nickyboy, есть пульные программы, возвратно-обменный фонд, замена/взаимозамена, есть центр, в котором по чертежам штучно делаются снятые с производства компоненты по требованию. Есть целая сеть партнеров-поставщиков со своими складами и фондами. Масса решений.

457+160 = 617

ТСО - полный лох?

2 nickyboy
Ваши английские коллеги видимо пива много пьют и футбол смотрят на работе. Никаких проблем с запчастями для любого Боинга нет и быть не может. Боинги 747 классика выпускались ТЫСЯЧАМИ. Обменный фонд существует. А если вам приспичит - сертифицированный производитель за ваши деньги за 3 дня сделает любую запчасть. Любую. Потому что за деньги. Так же и с любым Боингом. Про обслуживание спросите наш инжениринг. Кстати на линейке у нас англичане. Трезвые. Кухня шумит? Её можно всю снять и новую поставить! За день. Но и за деньги. А надо?

Слушайте коллеги, а не посчитать ли сколько это в годах по УК будет за такой налёт. Например 457 делим на 80 полётов получаем 5, 7 часа или 5 часов 42 минуты.Через 150 часов форма ТО, это если без замечаний часов 6-8 - посмотреть самолёт и двигатели, осмотр ГВТ требует окрытие внутренностей, проверить, заменить, запустить и так по мелочи. Итак наберём до 10 часов с устранением хотя бы опасных отказов, а так по МЭЛу и вперёд. Начинаем летать А - базовая 3 часа, а транзитная ну 1 час*2=2часа , ОВ, ВС, ОС ещё 1 часок итого на день наберём 6 часов. На один лётный день (24 часа)придётся 5, 45+5, 45+5, 45+3+2+1=22 часов 15 минут и три посадки, 1 час 45 мин размажутся на руление, буксоровку, пасадки-высадки пассажиров и т.д.. Дальше 80 /3=26, 7 или 27 суток таких полётов. Из 30 дней минус 27 минус примерно 1, 5 дня на оперативное ТО остаётся 1, 5 дня запаса на всякий пожарный.
НУ и СОВСЕМ просто НАЙТИ такое расписание полётов, а если такового нет то нас просто дурят или летают за грань допустимых отказов, при этом подвергая опасности жизни сотням людей за полёт.
Напрашивается вопрос КУДА смотрит РОСТРАНСНАДЗОР или не хочет видеть или ...???????

Что и говорить... Хорошая новость!
Дай бог успеха туполевцам и их детищу...

2 Aleksei ty160

Насколько я понимаю, обсуждение шло о том, может ли в один отдельно
взятый месяц один самолёт налетать 457 часов. Ваши оценки тоже
показали, что может. Просто получилось, что "набралось 27 дней
таких полётов", повезло с расписанием и пассажирами, и не произошло
за этот месяц никакого всякого пожарного случая.

ТСО - полнейший лох, даже элементарная арифметика у него в мозгу
заклинивает. Только бобики хвалить горазд.

2 Шимпанидзе:

ТСО хвалит самоли, которые приносят компании бабло, а не головную боль.

Дятел давай бери Алексея в помощь и идите ордера на ssj считать, а то там как раз математика проседает

Антоха пойдем МС21 считать!

холодец, тебе за что твой американский хозяин деньги платит?

Не только за то, чтобы ты тут тявкал на форуме.

Как ты мог такое допустить, чтобы Ростехнологии заказали 44 Ту-204СМ?

Ну впрочем вопрос не к тебе, ты - салага, офисный планктон, и вообще никто.

Иди посиди "на совещаниях" с жопсоном. Там как раз твоё место.

Jeppesen™:

Антоха пойдем МС21 считать!

====

"На совещаниях" (с)

Ой! Восстал из ада! Дятел! Узнаю твою манеру выдавать желаемое за действительное))) без тебя скучно

Очень важно видеть ситуацию раньше вислоухих ослов на форуме.

Вот например, ещё не далее года назад один товарищ по фамилии jeppesen
предсказывал, что Ан-148 никогда не будет летать в серьёзной авиакомпании,
что заказа ГТК - это для "отмены пошлин", "откажется, поскольку выгнали
Михальченко", и нес прочую такую же x..ню "с совещаний". Даже вот
такую ветку создал:

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Теперь, спустя год, мы все видим, что за Ан-148 стоят гораздо более определённые
личности, чем Михальченко, Бeлoвы и прочая мелкота, и продвижение этого самолёта -
дело более серьёзных людей, чем утверждалось "на совещаниях" jeppesena и xolodenko.

Судя по новостям последних трёх недель, судьба Ту-204СМ тоже решена на высоком
уровне, и Ту-204СМ тоже будет летать. Как и Ан-148.

Что не может не радовать. Вот боинг, например, думал, что дело в шляпе, и разделил
все шкуры всех неубитых медведей. Они уже там думали, что 600 среднемагистральных
самолётов - это всё их. А тут - такая неудача! Российское правительство вдруг вспомнило
про авиапром! Уж того, что часть этого пирога придётся отдать Ту-204СМ, хозяева холоденки
никак не могли себе представить.

Нуу, Дятел, Боинг не думал, что все 600 его. 300 его, а вторые 300 Эйрбаса. Ну и до маленькой кучки несколько уникальных самолетов ручной сборки

to Шимпанидзе

Открой формуляр 64549 и посчитай сколько самолет налетал в сентябре 2009-го. Это кто-то сказал про общий налет 214-х, а какой-то депил подумал, что это налет на один борт и начал пукать по всем лужам, не имея конкретной, документально-подтвержденной информации..

Кто знает, почему было принято решение о производстве именно
44 Ту-204СМ? Почему не 50 для ровного счёта?

Гипотеза. Канадцы хотят минимальную партию в 100 двигателей
для того, чтобы запустить в серию их агрегаты для ПС-90А2.
Как раз 88 двигателей будут летать и 12 запасных.

jeppesen, что по этому поводу "говорят на совещаниях" (с) ?

Как ты мог такое допустить, чтобы Ростехнологии заказали 44 Ту-204СМ?

Название уже придумали - "Rostechnologii Airways"....

Почему обязательно Airways?

Ros Technologii Capital Aviation Services, например.

RTCAS

Как у них GECAS.

Почему обязательно Airways?

ОК, тогда Airlines.....

так много нового можно узнать на форуме

TCO:

Никогда у нас Ту-214 не летал столько. На всякий случай, 80 посадок - это 160 часов на земле между взлётами. А в месяце всего 720 часов если кто не знает. Это налёт ПАРКА самолётов Ту-214 в Трансаэро. Что бы там не писали газеты! На крыле больше двух Ту-214 в ТСО не бывает. Они физически не могут летать больше. для них ведь даже запчастей нет в природе. Просто нет - и всё. Для лета 220 часов на самолёт Ту-214 в ТСО - почти запредельный налёт. За всю историю типа только Артур Цомая выдал однажды 300 часов на 18 машине. Радость омрачилась распадом компании Трансевропейские авиалинии через 2 месяца :( Ту-204-300 не учитываю, там леги другие, 15 рейсов - 300 часов.


у RW за лето борта трижды вылетывали за 350 часов, плюс 6 раз за 335 часов, в т.ч. 64019-340 часов и 64020-340 часов. Все это в месяц на один борт, разумеется.

у RW за лето борта трижды вылетывали за 350 часов, плюс 6 раз за 335 часов, в т.ч. 64019-340 часов и 64020-340 часов. Все это в месяц на один борт, разумеется.

Налет считать на конкретный самолет не совсем корректно.
Считают на весь парк...

а СМ то здесь причем

2 дядя:
спасибо за подсказку. очень даже корректно, смотря для каких целей. здесь был конкретный ответ на конкретный вопрос. кстати, на весь парк тоже хорошо.

Конфетнику.
Дядя прав. Показывать налёт единчных самолётов не очень корректно , умалчивая что другие стоят на ТО или по неисправностям. В частности по RW налёт за июнь 2089ч., июль 2045ч. , август 2254ч. при 8-ми ВС в компании. Итого на один хвост приходится 266 часов. При средней исправности 6 ВС в сутки можно летать 2100-2200 часов в месяц, НО только при условии 100%-й исправности, наличия запасных агрегатов и полном использовании располагаемого времени полёта, из расчёта 16 часов в сутки для полёта с максимальной коммерческой загрузкой.
ИСХОДЯ из реалий нашей действительности, а в частности: недостатка в комплектующих, длительности ремонта и т.д. и т.п. авиационные специалисты сразу увидят, что здесь имеют место нарушения рукдоков, ТО, полёты с красной кабиной, активная работа авторучек и , , , , , как хорошо , что мои родные не летают на таких "рекордсменах".

Aleksei ty160:
При средней исправности 6 ВС в сутки можно летать 2100-2200 часов в месяц, НО только при условии 100%-й исправности, полёты с красной кабиной...

Что такое MEL на иномарках знаете? Это к слову о 100%-й исправности и полетах с красной кабиной.

Max from Toronto:
Несомненно.!! На Ту-204-100В как и на иномарках имеется свой MEL, но я имел в виду красную кабину за допусками MELа, а на Ту-204-100 MELа нет, а есть только 9-й раздел РЛЭ.

http://www.itar-tass.com/level ...

УЛЬЯНОВСК, 28 октября. /ИТАР-ТАСС/. В этом году совершит первый полет новейшая модификация туполевских среднемагистральных авиалайнеров - Ту-204СМ, сообщил корр. ИТАР-ТАСС генеральный директор серийного завода "Авиастар" Сергей Дементьев. Он прибыл на базу авиакомпании "Полет", где прошло торжественное мероприятие присвоения самолету Ан-124-100 "Руслан" имени выдающегося конструктора авиационных двигателей Федора Муравченко.

"Ту-204СМ - это фактически новый самолет, на котором установлены перспективные отечественные двигатели ПС-90А2, - сказал Дементьев. - Его комплектация поменялась и усовершенствовалась на 70 проц по сравнению с предшествующей модификацией самолетов семейства Ту-204".

В настоящее время в цехе окончательной сборки завода находятся три самолета Ту-204СМ. "Лидерный самолет предполагаем поднять в воздух в середине декабря 2010 года, - уточнил Дементьев. - С установкой систем второго и третьего бортов определимся после выполнения полетов головного самолета".

Max from Toronto, т.е. если MEL нет, а есть ПДО, это гарантия безопасности?

Max from Toronto, т.е. если MEL нет, а есть ПДО, это гарантия безопасности?

Тут есть большая разница. ПМО(перчень мин.допустимых отказов) или ПДО, как вы говорите подразумевает только вылет с внебазового до базового с последующим обязательным устранением.Может это и не правильно, ведь советской еще школой, заложено 4-х кратное, как минимум, резервирование.А по MELу, как правило летаем от "Чека" до "Чека" и зачастую это связано не с плотностью расписания, а с отсутсвием/ожиданием зпч, чтобы там не говорили про 24/7.

Александр Однопёров.
СГ Дементьев ошибается. На презентации Ту-204СМ в ОАО "Туполев" главный конструктор объявил, что 60 % оборудования не меняется, а взято с Ту-204-100Е.
Ну, а если совсем к жизни, то 90 % оборудования уже стоит на Ту-204-100В, правда об этом никто не хочет говорить, так как это просто немного модифицированный Ту-204-100В, да и двигатели ПС-90А (стали называть ПС-90А2) не претерпели практически никакого изменения, за исключением модернизации топливной аппаратуры и немного электроники, а тяга так и осталась 16 тонн.
Кстати, в рекламных буклетах "СМ-ка" берёт 194 пассажира в эконом компоновке, а "100В" берёт 210 пассажиров при равных взлётных и посадочных весах. Конструктивные недостатки "соток" не устранены, а по ушам покупателям вешают откровенную лапшу. Да это и не трудно сделать, ведь покупают самолёт не инженеры, а банкиры. Ну а инженер обдурит любого из балета, а там глядишь и пару сотен бюллетеней впарят для улучшения конструкции.
Так что надо впаривать ТУхленький товар да эти поднимать родной авиапром.

Где бы прочесть мнение о 204-м представителей "Владивосток-Авиа"?
Это не хухры-мухры 7000 км на таком аппарате пилить без посадки.

Где бы увидеть 204 Владивосток-Авиа

2Ту-334
http://www.uacrussia.ru/common ...

2Jeppesen™
Во Внуково

Якобы у них есть 6 штук 204-300 на 164 пакса. Хотя бы один да должен летать?

Не якобы, а есть, посмотрите внуковское расписание. А еще и презентацию по ссылке и оцените эксплуатацию.

Маевец:
Битая ссылка :(

Да нет, у меня и Оперой и Гуглхромом открывается...

Маевец:
Да ладно, и так поверю. Летают и слава Аллаху :)

2 Сантей:

"Как только появится серийное производство в сколь нибудь значимых масштабах - появятся и комплектующие в необходимом количестве и по нормальной цене.
Все упирается в отсутствие этого серийного производства. Нет серийного производства - нет заказов. Нет заказов - нет серийного производства. Такой же заколдованный круг получается и в случае с запчастями.
Разорвать этот заколдованный круг может только крупный заказ..."

Кхм, разрывать подобные заколдованные круги должны сами компании, которые продают свой товар. Если из-за поставщиков их продукция становится неконкурентоспособной (отпугивает покупателей), то поставщиков либо нагибают, либо меняют. Хозяином самолета является его головной разработчик. Туполев этого так (за 20 лет) и не понял. И если какие-то проблемы с поставщиками, то надо не разводить руками и говорить, что мы не виноваты и вообще здесь ни при чем, а наоборот брать ситуацию в свои руки.
Фирма "Ту" осталась в советских временах, когда за них всё решал МАП и прочие. Там они только скидывали сырой комплект КД на завод, и на этом всё заканчивалось. Сегодня любая нормальная компания должна быть ответственной за весь жизненный цикл продукта. После передачи самолету заказчику с ним работа не заканчивается, а только еще начинается.


"А вы уверены, что в условиях полумертвого состояния авиастроительной отрасли в России можно сделать что-то намного большее, чем туполевцы делают сейчас? Сам факт их существования после беспредела 90-х является настоящим чудом..."

Скорее не чудом, а следствием поддержания летной годности, работы с военными и финансирования государства. Это наш авиационный автоваз.
Сделать можно было бы гораздо больше. Как пример, в дисциплине управления проектами есть такое понятие "управление рисками". Любой нормальный студент с курсов менеджмента знает, что надо обязательно проводить анализ рисков перед запуском проекта. Вопрос: как так могло случиться, что Ту-204СМ стали оснащать двигателем, разработанным с участием P&W, видя в качестве одного из основных рынков Иран? На что они надеялись? На АВОСЬ????
По-моему, руководители всех мировых производителей самолетов ржали над нами.
Почему, когда задают вопросы про отсутствие системы ППО, отвечают, что "при таком маленьком парке оно нерентабельно, поэтому не будем его налаживать"? Неужели непонятно, что при отсутствии ППО парк и не увеличится? Фирма должна работать на перспективу! Не говоря уж о том, что не можешь сам делать - отдай на аутсорсинг! Пусть профессионалы займутся.
Удивительно, но в мире бизнеса это прописные истины, которые наша краснознаменная фирма за 20 лет так и не усвоила. Это всё следствие нашей "поддержки отеч. производителя". Поддержки ради поддержки. Поддержки без воспитания. Поставщиков надо не поддерживать, а воспитывать, если уж не хочешь работать с уже воспитанными.

2 Ту-334

Где бы прочесть мнение о 204-м представителей "Владивосток-Авиа"?

На днях общалась с техническим специалистом из "Владивосток Авиа" - говорит ситуация парадоксальная. Прибыль в авиакомпании приносят только Ту-204. Цена летного часа Ту на 40% ниже, чем у Airbus, которых накупили почти со свалки - по 40 и даже 60 тыс. отлетали прежде, чем попасть в авиакомпанию.Поэтому пока Airbus стоят на ремонте, Тушки за них отрабатывают. При этом летный состав Airbus получает гораздо больше, чем на Ту-204. Так вот этот специалист говорит, что если бы не эти "помойки", авиакомпания была бы прибыльным предприятием, а так более 700 млн. убытка.

У них сетка маршрутная для 204 оптимальна. А А старые совсем, да. На рынке нет сейчас реально свободных 204 чтобы заменить. Думаю эти ребяты будут учавствовать в распределении 44 Ту204СМ, не все РВ достанется.

Шпангоут энд UДжин.

- "Вопрос: как так могло случиться, что Ту-204СМ стали оснащать двигателем, разработанным с участием P&W, видя в качестве одного из основных рынков Иран? На что они надеялись? На АВОСЬ????"
Заказчик этих ворблюдов является ИФК это их детище, а ТУполям стричь рубли с очередной сертификации, а что до ОАКа то это кака которая сидит и тихо сопит , кто же найдётся для поддержки родного прома.Эта сладкая парочка имеет общий государев пакет она же и строит самолёты, только покупатель получает то что они сварганили. И как наш авиапром отстал от заграницы так он и плетётся в хвосте. Надежда рвануть вперёд на хромых ногах оказалась давно просчитана дядей Сэмом - на трояк дали технологии по мотору, а на миллионы оставил в уме. АВОСЕМ здесь не пахнет.
- "Думаю эти ребяты будут учавствовать в распределении 44 Ту204СМ, не все РВ достанется."
Вряд ли РВ сможет получить такую массу самолётов. Ведь они в долгах как в шелках тому же ИФК.

Путин сказал, что поддерживать авиапром в нынешнем виде по принципу "лишь бы был" и чтобы "занять людей" он не будет. За последние 5 лет он выдал госгарантий дружеским банкам и компаниям, занимавших огромные средства на Западе, на 550 млрд.долларов, и фактически все эти средства были потом снова выведены за рубеж на частные счета. Так что конец российской авиации очевиден.

На нескольких авиационных сайтах нашёл вот такое странное упоминание о Ту-204:
"Предусматривается (разрабатывается) модификация с винто-вентиляторными двигателями в хвостовой части самолёта". Это как будет выглядеть интересно? Причём двигатели не турбовинтовые, не турбовентиляторные, не турбореактивные, а именно винто-вентиляторные. Может ответит кто-нибудь, кто в теме?

2 Pogremushechnik:

Это будет выглядеть как Ту-334. Повесить двигатели в хвост - значит перепроектировать весь самолет. Заново.
А вообще выглядит либо как утка, либо как афера. Не обращайте внимание. Туполев в скором времени должен свернуть свои гражданские программы.
Тем более что винтовентиляторы пока не доказали своего преимущества перед реактивными.

У Ту-334 двухконтурные турбовентиляторные. Здесь же идёт речь о винтовентиляторнных.
Если я не совсем ку-ку, это значит на одном валу и турбокомпрессор, и вентилятор, и через редуктор естественно толкающий винт (или винты, если соосные). И с какой радости вдруг Туполев должен свернуть гражданские программы? Что он должен будет тогда проектировать и производить? Может просверлят иллиюминаторы в Ту-160 и в бомбоотсеке бизнес-класс сделают? Для Фридмана и Дерипаски :)

P&W передали технологии и спасибо им за это. Вы в всерьез полагаете, что продажи Ирану можно планировать со сроком более полугода? Этот эфемерный заказчик был лишь основанием для бюджетных ассигнований на 90А2 и доработку 204 до приемлемого уровня. Дальнейшее уже дело техники: самолет есть и скоро полетит, производство двигателей есть, заказчиков подтянут. Какая разница на чем летать с убытками, на Б на А или на Ту. Я вам сейчас открою "страшную тайну", российскую промышленность спасает сейчас коррупция. Это очень парадоксально и с трудом укладывается в самые изощренные экономические модели, но поддержка промов стала главной схемой, на которой вы при проверке можете предъявить хоть какой-то результат, см. Автоваз.

Linea: Вы выцепили старую цитату двухлетней давности, а "концепция поменялась" как в том анекдоте.
За 550 млрд Кудрин в этом году получал престижную финансовую премию и этот случай уже вошел во все современные учебники по макроэкономике. Заголовок можно озвучить так "Как спасти скотов, которые считали себя бизнесменами и просили им не мешать, от долговой ямы и при этом не разорить страну".

Linea:"Так что конец российской авиации очевиден."

UДжин правильно заметил, что "российскую промышленность спасает сейчас коррупция".
Например Росавиация имеет план по коррупции на 10-11 годы, а соответственно просто так получить конец авиации не получится.