RR-navy, остальные скромно опустили глазки. Причем я как то даже и не стану сильно причислять RR-navy к обвинителям, в отличии от других.

volfer:

Коллеги меня поправят, но при хорошей подготовке такого отказа можно было не допустить, а уж если лоханулись - благополучно выкрутиться.

Можно и поправить: любого отказа можно не допустить. Давайте не разводить демагогию. Вы летатете (или летали) в качестве члена экипажа? В таком случае ответьте: вы ни разу не ошибались?
Если не летали - не разводите демагогию. Трындеть - не мешки ворочать.

LY22:

"... На мой вопрос о летном стаже ответил только RR-navy, остальные скромно опустили глазки..."


А сколько надо-то? Тысяч ... несколько хватит?

Как человек, прочитавший все 55 страниц этого форума, могу с уверенностью сказать, что на мой взгляд постороннего и далекого от авиации человека, самый бесполезный человек на этом форуме после меня, это товарищ с ником "ЛК". Привет тебе коллега! Теперь нас тут двое - бесполезных.))) Правда я быстренько исчезаю, чтобы не маячить среди остальных полезных людей и профессионалов. Все приятного времени суток и спасибо за разнообразную интересную и познавательную инфу.
С уважением, ваш Внимательный читатель.

Внимательный читатель:

"Правда я быстренько исчезаю, чтобы не маячить ..."


Какое ... мудрое решение. Ещё бы с десяток "читателей" свалили отсюда - глядишь и поговорить было бы с кем.

2 ЛК:

Согласен с "Внимательный Читатель". Поднадоело читать ваши опусы и глупые комментарии, дайте слово профессионалам, их гораздо интереснее слушать. Мудрым решением бы было, если вы просто читали форум! ))) Удачи...

Так уважаемый ЛК--профессионал в летном деле.

Я не сколько не сомневаюсь, что профессионал в лётном деле.

http://foto.mail.ru/mail/leoni ...

Я не сколько не сомневаюсь, что профессионал в лётном деле.

http://foto.mail.ru/mail/leoni ...

RR-nаvi. Торец 60м, перелет 3444м. УНГ, при этом, получается 1гр. Если взять Vср снижения 330кмч, то Vу будет около 1, 6мс, т.е. с такой вертикальной, такой перегрузки, при касании не должно быть. Возможно, видя перелет, они дернули интерцепторы на выравнивании, на большой высоте. Далее. Качество, при закр.28 = 7. С 60м они спланировать могли на расстояние 420м.Возможно они не могли установить МГ.Это ИМХО.

Soglasen s mneniem Captain 777
Pochemu ne ostanovyat park Tu-154?
V Tashkente Yak-40 ostanovili, kogda v polete otkazyvali AI-25. Odin iz samoletov sel na vynujdennuyu na odnom dvijke v 2004 godu.
Vyevlena prichina. Agregat 760b i agr.-762 ploxo usvaivayut kerosin proizvodsva Buxarskogo NPZ, a vot kerosin proizvodstva Ferganskogo NPZ zaprosto.
Buxarskiy kerosin soderjit slishkom mnogo parofina. Vyshlo rasporyajenie NAK Xavo Yullari razmeshivat Buxarskiy kerosin dlya Yak-40x s Ferganskim, ili zapravlyat tolko Ferganskim!

kovs214:

"... Возможно, видя перелет, они дернули интерцепторы на выравнивании, на большой высоте."


Раньше надо было ... дёргать ... всё, что ... дёргается!

ANRI
Почему-то все пытаются смоделировать ситуацию делая "вводные" на те или иные неисправности. И бурно обсуждая действия экипажа, пытаясь притянуть их действия к своим "вводным".

Вот именно!!! Абсолютно верно!
Уточняю - в "Заключении..." может быть вывод, типа экипаж действовал правильно, но при наборе высоты техника подвела. Жизненный мой опыт подсказывает, что порой невозможное возможно.
А пари не хочу. Жадный. Не будет Вам коньяка :-(

2 Ант:
Коллеги меня поправят, но при хорошей подготовке такого отказа можно было не допустить, а уж если лоханулись - благополучно выкрутиться.

Можно и поправить: любого отказа можно не допустить. Давайте не разводить демагогию. Вы летатете (или летали) в качестве члена экипажа? В таком случае ответьте: вы ни разу не ошибались?
Если не летали - не разводите демагогию. Трындеть - не мешки ворочать.

По моему из моего поста видно...
Но если хотите - пожалуйста;
28 лет летных, пять типов. Заключительные 15 лет инструктор на иномарке со всеми допусками, включая тренвжер. Про брошки говорить не буду.
Имею право "трындеть" здесь?
Так вот, ошибался неоднократно, ошибаются все. Но ни разу ошибка не была фатальной. Сейчас уже можно так говорить - списался по здоровью...
А ваш опыт можно услышать?

Все ошибаются, ошибались и будут продолжать допускать ошибки. Это аксиома. Задача - минимизировать их количество, уметь распознать и исправить. А для этого недостаточно умения крутить штурвал на посадке.

Пока не опубликуют с какими отказами они вылетали это гадание на кофейной гуще.Надо матчасть по регламенту обслуживать и все будет таких аварий.Наверное как пришла с АРЗ в 2009 году никто к самолету и не подходил.

Lee:

видел профили посадки
посмотрел расшифровки
не зависимо от причины отказа, пусть пассажиры своим святым свечки ставят, а не экипажу, которого фактически не было....
по двигателям пусть специалисты разбираются - возникшие отказы это один вопрос
но то, что не смогли нормально зайти и приземлится - это абсолютно другая проблема.
комментировать не буду....

Т.е., если понял правильно, проблемы на заходе они создали сами и сели вопреки, а не благодаря "мастерству"?

Sergei Ivanovich:

Ну уж на ПК то можно выйти было при двух компасах, я уже "денди" не беру во внимание, плюс-минус..., раз с рубежа центрили. Сидят все таки три "черепа", которые в этом соображают. Скорее сработал "коэф. опиз...ния" в полете, не шутка два двигателя и чего ждать дальше. Ясно, что очко играло у всех. Проблема по высоте была, но и дальность была, перекладка рулей ограничена (работа системы управления), тогда уж извивайся как ужака, теряй высоту мелкими отворотами или ТНР на ПК, где то дальше надо было брать, они же не строго ввалились на ПК. И не понятно, как работала земля, было ли кому им подсказать или "взять под узцы!" Это не маловажный фактор даже в психологическом плане- "нас видят, управляют!"

Таймень:

"... И не понятно, как работала земля ..."


Удаление им давали, слева-справа - тоже.
На тренажёре, очевидно, мало летали. :-)

Bobibraun:
Надо матчасть по регламенту обслуживать и все будет таких аварий.
Наверное как пришла с АРЗ в 2009 году никто к самолету и не подходил.
---------
Вы вообще знакомы с регламентами ТО?

ЛК:

LY22:

"... И круги они смогут нарезать без двигателей ..."


А в чём проблема-то, если есть "лишняя" высота? Тем более, когда один двигатель худо-бедно, но всё таки работает.

12/12/2010 [22:18:46]

Вы, насколько я помню , военный летчик? И рассуждаете как таковой. Да имея парашют за спиной и катапульту под ж..., можно попробовать и то и другое и третье. Поэкспериментировать, пока высота есть. В данном случае как мне кажется экипаж выбирал верняк, не заморачиваясь на варианты, потому-что за спиной люди, дети. Да и сам впереди сидишь и первый в самолете на долю сек. встретишь землю. Не убежишь в хвост с криком "мама". Вообще-то они справились , пусть на 95 %. Чтобы на 100 % не знаю, риск, везение.

scorpions:

"... Вообще-то они справились , пусть на 95 % ..."


:-)

scorpions:

"... Вообще-то они справились , пусть на 95 % ..."

т.е. , если бы убили троих, то справились бы на 93, 4%?

Тренажер, + умение использовать его для подготовки экипажа - является основным
средством обучения на современные лайнеры, и поддержания профессионализма пилотов,
особенно, по отработке правильных и своевременных решений и адекватных действий
в особых случаях полета.
Скажем так : взлетаете в JFK, (там 4 ВПП - 8 торцов) после V1 "Пожар" необходимо
выполнить заход по кратчайшему пути на один из торцов ВПП, даже в визуальных условиях
это очень непросто, не говоря уже о СМУ, а сообразить нужно быстро, представляя себе
расположение ближайших ВПП. Когда взлетаете - надо представлять-где будете садиться!
Времена полетов без тренировок на тренажерах ушли в прошлое, и если кто-то отлетал
с 2-я тренажерами всю жизнь - это пилот-ремесленник,
а мы говорим о профессиональных пилотах, которые владеют в совершенстве не только
англ.языком, но и своим "пепелацем" - легко.
Сколько Вы сможете сделать заходов "Тач энд гоу" за 10мин, не нарушая РЛЭ?
По древним КУЛПам - это был всего один заход по "коробочке", а современная техника позволяет выполнить 5 заходов(круг 2 мин).
Экипаж "тушки" сидел тушками в кабине и, видимо, не представлял себе,
что заходят поперек ВПП, и врядли знал о существовании Раменского с огромной ВПП
пригодной для посадки даже на "голом" крыле.
Поэтому, и не остановили парк Ту-154 по стране, исходя из закона:
"Дело было не в бобине - мурмидон сидел в кабине!"

ЛК:
--------
Если экипаж влетан и сработан, тренажер не главное, но и не вредит.....
Нужны комплексные знания и опыт (навыки), а не "тупо" действовать по РЛЭ в той или иной ситуации. Возникновение одного особого случая в полете, влечет череду этих особых случаев и как экипаж их них вывернется, говорит о их мастерстве. Конечно можно всю жизнь пролетать "бабаем", тупо сдавать зачеты, не особо вникая в суть происходящих процессов, но это в целом понижает безопасность полетов.
Не подкалывайте с тренажером, я говорил, что не любил их.

Massovik:

Bobibraun:
Надо матчасть по регламенту обслуживать и все будет таких аварий.
Наверное как пришла с АРЗ в 2009 году никто к самолету и не подходил.
---------
Вы вообще знакомы с регламентами ТО?

Знаком, 16 лет в а/п Рига техником отработал до 1991 года.Ту154 10 лет обслуживал и знаю и видел в каком техническом состоянии к нам прилетали ту154 из Ташкента и Душанбе транзитные.Если при Союзе в южных управлениях со спецами было плохо я представляю что сейчас.Я с огромным удовольствием вспоминаю свою работу в ЛаУГА.Тех. обслуживание в а/п Рига было одно из лучших в Союзе это любой ветеран подтвердит.У нас технари работали без ОТК с личным клеймом.За 16 лет две катастрофы як40 в 1975г и ту134 в 1979 и то по вине экипажа.

Captain 777:

"Времена полетов без тренировок на тренажерах ушли в прошлое, и если кто-то отлетал
с 2-я тренажерами всю жизнь - это пилот-ремесленник,
а мы говорим о профессиональных пилотах, которые владеют в совершенстве не только
англ.языком, но и своим "пепелацем" ..."


:-)
Когда в Иркутске (2001 г.), на ровном месте, свалили в штопор Ту-154, то поставив свой авто в гараж, я снимал свою фуражку и прятал её в непрозрачный политиленовый пакет, что бы её никто не видел!
Народу-то по ... барабану, кто там сидел за "рогами" - военные лётчики или гражданские. :-(

Объясните как нужно расчитывать заход, чтобы выйти в торец полосы поперёк таковой? Где был их штурман? Похоже их генеральный прав говоря: "По рассказам самих пилотов, они не знали, куда летят. Выйдя из облаков, увидели аэродром в стороне. Крен самолета был 45 градусов."

scorpions:
В данном случае как мне кажется экипаж выбирал верняк, не заморачиваясь на варианты, потому-что за спиной люди, дети. Да и сам впереди сидишь и первый в самолете на долю сек. встретишь землю. Не убежишь в хвост с криком "мама". Вообще-то они справились , пусть на 95 %. Чтобы на 100 % не знаю, риск, везение.

Цена героизма уже озвучена-не подлежащая восстановлению мат.часть, две человеческие жизни, раненые и очередное нагнетание истерии о самолёте-убийце.С нижнего форума:

Вот:

Спросил у мужиков, которые летали раньше в этой А/К насчет Б/И. Вот их ответ: "Слабак из слабаков". Летал на Ан-24. Программу ввода на Ту-154 осилит не смог. Вводили в строй 2года!!! Постоянно летал с проверяющим, т к одного выпускать боялись, а КВСы отказывались. Но нацкадры превыше всего. Пожилого и принципиального русского Старшего Б/И отряда убрали на пенсию и поставили своего молодого. Все провернули, допуск получен и вот результат. Так что для меня все ясно в этой катастрофе. У них в республике все вопросы и назначения на должности решаются через шашлык-машлык и влиятельных или богатых родственнинов.

16/12/2010 [19:54:45]

Не знаю причины остановки двигателей(МАК озвучит, ждёмс), но зная самолёт и оставшиеся ресурсы по управлению ситуацией, ЗАЯВЛЯЮ, что сели они вопреки, а не благодаря..., о чём и писАл ранее на этой ветке.

volfer:

2

По моему из моего поста видно...
Но если хотите - пожалуйста;
28 лет летных, пять типов. Заключительные 15 лет инструктор на иномарке со всеми допусками, включая тренвжер. Про брошки говорить не буду.
Имею право "трындеть" здесь?
Так вот, ошибался неоднократно, ошибаются все. Но ни разу ошибка не была фатальной. Сейчас уже можно так говорить - списался по здоровью...
А ваш опыт можно услышать?

Мой лётный опыт тоже почти три десятка лет. И у меня тоже не было фатальных ошибок. Но утверждаю, что ошибки бывают у ВСЕХ летающих, даже у "инструкторов на иномарке со всеми допусками" и то, что они не заканчиваются фатально, зачастую объясняется тем, что просто не было фатального же стечения обстоятельств, в которых такие ошибки стали бы фатальными. Вам уже можно зарекаться, конечно, списанному по здоровью. Однозначно, профессионализм играет огромное значение, но говаривать менторским тоном относительно коллег, не имея практически никакой профессиональной информации о происшествии, негоже профессионалу. И тем более - инструтору с многолетним стажем. Не уподобляйтесь симмерам.

2Ant: как считаете, могла ли быть экипажем Протасюка сделана вроде бы нефатальная ошибка, просто наложившаяся на фатальное стечение обстоятельств? ... чисто имхо Ваше хотелось бы услышать ...

Телеграмма Росавиации
от 07.12.10 № 071230
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 21





04.12.2010 В АЭРОПОРТУ ДОМОДЕДОВО ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА САМОЛЕТА ТУ-154М RA-85744 АВИАКОМПАНИИ «АВИАЛИНИИ ДАГЕСТАНА» (ЮЖНОЕ МТУ ВТ) ВЫПОЛНЯЛСЯ РЕГУЛЯРНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ РЕЙС ПО МАРШРУТУ ВНУКОВО-МАХАЧКАЛА. НА БОРТУ ВОЗДУШНОГО СУДНА НАХОДИЛОСЬ 163 ПАССАЖИРА 4 ЧЕЛОВЕКА И 4 ЧЕЛОВЕКА КАБИННОГО ЭКИПАЖА. ПРЕДВАРИТЕЛЬНО УСТАНОВЛЕНО, ЧТО ПОСЛЕ ВЗЛЕТА В АЭРОПОРТУ ВНУКОВО ПРИ НАБОРЕ ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА НА ВЫСОТЕ ПРИМЕРНО 9000 МЕТРОВ ПРОИЗОШЛО ВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИТЕЛЕЙ № 1 И 3. ЭКИПАЖ ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ О ВЫПОЛНЕНИИ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ В АЭРОПОРТУ ДОМОДЕДОВО. ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПРОИЗВОДИЛСЯ НА ВПП-32 (ПРАВАЯ) С ВЫПУЩЕННЫМИ ШАССИ И МЕХАНИЗАЦИЕЙ КРЫЛА ПРИ МЕТЕОУСЛОВИЯХ - ВЫСОТА НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ ОБЛАЧНОСТИ 180 МЕТРОВ ВИДИМОСТЬ 10 КМ. ПОСАДКА БЫЛА ПРОИЗВЕДЕНА СПРАВА ОТ ВПП-32 (ПРАВАЯ) НА ГРУНТ ПОД УГЛОМ К ВПП. В ПРОЦЕССЕ ПРОБЕГА САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ВПП-32 СПРАВА НАЛЕВО РУЛЕЖНУЮ ДОРОЖКУ «T1» И В ДАЛЬНЕЙШЕМ СТОЛКНУЛСЯ С ЗЕМЛЯНЫМ БРУСТВЕРОМ. В РЕЗУЛЬТАТЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ ВС РАЗРУШЕНО, ПОГИБЛО 2 ПАССАЖИРА ДРУГИЕ ПАССАЖИРЫ И ЧЛЕНЫ ЭКИПАЖА ВС ПОЛУЧИЛИ ТРАВМЫ РАЗЛИЧНОЙ СТЕПЕНИ ТЯЖЕСТИ.

СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКИПАЖЕ:

- КОМАНДИР ВС-1950Г.Р., ОКОНЧИЛ САСОВСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГА В 1974Г. ОБЩИЙ НАЛЕТ 17500 ЧАСОВ НА САМОЛЕТЕ ТУ-154 - 10000 ЧАСОВ В КАЧЕСТВЕ КОМАНДИРА САМОЛЕТА - 8500 ЧАСОВ. ДОПУЩЕН К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ ПО МИНИМУМУ ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ ИКАО.

- ВТОРОЙ ПИЛОТ - 1965 Г.Р., ОКОНЧИЛ КАЛУЖСКОЕ АЛТУ В 1996 ГОДУ. ОБЩИЙ НАЛЕТ 3470 ЧАСОВ НА ТУ-154 - 1150 ЧАСОВ. ДОПУЩЕН К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ ПО МИНИМУМУ ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ ИКАО.

- ШТУРМАН - 1970 Г.Р, ОКОНЧИЛ КРАСНОКУТСКОЕ ЛУ ГА В 1992 ГОДУ. ОБЩИЙ НАЛЕТ 3400 ЧАСОВ НА ТУ-154 - 1400 ЧАСОВ. ДОПУЩЕН К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ ПО МИНИМУМУ ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ ИКАО.

- БОРТИНЖЕНЕР - 1958 Г.Р., ОКОНЧИЛ КИРСАНОВСКОЕ АТУ ГА В 1979 ГОДУ МГТУ ГА В 2002 ГОДУ.

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА И ПРИЧИНЫ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ УСТАНАВЛИВАЮТСЯ.

АНАЛИЗ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ СОБЫТИЙ, СВЯЗАННЫХ С САМОПРОИЗВОЛЬНЫМ ВЫКЛЮЧЕНИЕМ ИЛИ НАРУШЕНИЕМ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ В ПОЛЕТЕ, ПОКАЗАЛ, ЧТО ПРИ ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ САМОЛЕТОВ ОТМЕЧАЛИСЬ ОПАСНЫЕ ИНЦИДЕНТЫ НА ЭТАПАХ НАБОРА ВЫСОТЫ И ЗАНЯТИИ ЗАДАННОГО ЭШЕЛОНА.

19.08.1990 ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85670. В НАБОРЕ ВЫСОТЫ ПОСЛЕ ВЗЛЕТА НАЧАЛОСЬ МИГАНИЕ ТАБЛО «Р ТОПЛИВА», СОПРОВОЖДАВШЕЕСЯ РАСКАЧКОЙ ПАРАМЕТРОВ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ № 1 И 3 С ПОСЛЕДУЮЩИМ САМОВЫКЛЮЧЕНИЕМ ДВИГАТЕЛЯ № 1.

СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ЯВИЛСЯ СЛЕДСТВИЕМ НЕПРЕДНАМЕРЕННОГО ВЫКЛЮЧЕНИЯ НАСОСОВ ПОДКАЧКИ ЭЦН-325 БОРТИНЖЕНЕРОМ ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ПЕРЕКАЧКИ ТОПЛИВА ИЗ БАКА № 4 ПРИ РУЛЕНИИ. БОРТИНЖЕНЕР НЕСВОЕВРЕМЕННО ОБРАТИЛ ВНИМАНИЕ НА ОТСУТСТВИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ (ЗЕЛЕНЫЕ ЛАМПОЧКИ) РАБОТОСПОСОБНОСТИ НАСОСОВ ПОДКАЧКИ

25.03.1998 ПРОИЗОШЕЛ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ТУ-154М RA-85696. В ПОЛЕТЕ В НАБОРЕ ВЫСОТЫ ЭКИПАЖ ВС ОБРАТИЛ ВНИМАНИЕ НА КРАТКОВРЕМЕННОЕ МИГАНИЕ ИНТЕГРАЛЬНОГО ТАБЛО «НЕИСПРАВНОСТЬ СУ-1 И СУ-3» И ТАБЛО «P ТОПЛИВА».

БОРТИНЖЕНЕР НЕ ОБРАТИЛ ВНИМАНИЕ, ЧТО ВСЕ ЧЕТЫРЕ ЗЕЛЕНЫЕ ЛАМПОЧКИ СИГНАЛИЗАЦИИ РАБОТЫ НАСОСОВ ПОДКАЧКИ ЭЦН-325 № 1, 2, 3, 4 РАСХОДНОГО БАКА НЕ ГОРЯТ. В ТАКОЙ СИТУАЦИИ ПОЛЕТ ПРОДОЛЖАЛСЯ В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ РЕЖИМЕ В ТЕЧЕНИЕ 14 МИНУТ. ТОЛЬКО ПРИГЛАШЕННЫЙ ДЛЯ КОНСУЛЬТАЦИИ В КАБИНУ ПИЛОТОВ БОРТИНЖЕНЕР ЭТОЙ ЖЕ АВИАКОМПАНИИ, ЛЕТЕВШИЙ В КАЧЕСТВЕ ПАССАЖИРА ОБНАРУЖИЛ НЕГОРЯЩИЕ ЛАМПОЧКИ СИГНАЛИЗАЦИИ И УСТРАНИЛ ОТКАЗ В РАБОТЕ НАСОСОВ. ОТКАЗ ПРОИЗОШЕЛ ИЗ-ЗА ВЫБИВАНИЯ ЧЕТЫРЕХ АЗЗК- 7, 5 ВСЛЕДСТВИЕ ВЫГОРАНИЯ ШИНЫ «B» НА ГЕНЕРАТОРЕ ВСУ НА ЗЕМЛЕ ПЕРЕД ПОДКЛЮЧЕНИЕМ ГЕНЕРАТОРОВ ДВИГАТЕЛЯ НА БОРТОВУЮ СЕТЬ. ПОСЛЕ ПООЧЕРЕДНОГО ВКЛЮЧЕНИЯ АЗЗУ-7, 5 РАБОТА НАСОСОВ ВОССТАНОВИЛАСЬ.

2 Ант
Давайте не разводить демагогию. Вы летатете (или летали) в качестве члена экипажа? В таком случае ответьте: вы ни разу не ошибались?
Если не летали - не разводите демагогию. Трындеть - не мешки ворочать.

Однозначно, профессионализм играет огромное значение, но говаривать менторским тоном относительно коллег, не имея практически никакой профессиональной информации о происшествии, негоже профессионалу. И тем более - инструтору с многолетним стажем. Не уподобляйтесь симмерам.


Коллега, я высказывал свое мнение и вижу, что многие его разделяют. Но от вас успел наслушаться......
Грубость не к лицу профессионалу, на мой взгляд. А то, что ошибался и ошибаются все - я же и сказал. И чтобы ошибка не стала критичной и фатальной нужно учиться, тренироваться, готовиться. А здесь готовности к отказам не видно. По крайней мере во второй части полета-заход и посадка. А если нет критического отношения к ошибкам = они будут повторяться