Это не инструкции Евроконтроля, это анализ проблем и рекомендации экипажам и диспетчерам как уйти от не нужных проблем. В данном случае от Level Bust, а также не нужных срабатываний ACAS и систем STCA и как следствие лишней связи.
Когда Вы выдерживаете большие вертикальные до target level у меня STCA переходит в стадию "предупреждение" несмотря на введённый CFL, я начинаю ёрзать по креслу и напрягать вас расспросами, также начинает нервничать экипаж которому вы заежаете под пузо.
Это всего лишь рекомендации, можете их выполнять, а можете забить.

Во многих компаниях в технологии работы экипажа есть рекомендации при смене эшелона на 1000 футов изменять высоту с вертикальной 500-700.То же самое при снижении за 1000 футов до заданной.Лично было срабатывание в наборе adjust vertical speed

Такие бюллетени выпускаются с завидной регулярностью из-за срабатывания RA.Большинство авиакомпаний ввели это в нормальные процедуры.

[матерый - зарегистрированный пользователь]
матерый:

Такие бюллетени выпускаются с завидной регулярностью из-за срабатывания RA.Большинство авиакомпаний ввели это в нормальные процедуры.

23/11/2010 [01:24:42

Есть ещё "истребители" )))...

А ты не пробовал в режиме FLCH (Level Change) снижаться.
Автопилот не дурнее тебя, да и режим "protected".
Все от самолета (автопилота) зависит;
наш примерно до 10км высоты отлично справляется с задачей во FLCH.
Вертикальной скоростью даже не балуешься.
Особенно в наборе поосторожней с этим режимом, свалить аероплан можно.
A уменьшением верт.скорости ты комфорта добавляешь всем, кроме себя.
Практика не плохая, но хлопотная.

To Private Jet:
Вы не могли бы расширить свой вопрос , написав, что имел ввиду тот, что слева? Как он выполняет занятие эшелона? (без разницы , набор - снижение). Думаю, Вам просто нужно было ответить, что причина - "... подход к заданному эшелону...". И TCAS здесь совершенно не при чем. Нельзя же занять высоту не уменьшив вертикальную!, как нельзя выполнить посадку не выведя самолет из угла планирования.

прочитайте рпп там все написано.

ФАП-128:

3.81. В процессе снижения экипажи воздушных судов во избежание срабатывания БСПС (TCAS) выдерживают рекомендованные ограничения по вертикальной скорости 7 м/с за 300 м до заданного эшелона (высоты).

Автор не Александр? :-)
Подскажи капитану, что это (VS 1000 befor 1000) и в OM-A нормальных компаний прописано акромя вышеуказанных ACAS. А вообще интересно знать 3 letter code сего товарища, хотя скорее всего его вопрос был без подколок, хотел знать знаешь ли ты.

2 gmik:

Автопилот не дурнее тебя, да и режим "protected".

Во до чего техника дошла, впечатлился, один уровень уже с пилотом у таких машин.

2Dysindich: "Вы не могли бы расширить свой вопрос , написав, что имел ввиду тот, что слева? Как он выполняет занятие эшелона?"

На моё объяснение, почему я уменьшил VS до 1000 ft/min., было сделано следующее замечание: "У тебя есть инструкции дисп. - будь добр, выполняй их..!". Я, повторяюсь, спорить не стал, кивнул, так сказать, уважая чин и возраст, но сделал по-своему.

2andurys: "Во многих компаниях в технологии работы экипажа есть рекомендации при смене эшелона на 1000 футов изменять высоту с вертикальной 500-700" - совершенно сапоги, Уважаемый. Вот, например, что стоит в OM-A моей компании:

Policy and Procedures for the use of TCAS/ACAS

Recommendation for 1000 ft level-off encounters to reduce false TCAS TA/RA´s

To minimise the number of TAs and RAs triggered during 1000 ft level-off encounters,
it is recommended that:

• when an aircraft is climbing or descending, when reaching an altitude 1000 ft
below or above the cleared flight level,
• when the crew is aware of a traffic in the close vicinity at an altitude adjacent to
the cleared flight level,
where possible and appropriate, pilots should climb or descend at a rate less than
1000 fpm until reaching the cleared flight level.

With this reduction in vertical rate before level-off, no advisory would be triggered by
1000 ft level-off encounters with one manoeuvring aircraft and only TAs could be
triggered if both aircraft are manoeuvring.

Но, поскольку мы с Cpt работаем в разных фирмах - перегоняли самолёт вместе - то, во-первых, мой OM для него не закон, а, во-вторых, это опять-таки Recommendation only. Вот и получается: на одной чашке весов - инструкция дисп., на другой - помимо рекомендаций тех же бюллетеней и company policy ещё личный опыт и здравый смысл.

Не думаю, что мы придём здесь к общему знаменателю - просто, хотелось услышать мнения коллег.

Не будет встречных-держи любую вертикальную.
Если есть-ограничь , иначе получишь РА со всеми вытекающими..
Потому всегда ограничь в соотв. с ФАП-128 и ни о чем не думай!

ИМХО, ограничение вертикальной скорости актуально только при подходе к эшелону для расхождении с бортами, или по указанию диспетчера. В остальном "вёртикал спид" не безопасен. У Эрбаса это не рекомендованный режим т.к. не защищён по скорости.
FLCH (Level Change)о котором тут писали, если боинговский, комфортно регулирует тягу и набор высоты только при небольших изменениях эшелона. Иначе даст всю дурь, как в V NAV.
Всё зависит от конкретного типа ВС, у каждого свои примочки.
Если не ошибаюсь, 800-й Хавкер при нажатии кнопки "клайм" держал постоянно именно 1000 футов набора, для комфорта пассажиров, дабы не изменять тангаж гоняясь за скоростью и не нарваться на RA.

Alex Skyboy, вы сомневаетесь, что автопилот некоторые задачи может решать лучше человека?

В нашей компании в РПП указана скорость 1400 ф/мин...это очень актуально в МВЗ, когда куча бортов...На 737-800 v/s тоже не защищенный режим, поэтому в этом режиме особенно контороль за скоростью...

В нашей компании в РПП указана скорость 1400 ф/мин...это очень актуально в МВЗ, когда куча бортов...На 737-800 v/s тоже не защищенный режим, поэтому в этом режиме особенно контороль за скоростью...

В нашей компании в РПП указана скорость 1400 ф/мин...это очень актуально в МВЗ, когда куча бортов...На 737-800 v/s тоже не защищенный режим, поэтому в этом режиме особенно контороль за скоростью...

В нашей компании в РПП указана скорость 1400 ф/мин...это очень актуально в МВЗ, когда куча бортов...На 737-800 v/s тоже не защищенный режим, поэтому в этом режиме особенно контороль за скоростью...

тьфу ..елки палки...опубликовал нызывается....по десять раз)

автопилот некоторые задачи может решать лучше человека
------
а что он может решать? ну стабилизирует заданные параметры, за что ему спасибо.

Многое решает. Заход и посадку по САТ-3, один из вариантов.

А, что касается TCAS, в самом ближайшем будущем автопилот будет TA/RA команды выполнять без вмешательства экипажа.
Точнее на A380 это уже практикуется.
Это один из фрагментов FANS, если кому интересно.

не спорю, лучше зайти по САТ-3 чем никак. я собственно клонил к тому, что "автопилот" современный ли, или 50-летней давности, остается тупым железным ящиком. чем больше задач от "решает", тем активнее за ним нужно бдить. амстердамская катастрофа это наглядно показала, где "автопилот", якобы "решающий лучше человека" (24/11/2010 [09:33:51]) порешил садиться за 2 км до полосы.

Не уходите в сторону от прямого ответа. Решает, или нет, в конкретно указанном мной случае?
А бдить надо всегда. Даже когда на землю мочишься, вдруг там провод оголённый лежит. Да и ботинки с пальтом забрызгать можно.

пилот решает, продолжить или прервать заход по CAT-3A-В, по CAT-3С решает железный ящик.

Много букаф. Мы не говорим о том кто и что решает, про то кто лучше это сделает. Прошу односложного ответа ДА, или НЕТ.

gmik:

А, что касается TCAS, в самом ближайшем будущем автопилот будет TA/RA команды выполнять без вмешательства экипажа.
Точнее на A380 это уже практикуется.
Это один из фрагментов FANS, если кому интересно


Наверно с этого и надо было начинать TCAS. А не ждать больших приключений
которые уже были.

86:

Сказать про TCAS легко,
а на деле подобные стандарты внедряются десятками лет.
Это задача с горизонтом планирования лет на 30.

Поэтому, нравиться хлопцу с вертикальной 5 м/c занимать эшелон, пусть так и делает, хуже не будет.
"Выполнять руководящие документы, регламентирующие летную работу" - его прямая обязанность.

Другое дело, что тут у них явно просматривается мелкий производственный конфликт.

Так над Боденским озером второй пилот несколько раз про TCAS упомянул, мол "Climb!" надо,
а диспетчер и сильно БАШковитый командыр с болезненной швейцарской точностью прямо в DHL "Descent!" учудил.

Выводы напрашиваются сами собой: слушать надо, что люди говорят!

Romario737900:

В нашей компании в РПП указана скорость 1400 ф/мин...это очень актуально в МВЗ, когда куча бортов...На 737-800 v/s тоже не защищенный режим

===

Не совсем так.

По теме ветке - ничего в действиях автора, противоречащего выполнению нормального полета нет. Более того, видно, что автор вдумчиво относится к выполнению полета. Наибольшее кол-во срабатываний TA и RA происходит именно в момент занятия эшелона, когда автопилот переходит в режим ALT ACQ, при этом выдерживается все еще высокая вертикальная скорость. Если в этот момент TCAS срабатывает, то тыкать V/S или LVL CHG бесполезно.