Это не первый случай подобных ошибок пр проведении различных форм ТО , китайцы на Ту 154 не справились и убились в свое время

пилот ту:

Это ж надо же!
Даже ... китайцы не справились!

ЛК:

пилот ту:

Это ж надо же!
Даже ... китайцы не справились!

Ну да, сначала реэкспортную кабину пилотов, а потом и нестандартных

навигационных приборов в реэкспорте попутали.

Слава:
вацык:
Сколько угодно. Стабилизатор во взлётное положение пилот не поставил перед взлётом, а сам не проконтролировал, вот и "отказ управления". Операторы "организовали" предельную переднюю центровку на загрузке, вот те и "отказ управления" на посадке.

Это не отказы управления. Я вас просил поделиться личным опытом действий при отказах системы управления в полете(если таковые есть).Если нет то и......

то и нех neстеть что ли? Хорошо, поделюсь личным опытом. У меня нет такого личного опыта убивать пассажиров на исправном самолёте из-за того что какой-то маслопузый перепутал полярность контактов. Что касается того, считать или не считать центровку выходящую из эксплуатационных параметров отказом управления, то это на выбор. Можно и не считать это отказом управления, когда физических усилий двух пилотов и бортинженера не хватает чтобы преодолеть нагрузку на штурвал сложившуюся от не правильной загрузки груза. А хрена, в цепочке же управления "штурвал - руль высоты" ни чего же не поломалось.

В начале освоения ИЛ-86 был такой случай (на исправном самолете)
После тренировки в первом багажнике оставили балласт (3тонны в мешках с песком)

Самолет летал неделю ---все экипажи жаловались на плохую работу САУ.
Тогда был авторский надзор и проверили все что можно---все исправно.
Самолет выпустили в рейс-----спасибо попался проводник осмотрел первый
багажник и увидел этот балласт. Сняли взвесили --наука была в шоке
Всю неделю летали ВСЕ с ну очень передними центровками. На ИЛ-86 это
легко компенсировалось стабилизатором.

вацик:

"... физических усилий двух пилотов и бортинженера не хватает чтобы преодолеть нагрузку на штурвал сложившуюся от не правильной загрузки груза."


Ну, хватит уже людей смешить!
"Об каких" нагрузках речь?
Штурвал на ... пузе, а нос самолёта не поднимается - вот тебе и все проблемы, например, с ППЦ более допустимой. Всё!

ЛК: Ну, хватит уже людей смешить!
"Об каких" нагрузках речь? Штурвал на ... пузе, а нос самолёта не поднимается - вот тебе и все проблемы, например, с ППЦ более допустимой. Всё!

Бывает что штурвал на пузе, а самолёт не выравнивается, епошут переднюю стойку, потом основные и так несколько раз, а после посадки ржут не переставая. Всё! И ни каких проблем, к eneням в народное хозяйство.

вацик:

Бывает что штурвал на пузе, а самолёт не выравнивается ...


Что ж ты нам тут ... песни пел об а-балденных нагрузках на штурвале? Дошло всё таки?

ЛК:

вацик:

Бывает что штурвал на пузе, а самолёт не выравнивается ...


Что ж ты нам тут ... песни пел об а-балденных нагрузках на штурвале? Дошло всё таки?

загони стабилизатор на -8 в полёте с убранной механизацией и всех бицепсов и трицепсов в экипаже не хватит чтобы штурвал поставить на упор в противоположную сторону от твоего пуза, для того чтобы перевести самолёт в горизонт.

вацик:
то и нех neстеть что ли?
Хорошо, поделюсь личным опытом.

1. точно.
2.Описанные вами случаи - не отказы управления.

Слава:

вацик:
то и нех neстеть что ли?
Хорошо, поделюсь личным опытом.

1. точно.
2.Описанные вами случаи - не отказы управления.

Надо думать, следуя вашей логики, что данное происшествие с Як-42 есть классический отказ управления.

вацик:Я бы выразился так - классический случай нарушений системы управления.(проявился на этапе полета и носит объективный характер по отношению к экипажу)

Слава:
вацик:Я бы выразился так - классический случай нарушений системы управления.(проявился на этапе полета и носит объективный характер по отношению к экипажу)

Так всё же нарушение системы управления, а не отказ её. Ловко вы вывернулись. Ни какого объективного характера здесь нет, потому как КВС не выполнил свои обязанности согласно РЛЭ ещё на этапе подготовки к полёту, это всё равно что при осмотре самолёта не заметить того, что техник не снял струбцины стопорения элеронов.

17 ноября 1997 года в лаборатории ВНИИЭФ старший научный сотрудник запускал критсборку.
Перепутал запись в журнале эксперимента и превысил массу загружаемого урана.
Проводил работу по сборке и запуску в одиночку, без "надзирающего" начальника стенда.
Начальник стенда был, правда, рядом, но ушёл по телефону поговорить "на пять минут".
Не прочитал вслух технологическую карту.
Водружал на площадку отражатель нейтронов руками в хирургических перчатках вместо специальных, адгезивных.
Выронил отражатель внутрь критсборки, отчего она и "вспыхнула".

Получил порядка 5000 бэр. Умер через 48 часов.
Полстраны потом три месяца корячились в попытках остановить "пылающую" критсборку.

Следуя логике ветки - кто виноват? Естественно - ЦК КПСС и его Политбюро во главе с "лично дорогим". Не учёный же, он жертва кровавого режима и бюрократов. Подумаешь, фигня, нарушил чуть более, чем все нормы безопасности. С кем не бывает. "Всегда так делаем, и ничего".

воцик:
...потому как КВС не выполнил свои обязанности согласно РЛЭ ...

Я не знаю РЛЭ этого типа, поверил наслово одному из участвующих на ветке, который утверждает, что нарушений РЛЭ не было.

воцик:Если нарушение РЛЭ было то и спорить не о чем.

Слава:

В телеграмме конкретно указаны нарушения. КВС свои обязанности не выполнил, взлетел на неисправном самолёте.

Слава:

воцик:
...потому как КВС не выполнил свои обязанности согласно РЛЭ ...

Я не знаю РЛЭ этого типа, поверил наслово одному из участвующих на ветке, который утверждает, что нарушений РЛЭ не было.

Слава, судите сами:

' ^ ЯК-42 ^ *
РУКОВОДСТВО ПО.ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
4 . 3 . ПОДГОТОВКА К ВЫРУЛИВАНИЮ
КОМАНДИР ВОЗДУШНОГО СУДНА
2.В режиме основного управления кнопкой ПИК-КАБР, - установите стабилизатор во взлетное
положение, соответствующее фактическому значению центровки самолета (рис. 4.2). Из этого положения нажатием кнопки ПИК.- КАБР. в направлении ПИК. переместите стабилизатор на 3-4°, после чего возвратите его во взлетное положение. Контролируйте правильность функционирования МПС и дискретность перемещения стабилизатора по индикатору положения стабилизатора.

ВТОРОЙ ПИЛОТ
Проконтролируйте правильность установки взлетного положения стабилизатора по показанию индикатора положения стабилизатора.

ПРИМЕЧАНИЕ. При разовом нажатии кнопки ПИК.-КАБР. на штурвалах управления самолетом
угол установки стабилизатора должен изменяться не более чем на один "шаг" дискретности.

КВС
Погасите на левом пульте сигнализатор СТАБИЛИЗАТОР нажатием кнопки СТАБИЛ.
Подайте команду второму пилоту запросить у наземного технического состава значение угла установки стабилизатора по рискам на киле.

2/п
По команде КВС запросите у наземного технического состава фактическое значение угла установки стабилизатора по рискам на киле. Доложите КВС разницу между показанием индикатора положения стабилизатора и фактическим положением стабилизатора по рискам на киле.

ВНИМАНИЕ. РАЗНИЦА МЕЖДУ ПОКАЗАНИИ!! ИНДИКАТОРА ПОЛОЖЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРА И ФАКТИЧЕСКИМ ПОЛОЖЕНИЕМ СТАБИЛИЗАТОРА ПО РИСКАМ НА КИЛЕ НЕ ДОЛЖНА ПРЕВЫШАТЬ 1°.

31/10/2010 [17:25:28]

вацик:

"загони стабилизатор на -8 в полёте с убранной механизацией и всех бицепсов и трицепсов в экипаже не хватит чтобы штурвал поставить на упор в противоположную сторону от твоего пуза, для того чтобы перевести самолёт в горизонт."


А слышал, что в дурдоме ... валенки -бут?

ЛК: А слышал, что в дурдоме ... валенки -бут?

хочешь сказать, в очередь сцуки? успехов

Тут ссылки на РЛЭ привели, мол "КВС не выполнил".. "чем нарушил"... "не предотвратил" и т.п.

Хорошо. А если рассмотреть случай, в котором перепутали контакты на правом штурвале, при этом пилотировал бы второй пилот?

В первую очередь - вина технического персонала.

denokan: Хорошо. А если рассмотреть случай, в котором перепутали контакты на правом штурвале, при этом пилотировал бы второй пилот?

Хотите сказать, что в обязанностях у второго пилота нет проверки своего оборудования в период предполётной подготовки? А тогда зачем ему управление самолётом на рабочее место поставили?

Тут ссылки на РЛЭ привели, мол "КВС не выполнил".. "чем нарушил"...

в советские РЛЭ были понятия только КВС и ВП, в более поздних появмлисб пилотирующий и контролирующий пилот.

в том полете Яком управлял ВП, он и устанавливал стбилизатор перед взлетом.

neustaf:
в советские РЛЭ были понятия только КВС и ВП, в более поздних появмлисб пилотирующий и контролирующий пилот.
в том полете Яком управлял ВП, он и устанавливал стбилизатор перед взлетом.

Гы, здорово! Надо понимать, что российская Дума и президент РФ постановлением и указом ввели в действие российские РЛЭ для Як-42, отменив советские))

Надо понимать, что российская Дума и президент РФ постановлением и указом ввели в действие российские РЛЭ для Як-42, отменив советские))

надо понимать, что РЛЭ Як-42 советские как и сам самолет и терминов пилотирующий и контролирующий пилот РЛЭ не содержали, хотя пилотировали и ВП также. термины появились в более позднее время - еще что ни понятно?

neustaf: надо понимать, что РЛЭ Як-42 советские как и сам самолет и терминов пилотирующий и контролирующий пилот РЛЭ не содержали, хотя пилотировали и ВП также. термины появились в более позднее время - еще что ни понятно?

Есть РЛЭ, там всё указано и нех здесь бред нести про пилотирующих и спящих. В пилотских свидетельствах и в полётном задании всё указано кто есть кто, и какие обязанности кто должен выполнять.

В пилотских свидетельствах и в полётном задании всё указано кто есть кто, и какие обязанности кто должен выполнять.


у вас неверное представления о пилотском свидетельстве и полетном задании, там нет ни слово о том , кто какие обязанности должен выполнять.

структура документов меняется, если вы могли заметить, все развивается и РЛЭ меняются,

denokan:

Тут ссылки на РЛЭ привели, мол "КВС не выполнил".. "чем нарушил"... "не предотвратил" и т.п.

Хорошо. А если рассмотреть случай, в котором перепутали контакты на правом штурвале, при этом пилотировал бы второй пилот?

В первую очередь - вина технического персонала.

Я, приводя вырезку из РЛЭ, не снимал ответственности со своих коллег, у нас после большой формы на 154 проверка управления занимала больше часа, иногда выявляя дополнительные отказы и неисправности. Рыльце в пушку здесь и у тех, и у экипажа.

neustaf:
у вас неверное представления о пилотском свидетельстве и полетном задании, там нет ни слово о том , кто какие обязанности должен выполнять.

мнда, такие заявления может делать явно далёкий от авиации человек

мацык:

может вы не в курсе, но обязаности членов экипажа в означенных документах не расписываются.

neustaf:

мацык:

может вы не в курсе, но обязаности членов экипажа в означенных документах не расписываются.

+1. Инспекция по БП ФАВТ и вся транспортная прокуратура РФ уже рыдают.

Инспекция по БП ФАВТ и вся транспортная прокуратура РФ уже рыдают.


и вы можете это засвидетельствовать?
вам на заметку и прокуратуре и ФАВТ ваши изречения глубоко фиолетовы.

neustaf:
и вы можете это засвидетельствовать?

Уже засвидетельствовали, а то в ФАВТе знали что балбес представляет российскую авиакомпанию за рубежом.

мацык:

\+1. Инспекция по БП ФАВТ и вся транспортная прокуратура РФ уже рыдают.


как рыдатъ закончат сообщите, а то жаль людей.

а без оскорблений вы общаться не умеете?

ваши изречения глубоко фиолетовы

первыми начали, хотя ни чем не аргументированный ваш бред, в отношение документов обеспечивающих правовую основу выполнения своих обязанностей в полёте для любого члена экипажа, другого не заслуживает