2 86:

Очень рад узнать мнение пилота, тем более пилота нашего первого аэробуса Ил-86!

С другой стороны, в ситуациях с уводом стабилизатора при работе автопилота (Нагоя 1994, Ш 1991 и франция 2008) сам по себе механизм перестановки на штурвале (или сайдстике) роли не играл, важно было, что экипажу трудно тогда было за нескоько секунд разобраться, что к чему. С Интерфлюгом в 1991г, к счастью, обстоятельства сложились удачно.

От себя лично про Ил-86 (жаль, не довелось на нем попутешествовать) - как хочется, чтобы у нас были и активно летали и большие аэробусы своего производства!

Кузьмич: «ВСЯКИЙ МНИТ СЕБЯ СТРАТЕГОМ ВИДЯ БОЙ СО СТОРОНЫ»

Дык вот я про тож. Вот посадить этих стратегов на тренажер, повключать всякие отказы и посмотреть как они про обтекание стабилизатора дозвуковым потоком расскажут в процессе пилотирования. Прям одни испытатели на форуме.

Mashtak:

"... Вот посадить этих стратегов на тренажер, повключать всякие отказы ..."


На хрена всякие? Включи только "отклонение стабилизатора в ... неправильную сторону".

Ну сам вот подумай: летишь ты, летишь - никого не трогаешь и вдруг после "тычка" на кнопку перестановки стабилизатора, штурвал начал перемещаться не в ту сторону (появляется нагрузка на штурвале). Так отпусти палец-то и ... подумай. Не надо загонять его в крайнее положение, а потом проявлять ... героизм. Делов-то ...

Тут писали про то что в одной из компаний, после А-310 в Иркутске, на тренажёре смоделировали ситуацию, после включения реверса двигатели выходили на прямую тягу. С первого раза, когда отказ вводили без предупреждения почти никто не справился. Позднее, имея опыт процент правильных действий 100%
Повторюсь, неправильная центровка - случай хоть и опасный, но простой и действия по исправлению, полностью логичные. Всё дело во времени, успеешь/нет ну и сила не помешает :-)
Обратная же реакция рулей/управления случай весьма сложный, при всей его кажущейся простоте со стороны. Особенно когда за компом сидишь.
Попросите на симе обратную реакцию по элеронам. Да ещё так чтобы не знали когда именно.

Mashtak:

Кузьмич: «ВСЯКИЙ МНИТ СЕБЯ СТРАТЕГОМ ВИДЯ БОЙ СО СТОРОНЫ»

Дык вот я про тож. Вот посадить этих стратегов на тренажер, повключать всякие отказы и посмотреть как они про обтекание стабилизатора дозвуковым потоком расскажут в процессе пилотирования. Прям одни испытатели на форуме.



Просто вспомнил, на переучивание в Иваново на тренажёре врубили отказ проводки управления РВ, тобешь заклинивание. Молодой будущий КК чуть всю штурвальную колонку из тренажёра не вырвал, но так и не въехал, что ему отказ ввели, пока снизу орать не начали )))

ахахахаха

Автору топика.

Вы когда копипастите публично тексты, проверяйте текст на аутентичность с оригиналом.
Я, например, контрафактом не торгую, о чем не устаю повторять, а вот по Вам есть три серьезных вопроса))))
Я не призываю верить мне, как абсолютной истине, но и Вам доверять пиплу не стоит.

Прошу Вас, проверяйте то, что Вы выкладываете.

Петрович, чё за вопросы ? ДокУмент чтоль контрафактный ?

Сравните тексты по буквам этой ботвы с той официальной Инфой по БП №18, которую я выкладывал в четверг.
Результаты доложите

ОК. Вашу инфу от четверга не читал. Пшёл искать..

На самом деле мне вообще пох, что вы читаете на очке и откуда берете темы для сплетен)))))))
Привет, хлопчики)))))

Телеграмма Росавиации


от 25.10.10 № 250600
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 18


09 СЕНТЯБРЯ 2010 ГОДА ПОСЛЕ ВЗЛЕТА В АЭРОПОРТУ ЧЕЛЯБИНСК
ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ЯК-42Д RA-42385 ОАО
"ИЖАВИА".
В ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ БЫЛО УСТАНОВЛЕНО, ЧТО ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ
РАБОТ ПО ПЕРИОДИЧЕСКОМУ ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ САМОЛЕТА ПО ФОРМЕ
Ф-39 В УСЛОВИЯХ АТБ ОАО "ЧЕЛЯБИНСКОЕ АВИАПРЕДПРИЯТИЕ" ПРОИЗВОДИЛАСЬ
ЗАМЕНА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ К2ПН ОСНОВНОГО УПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРОМ НА
ШТУРВАЛЕ КОМАНДИРА ВС. В РЕЗУЛЬТАТЕ ОШИБКИ, ДОПУЩЕННОЙ ПРИ МОНТАЖЕ
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ. ОН БЫЛ УСТАНОВЛЕН ПЕРЕВЕРНУТЫМ НА 180 ГРАД.
ПЕРЕД ПОЛЕТОМ УСТАНОВКА СТАБИЛИЗАТОРА ВО ВЗЛЕТНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
ПРОИЗВОДИЛАСЬ С РАБОЧЕГО МЕСТА ВТОРОГО ПИЛОТА, В РЕЗУЛЬТАТЕ ЭТОГО
НЕПРАВИЛЬНАЯ УСТАНОВКА КНОПКИ НА ШТУРВАЛЕ КОМАНДИРА ВС НЕ БЫЛА
ОБНАРУЖЕНА.
КАК СЛЕДСТВИЕ, ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЗЛЕТА, ДЕЙСТВИЯ КОМАНДИРА ВС ПО
БАЛАНСИРОВКЕ САМОЛЕТА НАЖАТИЯМИ НА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ОСНОВНОГО
УПРАВЛЕНИЯ В НАПРАВЛЕНИИ "ПИКИРОВАНИЕ" ПРИВОДИЛИ К ПЕРЕКЛАДКЕ
СТАБИЛИЗАТОРА НА КАБРИРОВАНИЕ, ВПЛОТЬ ДО ПРЕДЕЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ МИНУС
12 ГРАД. ПРИ ПОПЫТКАХ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА СПРАВИТЬСЯ СО СЛОЖИВШЕЙСЯ
СИТУАЦИЕЙ САМОЛЕТ ВЫХОДИЛ НА ЗАКРИТИЧЕСКИЕ УГЛЫ АТАКИ, ТАНГАЖ НА
КАБРИРОВАНИЕ УВЕЛИЧИВАЛСЯ ДО 40 ГРАД, СКОРОСТЬ ПАДАЛА ДО 86 КМ/ЧАС,
КРЕН ДОСТИГАЛ 84 ГРАД.
КОМАНДИР ВС ПЕРЕШЕЛ НА УПРАВЛЕНИЕ СТАБИЛИЗАТОРОМ ОТ РЕЗЕРВНОЙ
СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВИЛ УПРАВЛЯЕМОСТЬ САМОЛЕТОМ И ПРОИЗВЕЛ
БЛАГОПОЛУЧНУЮ ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ЧЕЛЯБИНСК.
ПО ЗАКЛЮЧЕНИЮ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ, СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ
ПРОИЗОШЕЛ ВСЛЕДСТВИЕ:
- УСТАНОВКИ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКИМ ПЕРСОНАЛОМ КНОПКИ К2ПН
УПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРОМ В ПЕРЕВЕРНУТОМ НА 180 ГРАД. ПОЛОЖЕНИИ;
- НАРУШЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ НТЭРАТ ГА-83 И РТО САМОЛЕТА ЯК-42, В
РЕЗУЛЬТАТЕ ЧЕГО НЕ БЫЛИ ВЫПОЛНЕНЫ ПРОВЕРКИ СООТВЕТСТВИЯ ОТКЛОНЕНИЯ
СТАБИЛИЗАТОРА ПЕРЕМЕЩЕНИЮ КНОПКИ К2ПН;
- НАРУШЕНИЯ ЭКИПАЖЕМ ТРЕБОВАНИЙ РЛЭ САМОЛЕТА ЯК-42 В ЧАСТИ,
ОПРЕДЕЛЯЮЩЕЙ ПОРЯДОК УСТАНОВКИ СТАБИЛИЗАТОРА ВО ВЗЛЕТНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ И
КОНТРОЛЯ ПРАВИЛЬНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ОСНОВНОГО УПРАВЛЕНИЯ
СТАБИЛИЗАТОРОМ ПРИ ПОДГОТОВКЕ К ПОЛЕТУ (ПУНКТ 2 РАЗДЕЛА 4.3 РЛЭ
САМОЛЕТА ЯК-42).
ПРЕДЛАГАЮ СРОЧНО ДОВЕСТИ НАСТОЯЩУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДО ВСЕГО ЛЕТНОГО
И ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРСОНАЛА, ЭКСПЛУАТИРУЮЩЕГО САМОЛЕТЫ ЯК-42.

КОНЕЦ.

МАСТЕРОВ.

Телеграмма Росавиации


от 25.10.10 № 250600
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 18


09 СЕНТЯБРЯ 2010 ГОДА ПОСЛЕ ВЗЛЕТА В АЭРОПОРТУ ЧЕЛЯБИНСК
ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ЯК-42Д RA-42385 ОАО
"ИЖАВИА".
В ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ БЫЛО УСТАНОВЛЕНО, ЧТО ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ
РАБОТ ПО ПЕРИОДИЧЕСКОМУ ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ САМОЛЕТА ПО ФОРМЕ
Ф-39 В УСЛОВИЯХ АТБ ОАО "ЧЕЛЯБИНСКОЕ АВИАПРЕДПРИЯТИЕ" ПРОИЗВОДИЛАСЬ
ЗАМЕНА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ К2ПН ОСНОВНОГО УПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРОМ НА
ШТУРВАЛЕ КОМАНДИРА ВС. В РЕЗУЛЬТАТЕ ОШИБКИ, ДОПУЩЕННОЙ ПРИ МОНТАЖЕ
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ. ОН БЫЛ УСТАНОВЛЕН ПЕРЕВЕРНУТЫМ НА 180 ГРАД.
ПЕРЕД ПОЛЕТОМ УСТАНОВКА СТАБИЛИЗАТОРА ВО ВЗЛЕТНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
ПРОИЗВОДИЛАСЬ С РАБОЧЕГО МЕСТА ВТОРОГО ПИЛОТА, В РЕЗУЛЬТАТЕ ЭТОГО
НЕПРАВИЛЬНАЯ УСТАНОВКА КНОПКИ НА ШТУРВАЛЕ КОМАНДИРА ВС НЕ БЫЛА
ОБНАРУЖЕНА.
КАК СЛЕДСТВИЕ, ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЗЛЕТА, ДЕЙСТВИЯ КОМАНДИРА ВС ПО
БАЛАНСИРОВКЕ САМОЛЕТА НАЖАТИЯМИ НА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ОСНОВНОГО
УПРАВЛЕНИЯ В НАПРАВЛЕНИИ "ПИКИРОВАНИЕ" ПРИВОДИЛИ К ПЕРЕКЛАДКЕ
СТАБИЛИЗАТОРА НА КАБРИРОВАНИЕ, ВПЛОТЬ ДО ПРЕДЕЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ МИНУС
12 ГРАД. ПРИ ПОПЫТКАХ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА СПРАВИТЬСЯ СО СЛОЖИВШЕЙСЯ
СИТУАЦИЕЙ САМОЛЕТ ВЫХОДИЛ НА ЗАКРИТИЧЕСКИЕ УГЛЫ АТАКИ, ТАНГАЖ НА
КАБРИРОВАНИЕ УВЕЛИЧИВАЛСЯ ДО 40 ГРАД, СКОРОСТЬ ПАДАЛА ДО 86 КМ/ЧАС,
КРЕН ДОСТИГАЛ 84 ГРАД.
КОМАНДИР ВС ПЕРЕШЕЛ НА УПРАВЛЕНИЕ СТАБИЛИЗАТОРОМ ОТ РЕЗЕРВНОЙ
СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВИЛ УПРАВЛЯЕМОСТЬ САМОЛЕТОМ И ПРОИЗВЕЛ
БЛАГОПОЛУЧНУЮ ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ЧЕЛЯБИНСК.
ПО ЗАКЛЮЧЕНИЮ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ, СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ
ПРОИЗОШЕЛ ВСЛЕДСТВИЕ:
- УСТАНОВКИ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКИМ ПЕРСОНАЛОМ КНОПКИ К2ПН
УПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРОМ В ПЕРЕВЕРНУТОМ НА 180 ГРАД. ПОЛОЖЕНИИ;
- НАРУШЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ НТЭРАТ ГА-83 И РТО САМОЛЕТА ЯК-42, В
РЕЗУЛЬТАТЕ ЧЕГО НЕ БЫЛИ ВЫПОЛНЕНЫ ПРОВЕРКИ СООТВЕТСТВИЯ ОТКЛОНЕНИЯ
СТАБИЛИЗАТОРА ПЕРЕМЕЩЕНИЮ КНОПКИ К2ПН;
- НАРУШЕНИЯ ЭКИПАЖЕМ ТРЕБОВАНИЙ РЛЭ САМОЛЕТА ЯК-42 В ЧАСТИ,
ОПРЕДЕЛЯЮЩЕЙ ПОРЯДОК УСТАНОВКИ СТАБИЛИЗАТОРА ВО ВЗЛЕТНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ И
КОНТРОЛЯ ПРАВИЛЬНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ОСНОВНОГО УПРАВЛЕНИЯ
СТАБИЛИЗАТОРОМ ПРИ ПОДГОТОВКЕ К ПОЛЕТУ (ПУНКТ 2 РАЗДЕЛА 4.3 РЛЭ
САМОЛЕТА ЯК-42).
ПРЕДЛАГАЮ СРОЧНО ДОВЕСТИ НАСТОЯЩУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДО ВСЕГО ЛЕТНОГО
И ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРСОНАЛА, ЭКСПЛУАТИРУЮЩЕГО САМОЛЕТЫ ЯК-42.

КОНЕЦ.

МАСТЕРОВ.

Все, пестец!
Внимательно читайте конец ТЛГ. Как сказал Анатолий-Пулково

"Конец Мастеров!" (С)

Все, кончилась авиация нах, ребята, остались одни ремесленники

Кстати, есть сомнения?
Или топикстартеру йайцы отрезать тупым ножиком за такое название и искажение темы, или наоборот, поблагодарить за поднятие рейтинг форума херовыми непроверенными сплетнями?

2 Петрович:

есть сомнения?
--------
Есть! Для их искоренения предлагаю тебе открыть справа ветку с названием "О возможных убийствах и убийцах" и выкладывать на нее информации по безопасности полетов.
Опять засомневался, какой смайл поставить, смеюсь и плАчу?

Петрович, если этот пост




Петрович:

На самом деле мне вообще пох, что вы читаете на очке и откуда берете темы для сплетен)))))))
Привет, хлопчики)))))



ко мну, то я на очке больше 2-х минут не задерживаюсь, побуквенно текст не проверил, но слова, вроде совпадают, чё не так то объясните мне дураку ? Конец мастеров, правда, это жесть..

Понял, название ветки. Мне тоже резануло слух, но прочитал и забыл. Больше интересно содержание ветки.

2 СССР-86868:
Не берите в голову. Нонче модно про гомосеков, стринги, скандалы и экспертные расследования диванных ботанов.

Конец Мастеров (С)

Да я и не беру. Вот сию сижу и слушаю, уж звыняйте за офф http://www.youtube.com/watch?v ...

Согласно РЛЭ Як-42:
1. пилоты не обязаны проверять отклонение стабилизатора с обоих штурвалов.
2. стабилизатор во взлетное положение должен устанавливать КВС, а после установки отклонить в обратную сторону на 3-4 градуса и вернуть обратно (п.4.3 РЛЭ).
3. при появлении неисправности в системе управления стабилизатором КВС обязан:
- дать команду второму пилоту снимать усилия с колонки управления нажатием кнопки основного управления стабилизатором на штурвале второго пилота;
- уменьшить усилия на колонке управления отклонением триммера руля высоты на пикирование на полный ход (п.3.2.32.1 РЛЭ).

Мораль: после выполнения периодических форм нужно более тщательно проверять такие вещи как управление, механизацию и гидросистему. Правда и при этом бывают вещи, которые проверить невозможно. В моей практике был случай, когда на форме таким-же образом перепутали кран уборки шасси и после взлета шасси просто не убрались. А когда при выполнении вынужденной посадки в соответствии с РЛЭ после пролета траверза ДПРМ поставили кран в положение выпуск, то шасси убрались. Было совсем не смешно.

ЛК:

Так отпусти палец-то и ... подумай. Не надо загонять его в крайнее положение, а потом проявлять ... героизм. Делов-то ...

30/10/2010 [14:28:29]


за клавой все герои, кресло под попой , пиво рядом, а вот в воздухе - все по другому, если помните еще.

Кадет:

Повторюсь, неправильная центровка - случай хоть и опасный, но простой и действия по исправлению, полностью логичные. Всё дело во времени, успеешь/нет ну и сила не помешает :-)



вам на заметку
предельно переднюю на взлете исправлять нечем - не хватит РВ нос оторвать
предельно заднюю после отрыва также не чем (Ту-104 ВМФ)

"Конец Мастеров!" (С)

да фраза получилась яркая, я ее далее сбросил

Петрович:

Кстати, есть сомнения?

вы как-то определитесь либо "живые мертвецы за штурвалом" либо "инфа номер 8" неспецу и непонять

Теоретикам:
Человек - девайс довольно примитивный. Единовременно может работать только по одному каналу. Для мультизадачности надо постоянно разные каналы по очереди сканировать. Чем больше каналов и чем быстрее события присходят в каждом из них, тем больше сокращается время на принятие решений. В обсуждаемом случае одновременно происходят: изменение высоты, скорости, вертикальной скорости, курса, механизации, идёт радиообмен, надо выполнять схему выхода. Вот уже 7 каналов. Когда легче правильно распознать отказ - в такой ситуации или в тапочках с кофем (пивом и проч.)? Можно даже кофе в сторону отставить, останется только один канал - стучать по клаве.

Ярче по другому - конец мастерОв. :)

В конце 80-хх тоже был интересный случай. Во время проведения регламентных работ перепутали провода кнопки "разарретировать гироскоп" на ракете, с кнопкой "Пуск". На боевом пути штурман нажимает соответственно по технологии "разарретировать гироскоп" и ракета ушла, ударила в процессе отцепки по самолету, щель была не слабая по 13 шпангоуту, но все закончилось для экипажа благополучно. Сели.

Это называется - раздолбайство и не зависит ни от места, ни от времени :(

Еще до кучи реальный случай.
На самолете Як-40 на форме поменяли местами светофильтры светосигнальных табло "Пожар" и "СВ открыт". После нажатия на кнопку "Пуск" загорелось табло "Пожар", естественно без сирены. Тоже было не очень весело.

вацык:

Случай был когда полюсность спойлеров при выполнении регламентных работ перепутали, вот тут было действительно весело, штурвал влево, самолёт летит вправо. Заход на посадку, это был просто вынос мозга)


Я больше всего окуеваю не от этого идиота под ником "вацык", а от того, что все с ним беседуют, как со взрослым, но никто даже не обратил внимания на то, что этот малолетний долбойоп, который считает, что спойлеры работают от штурвала и служат для изменения направления движения самолёта.

Опечатка в предыдущем сообщении: вместо "что этот малолетний" читать "что это малолетний".

вацык

пионер- в песочницу. там детям мозги полоскай.

Tu-134A:

Я больше всего окуеваю не от этого идиота под ником "вацык", а от того, что все с ним беседуют, как со взрослым, но никто даже не обратил внимания на то, что этот малолетний долбойоп, который считает, что спойлеры работают от штурвала и служат для изменения направления движения самолёт


Поинтересуйтесь КАК работает управление по крену ну хотя бы на ИЛ-76
при разедененных проводках управления. Про современные самолеты я уже не говорю.

2 Ту-134А

Угу. От штурвала работают и служат для управления по крену. Могут называться еще "элерон-интерцепторы".

denokan:

Угу. От штурвала работают и служат для управления по крену. Могут называться еще "элерон-интерцепторы".


А теперь задача. Допустим, перепутали полюса элерон-интерцепторов, в результате при повороте штурвала вправо поднимается левый элерон-интерцептор, но опускается левый элерон и поднимается правый элерон (ведь полюса элеронов не перепутаны).
Вопрос: в какую сторону будет крениться самолёт?

Tu-134A:


На какой то из веток я уже описывал этот случай . При вывозной на Ил-76 есть такое упражнение - на достаточно большой высоте разъединяются проводки элеронов и спойлеров. Причём элероны остаются у командира, спойлеры - у второго. При попытке померяться "Чья возьмёт" при полном отклонении штурвалов в разные стороны по РЛЭ самолёт должен крениться в сторону элеронов, на практике же в моем случае - ооочень вяло но в сторону спойлеров. Как то так...

ну все понесла ся душа в рай вы еще померте у кого больше и толщееееее. Ветка про что ааааааааа забыли

Разгильдяйское отношение каждого исполнителя к выполнению требований технологии сложилось в цепочку, венец которой за малым делом не превратился в трагедию. Но... надо отдать должное Самолёту с большой буквы - он не дал угробить себя и людей. Хотя при таких параметрах полёта исход прогнозируем на 99 и 9 п периоде процентов. Так что надо сказать спасибо и Самолёту и КБ Яковлева.

Имхо Вацык прекрасно знает о чём говорит. По памяти карта перед выруливанием со стоянки для ИЛ-76 : Штурвал влево - стрелок докладывает, левый элерон запятая СПОЙЛЕР вверх, правый вниз, штурвал вправо - правый элерон, СПОЙЛЕР вверх, левый вниз.

2 neustaf: просветили неуча :-) спасибо.
Был в моей практике постыдный случай неправильной выставки триммера РВ. Центровка предельно задняя, триммер на предельно переднюю.
При самом начале взятии штурвала на себя самолёт моментально вышел на большой угол тангажа. Благо вес был не большим и учителя научили не отрывать одним движением.
Выглядело это всё как лёгкое взятие на себя и тут же практически полная отдача вперёд. Вполне логично, стал отрабатывать триммером, всё закончилось благополучно. Если бы триммер работал в противоположную сторону, я бы скорее всего сообразить не успел.
Хотя за компом конечно героев много.

Кадет

вы, видимо, не пилот тяжелых транспортных самолетов.

Был раньше. При неправильной ППЦ/ПЗЦ на взлёте только - Помогай! А до посадки времени много, груз, пассажиры, топливом, закрылками проблемму исправить можно. Опять же уже на рулении видно по реакции ПОШ и приседании на нос при торможении какая у тебя центровка.
Впрочем дискуссия меняет своё направление, почёт знатокам аэродинамики. Всем удачи

Кадет:

еще кардинальнее меняет проблему анализ загрузки и центровочный график перед вылетом.

Извини за детский вопрос: а где штурвал??

Нет, про электрические самолёты это понятно, но неужели так безнажёжно? )

http://www.airliners.net/photo ...

Кадет:
и приседании на нос

это не кадет, это кулибин)

Петровичу.
На многих ветках галдят о БП.
Открой специфическую "КОНЕЦ мастеров", глядишь всем будет понятно, ЧЕМ делают самолётики, КУДА глядят при отклонении стабилизатора, ЧЕМ думают когда .... и т.д. и т.п.

Aleksei ty160: "КОНЕЦ мастеров", глядишь всем будет понятно, ЧЕМ делают самолётики, КУДА глядят при отклонении стабилизатора, ЧЕМ думают когда .... и т.д. и т.п.

Сходи нах выпей кефира, а потом про тдпт.

Всё ясно, настоящие пилоты - никогда не ошибаются, а если ошибка всё же произошла (конечно не по их вине) то действуют всегда правильно. Да тут среди экспертов можно в ЕР идеологов отбирать!

ZG:

Вы изучайте информацию по БП на разборах , а не вешайте ее в интернет на радость журналистам и симмерам

Вешать в тырнете не страшно. Западло вешать дешевые подделки на потеху пипла(((((((((((((

вацык:
Сколько угодно. Стабилизатор во взлётное положение пилот не поставил перед взлётом, а сам не проконтролировал, вот и "отказ управления". Операторы "организовали" предельную передню центровку на загрузке, вот те и "отказ управления" на посадке.

Это не отказы управления. Я вас просил поделиться личным опытом действий при отказах системы управления в полете(если таковые есть).Если нет то и......