нормальное давление:

Поправка 120 тонн для 0.25

Уважаемые оппоненты.
Задача или проблема может быть поставлена корректно, или не корректно.
Прямая и обратная задача принципиально не могут быть тождественными, и не всегда полностью или частично равносильными.

Пример прямой задачи. Проведение отрезка соединяющего середины противоположных сторон в фигуре квадрат, делит квадрат на две равных фигуры прямоугольник.
Обратная задача, объединение двух равных прямоугольников, не всегда даёт фигуру квадрат. Две равные фигуры прямоугольник, полученные в результате деления квадрата, можно объединить и иным способом и получить не квадрат, а более длинный прямоугольник. Площади фигур при этом не изменятся. По умолчанию толщиной линий (погрешностью) пренебрегают.

О профиле и крыле. Профиль это фигура. Крыло – это конструкция.

Крыло и летательный аппарат – это не тождественные и не равносильные конструкции. Это принципиально разные конструкции.
Крыло, как объединённое множество геометрических примитивов профиль, принципиально неустойчивая конструкция в среде воздух (газ) или жидкость. Вне зависимости от того, как будет располагаться крыло в среде газ или жидкость. Конструктивно крыло обладает наличием тенденции к созданию крутящей пары. У крыла есть интегральный (совокупный, приведенный) ЦЕНТР МАСС множества профилей. У крыла есть интегральный (совокупный, приведенный) центр приложенных влияний среды, центр аэро(гидро) сил профилей – аэро(гидро) ФОКУС множества профилей. Следствие формы профиля - невозможно совместить центр масс и аэро(гидро) фокус.
Поэтому некорректно рассматривать только одну ось вертикаль и одну среду газ. Так как наш мир несимметричный, с явным действием сил тяготения, поведение конструкции по различным осям пространства будет иметь отличия. Но будут и общие тенденции обусловленные формой конструкции.
В случае конструкции летательный аппарат или планер, следует акцентировать внимание именно на устойчивости конструкции в пространстве на траекториях, а не делать акцент на локальном действии локальной силы локальной среды. Например, общим свойством является то, что устойчивость ЛА планер будет колебательной. То есть планер – это принципиально динамически устойчивая в пространстве конструкция. Это логическое следствие того, что крыло принципиально неустойчивая конструкция в пространстве.
Статика – частный случай динамики.

На основе профилей разрабатываются более сложные фигуры – винты поступательные.
Есть воздушные винты, то есть винты для ЛА (самолётов, вертолётов). Есть винты водных судов. Есть суда с подводным крылом. И так далее и тому подобное

А сколько тонн клевера от каждой куры несушки можно взять при обмолоте зяби.
А если вишня заколосится а... эх Вы жизни не видали.

Ув флоксом, большое спасибо. Там в таблице Су при нулевом угле атаки равен 0, 29 и при нем выходит подъёмная сила 140 тонн. Почти половина от нашего в примере 283 тонны. Результат поразительный, у Ил-76 вообще почти 0. Конечно у дальнемагистральных все силы напр. на обеспечение макс. качества. Имею слабую надежду чтобы опровергнуть вас, предполагая что ребята в ссылке под нулевым углом атаки имели нулевой угол тангажа, а угол установки крыла не учли, но признаю что вклад в подъёмную силу профиля значителен, хотя угол атаки имеет всё же большее значение. Очень меня смущает большое значениеСу при нулевом угле, хотя ребята с боинга видимо не зря хлеб едят. Коэффицент Су у Ила-76 даже с выпущенными закрылками У=15 градусов =0, 12, у боинга на чистом крыле0, 29. Парадокс какой то, или мы и в аэродинамике также безнадёжно отстали, в любом случае вы открыли мне глаза, спасибо.

Вот прикинул для скорости 250 подъёмные силы у земли, (без всяких экранов).
Ро=1, 3
V=70
S.=511, S..=300
Су=0, 29 Су=0, 12
0, 5х1, 3х70х70х511х0, 29=47 тонн Боинг с чистым крылом
0, 5х1, 3х70х70х300х0, 12=11, 5 тонн с закрылками 15%
Вклад профиля на скорости значительно увеличивается, но у Ила цифры нереально малы из книги под ред. Г.В. Новожилова, родная, можно сказать КБвская книга.Или у боинга завышены, но суть не в этом, качественная картина всё равно проглядывается.

FLOXCOM:

F = d(mv)/dt mdv/dt\+vdm/dt

vdm/dt = 0

F = mdv/dt = m(v2-v1);

v2 = 0;
v1 = 0;

F =0

Ув. флоксом, чтоб уж завершить тему. Мы на пальцах выяснили, что вертикальное перемещение объекта по плоскости в виде деформации есть. Не могли бы вы количественно оценить величину уменьшения взаимодействия объекта с плоскостью в движении, по сравнению с покоем для приблизительно такого объекта, недостающие данные можете приблизительно подобрать. (плоскость и объект в вакууме). Масса шара-1000кг, скорость-100м/сек, вертикальное перемещение в покое(на очень малой скорости) 0, 01м, на скорости 100м/сек не знаю сколько, площадь контакта(не знаю, может понадобится-0, 01м2.) Т.е. в покое воздействие 1000кг/0, 01м2, а на скорости 100м/сек сколько? Я не могу подсчитать. Хамблибий, молчать!

Уважаемые оппоненты!
Объективная реальность не зависит от субъективных мнений.
Не надо заниматься лоббированием и рекламой опасных в эксплуатации объектов горячо любимых вами американофутовых производителей.

«Нельзя дважды войти в одну и ту же воду».

И организациям эксплуатантам, и фирмам производителям, пассажиры России-РФ предъявят справедливые требования по безопасности полётов, по безопасности конструкторско-технологических решений для ЛА ВС использующих только американофутовые системы управления ВС.
Эти системы управления опасны по многим параметрам. И как стало ясно из событий от 11.09.2001 года, американофутовые системы управления ВС, совместимые по протоколам с цифровыми форматами, - взломаны. Официально и публично в средствах СМИ говорилось о взломе диспетчерских американофутовых систем управления воздушным движением.
Поэтому только вопрос времени о причинах массового внедрения в эксплуатацию опасных систем управления воздушным движением и опасных систем управления ЛА ВС.
Время же самозванцев типа организации МАК и других подобных «лицензирующих» и «сертифицирующих» организаций – де- юре ЗАКОНЧИЛОСЬ.
С 2010 года в России полностью вступил в действие закон о техническом регулировании. Основа деятельности сейчас организаций производителей и эксплуатантов – ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕГЛАМЕНТЫ. Основа технических регламентов – безопасность продукции и безопасность эксплуатации. Лицензирование с 2010 года играет вспомогательную роль. Обязательность регламентов не отменяет. Не надо забывать о законах защищающих права потребителей.
Максимально просто. Никто не имеет права разрешать создавать угрозу пассажирам.

Наиболее адекватным реальности показателем характеризующим ЛА, является показатель коэффициент аэродинамическое качества летательного объекта.
У Боингов коэффициент аэродинамическое качества ВС порядка 10-12 максимум 14.
У Ту-154 порядка 17-18 максимум до 20.
Коэффициент аэродинамическое качества реактивного истребителя и дельтаплана – порядка 5-7.
Следствие – коэффициента аэродинамическое качества порядка 5-7 достаточно для планирования, управляемого и устойчивого полёта на траектории БЕЗ ДВИЖИТЕЛЯ, В РЕЖИМЕ ПЛАНИРОВАНИЯ.

Обобщение. Для оказания транспортных услуг основным требованием является безопасность.
Показателем безопасности и устойчивости на траекториях является коэффициент аэродинамического качества. Неуправляемый ЛА ВС – ПОДОБЕН ГРОБУ.
Поэтому, гораздо более интересен, например, вопрос о дверях или крышках входных-выходных люков ВС. В СМИ по этому поводу появилась недобросовестная реклама опасных в эксплуатации люков открывающихся наружу. Якобы американские инженеры умницы, а российские дремучие недотёпы, стараются делать люки открывающимися вовнутрь.
Реальность иная. Разнообразные инциденты и в том числе катастрофы связанные с конструкцией люков открывающихся наружу были неоднократно. В СМИ просачивались и сведения, что предприятия изготовители, в частности Боинг, допускают брак при изготовлении люков, тонкие обшивки перекашиваются, потом перекраиваются, латаются, всё это маскируется. Контролирующих лиц ставящих вопросы об опасности таких проделок – тем или иным способом блокируют.
Обобщение. Не надо недобросовестно рекламировать фирму Боинг.

Humblebeee:

Диплом покажите, потом поговорим. А то полный бред.

нормальное давление::

Домой вернусь посмотрю что можно сделать. Сейчас на работе.
По поводу угла атаки. Там действительно угол атаки не тангаж. Все граффики аэродинамических коэффицентов строються для угла атаки и не тангажа.

Пример: угол атаки - 90 градусов а тангаж 0 градусов. Знаете что это за режим ?(т.фу т.фу в такой режим попасть)

Профиль у Боинга по Су лучьше чем у Ту-154. Макс Су Ту-154 около 1.9. Боинга 737 2.2 на чистом крыле. Возможно это связано с использованием численных экспериментов. 747, 737 расчитывались с использованием мат. моделей. Ту-154 методом продувок.

И опять же нужно смотреть какой граффик зависимости Су от УА. Если расчетный то возможно при нуле будите иметь нулевую подьемную силу. Там много нюансов.

Но главный вывод. При нулевом угле атаки существует подьемная сила и она различна для разных профилей. Для ссиметричных профилей при нуле будет ноль.

2 FLOXCOM

Из вашего примера

0.5*rho*V*V*Sw*Cl

V = 236 m/s (850 km/h)

Думается, что профиль крыла спроектирован с расчетом наиболее экономичного полета на крейсерских скоростях. Так как с ростом УА на всех профилях линейно растет лобовое сопротивление.

Пример: угол атаки - 90 градусов а тангаж 0 градусов. Знаете что это за режим ?(т.фу т.фу в такой режим попасть

Ну это плоский штопор, сейчас попробую скорость падения подсчитать. Про тангаж я понял конечно, так уж написал, чтоб не сразу сдаться.

Не знаю правильно ли подсчитал. При угле атаки 90о массе 150 тонн (макс. посадочн.151, 5) площади крыла 300м2 и площади стабилизатора 63м2 без сопр. фюзеляжа у меня 287 км/час получилось, прибл.80м/сек. Парашютист в свободном падении может тормознуть до 50м/сек. Что же выходит, если уж падать, то лучше по отдельности. Тоже что то непонятно. Вообще с плоским штопором мрак, куда девается момент стабилизатора, так блинчиком падает, как будто стаьилизатора совсем нет, даже чуть ли не с положительным углом тангажа, компьютерную модель как то видел.

нормальное давление:: :

Приведите полностью расчеты

m=150000kg, C=1, Po=1, 3kg/m3, S=363m2, g=10m/c2
V=sqrt(2mg/C/Po/S)=sqrt(2*150000*10/1*1, 3*363)=79, 7m/c

S=363m2 - Это для какого самолета?

Ил-76. Площадь крыла 300 и стабилизатор 63, Свободное падение, ну штопор в атмосфере плоский.

нормальное давление:: ::

АА, я думал о Боинге. Нармально все. Вы имеете дело с авиацией или это хобби?

Вы имеете дело с авиацией или это хобби

Хобби, но такое что много изучал в своё время. Хотел в ВИАМ или вообще на "опыт" к туполевцам в конце 70-ых. Ребята даже МАЁвцы отговорили, застой дикий был. Сядешь говорят на какой-нибудь гидроцилиндр, и будешь всю жизнь считать. А нам то самолёты "подавай" для проектирования. Сейчас уж забываю всё, мозги костенеют, но всё равно желание докопаться до истины осталось. Работал на заводе электронпрома, со многими связанными с авиацией да и с другой техникой разговаривал. Может и хорошо что не пошел, всё развалилось, в т.ч. и мой завод. Ну ладно, всего вам доброго, спасибо за помощ.

нормальное давление:

Незачто. Удачи. Заходите если что. Будем копать истену в месте.

Уважаемые оппоненты.
Стремление погрузиться в субъективный мир собственных абстрактных моделей, не отменяет объективный реальный мир и объективные законы.
Основное для ЛА – ЭТО надёжная УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ НА ТРАЕКТОРИЯХ.
Коэффициенты аэродинамического качества приведены из сообщений СМИ Интернет. Им можно доверять или не доверять.
Сведения по Боингу – посадка в Гимли (Боинг 767), по ТУ-154 – обсуждение катастрофы от 10.04.2010.
Именно коэффициент аэродинамического качества является наиболее общим и минимальным критерием характеризующем устойчивость ЛА. Любые показатели ЛА ничтожны перед требованиями безопасности.
Ситуации свободного падения планера быть не может. Планер принципиально не обладает баллистическими траекториями.
Принудительно заставить двигаться по баллистическим траекториям с помощью движителей - также практически невозможно. Это иные траектории. Ситуации потери устойчивости на траекториях – так и называют – потеря устойчивости ЛА, апериодическая катастрофическая неустойчивость ЛА.
Ситуация угол тангажа ЛА равен 0 градусов– горизонтальный полёт, и угол атаки ЛА равен 90 градусов – встреча ЛА с воздушным практически вертикальным потоком, маловероятна в полёте. У ЛА есть в полёте горизонтальная составляющая скорости, следовательно, угол атаки ЛА потоком будет отличен от перпендикуляра. Такую ситуацию можно теоретически допустить только как кратковременный дрейф подхват с восходящим потоком или дрейф пикирование с нисходящим потоком.

В полёте даже теоретически невозможно отделить крыло от планера, поэтому даже теоретически нельзя рассматривать углол тангажа для крыла.
Повторяясь – крыло неустойчиво даже теоретически, не говоря о практике. Возможно, поэтому так долго исторически не удавались попытки планирования с различными конструкциями крыльев. Принципы устойчивости на траектории - это принципиально динамика, а не статика.

Хамбл, я почему то смеюсь, читая вас. Не от содержания, нет.Довольно здравые мысли проскакивают и у вас. Пожалуй я оттого смеюсь, что вы говорите не о том, что просят, а о том, что хотите сами. Только не надо мне сейчас про свободу волеизъявления говорить и вообще, хватит проповедей. Ведь если вы кого то кроме себя читаете, должны заметить, что цифры вкупе с объяснением лучше всего освещают технические вопросы. Про векторный анализ мне понравилось. Тут чуть выше задача про шар, который 1000кг весит есть, все данные тоже. Вы сможете решить её не словесно, а в цифрах? При вашей способности копать я надеюсь на положительный результат. С векторами я копаюсь, но не могу подступиться к решению, дифференциальные исчисления меня просто отпугивают.

Совсем забыл. Хамбл, нужны конкретные данные, вчера 4часа прокопался, не нашел. Углы геометрической крутки крыла Боинг 747-200. И по какому сечению определять угол атаки, в случае с круткой. По САХ, по корневому или ещё как. Там у него полный набор. Аэродинамическая, геометрическая, кроме того несколько различных профилей по размаху. Именно здесь кроется секрет высокого Су при нулевом угле атаки.Просто качества, без всякого коэффициента мне нужно. Если цифр нет, то можете не отвечать. Я не десятиклассница, словам не верю)))).

нормальное давление:

При движении автомобиля на скорости происходит разгрузка колёс- уменьшается давление на дорогу. Легковые объясняли аэродинамикой, опять типа давление воздуха сверху меньше и т.д. Но фуры с никакой аэродинамикой и бескапотные тягачи тоже оказывают меньшее давление на дорогу, сцепление уменьшается. За счёт чего интересно такой эффект? Сам технарь, интуитивно чувствую, что это так, но объясненить пока не могу. Одно понятно, что аэродинамика не при чём, всё дело в скорости. --------- потому что за определёное время давление давит распределяетса на большую площадь. по этому принцыпу работает и аэродинамика и смолёты летают.

Уважаемые оппоненты.
Если кого-то раздражает стиль псевдонима Humblebee(e) — приношу извинения.
Однако, псевдоним Humblebee(e) излагает не собственные фантазии, а общеизвестные научные понятия.

«Нельзя дважды войти в одну и ту же воду».
Современность – это широкое развитие разнообразных прикладных вычислений и возможность автоматизации типовых вычислений. Но, первично необходимо «поставить задачу» для конкретно интересующего случая. Ранее постановка задач (проблем) была иной – приоритетным требованием было требование минимизации трудоемких ручных расчётов.
Другая особенность современности – это несколько иное понимание точности, определённости и не определённости. Требования практических прикладных инженерных вычислений вырабатывают и иные требования к моделям теоретических направлений науки. Инженерия невозможна без понимания необходимой и достаточной точности, например, без понимания систем допусков и посадок. Принципы неопределённости, сформулированные в теоретических направлениях науки в прошлом веке, в практических направлениях науки давно используются. Максимально упрощённо - чем точнее определяется один параметр – тем менее точно определяется другой параметр. Поэтому для конкретного случая выбирается конкретная модель с необходимыми и достаточными диапазонами точности решения задачи или проблемы.
Ещё одной особенностью современности является бурное развитие дискретных направлений в науке. С необходимой и достаточной точностью непрерывные функциональные зависимости заменяются ступенчато дискретными. Дифференциально-интегральные вычисления – это в основном оценочные вычисления. При этом они накладывают ограничение – рассматриваемая функция должна быть гладко непрерывной.

Задача про шар – выполняя требование постановщика задачи – молчу.

Однако, постановка реально должна быть иной. Катится шар или прыгает – это разновидности траекторий типа циклоида. Движение качения рассматривается с коэффициентом трения качения. Методики определения трения качения в основном практические. Для рассмотрения теоретических моделей, необходимо рассматривать не вертикаль, а горизонталь. Вектор сопротивления подстилающей поверхности или иначе вектор силы трения качения, противоположен вектору поступательной скорости тела.
Качение шара можно обобщить до качения колеса. Особенность циклоид – наличие критических точек называемых сейчас точками бифуркации или точками разветвления. Первая точки бифуркации- это точки исходного покоя колеса. Колесо может двигаться равновероятно и «вперёд», и «назад». Наибольшее сопротивление движению проявляется при выведении колеса из точки покоя. Колесо как конструкция, условно находится в так называемой «потенциальной энергетической яме», энергетическом минимуме. До тех пор, пока нижней точке колеса не удастся пройти верхнюю критическую точку циклоиды, колесо будет стремиться вернуться в состояние покоя. Верхнюю критическую точку циклоиды в современной терминологии можно назвать второй точкой бифуркации. При этом колесо условно «разгружено» и обладает максимумом потенциальной энергии. Колесо находится в неустойчивом равновесии, может вернуться в исходное положение в «потенциальную яму равновесия-покоя», то есть может начать «падение назад». А может начать траекторию движения-падения вперёд.
Легенда о Сизифе и отражает эту верхнюю критическую точку бифуркации для колеса, то есть верхнюю точку циклоиды. Энергия максимальна, состояние устойчивости кратковременно, и обязательно возникает реализация движения или в одну, или в другую сторону.
Далее может возникнуть ситуация проскальзывания-пробуксовки в нижней точке траектории циклоиды.

Можно сказать, что траектория циклоида предполагает точки максимальной энергетической или силовой нагрузки (загрузки) и минимальной энергетической или силовой условной разгрузки. При этом идёт чередование или смена одного вида энергии в другой. Условно можно рассматривать два взаимосвязанных разнонаправленных процесса с общими критическими узлами или точками.
В современных вычислениях широко применяется метод итераций, метод последовательных вычислений-приближений, пока не будут достигнуты вычисления поставленной задачи с требуемой необходимой и достаточной точностью.

ага. понятно. тросом значит тянуть будим? это жэ государственная премия. жал. жаль что это не пришло в мою голову. http://www.youtube.com/watch?v ...

Humblebeee:

Задача про шар – выполняя требование постановщика задачи – молчу

Хамбл, чёрт, мерзкий тип. Молчу говорит и тут же навалил, как всегда ни одной цифры, гуманитарий похоже. Не отвлекайтесь от главной задачи- углы геометрической крутки крыла
Боинга 747-200. Поймите одно- узнав значение углов мы сможем узнать, почему американцы живут лучше нас. Тут принципиальый момент. Мы не можем передрать какую-нибудь сложную технику, тут понятно- технологическое отставание и т.д. Но если уж мы не можем передрать форму, это уже ни в какие ворота. Надеюсь вы прониклись важностью задачи. Поймите важность момента, может с этих цифр начнётся возрождение России.

Уважаемые оппоненты и псевдоним Нормальное давление!

Не следует преувеличивать значение коэффициента аэродинамической силы Су крыла в динамике полёта, и особенно в устойчивости на траектории ЛА.
Чрезмерный Су крыла при недостаточной эффективности стабилизатора, может привести к нежелательным эффектам. Например, ЛА планер начнёт «колотить хвостом» по подстилающей поверхности при взлёте и посадке.
Слишком хорошо – это с высокой вероятностью не хорошо. У каждой медали есть оборотная сторона.
Профили с максимальным Су безусловно есть. Это целые семейства. Именуются такие профили по виду и действию - тонкие асимметричные критические профили. Но на больших скоростях их применение пока ещё проблематично. Профили ЦАГИ достаточно часто лучше профилей НАСА.
Конструктивная закрутка крыла – это конструкторская ошибка.
Любая турбулизация потоков эффективна в достаточно малом (узком) диапазоне условий. Турбулизации потоков дают не так уж и большой прирост Су, не более 10, максимум кратковременно 15 процентов. А вот срыв турбулизации потоков, приводит к скачкообразному падению Су. Мало исследованы и переходные процессы в потоках при эволюциях ЛА. Поэтому например при эволюции вираж, может внезапно возникнуть более быстрая реакция ЛА за счёт увеличения Су из-за переходной турбулентности, с тенденцией ЛА к скольжению по потоку и «клеванием» по тангажу, а далее срыв. Прогнозировать поведение ЛА в таком случае крайне проблематично. ЛА сейчас в основном оборудованы автоматикой действующей по алгоритмам. Нет алгоритма - автоматика неадекватно отработает. Результат – апериодическая неустойчивость и движение по траекториям «жёлто-багряный (крэп) осенний лист», то есть по не поддающимся прогнозу траекториям.

Конструктивная закрутка крыла – это конструкторская ошибка

Хамбл, хватит хвостом бить. Цифры нужны.Конкретные данные - углы геометрической крутки крыла боинга 747-200. Всё. Представьте что при выдаче зарплаты вам не конкретную сумму денег выдадут, а начнут рассказывать о пользе и вреде денег, как их лучше заработать, на что потратить, примерно этим вы занимаетесь.

ответ на ваш вопрос по теме прост как танк т-34 супротив немецких танков. у которых гусеницы были по ширине тоньше и они вязли в снегу и грязи. непомогала немецким танкам ни хорда ни угол атаки и астальные аэродинамические моменты чтоб уменьшить давление на грунт.

этого патрика есть Кретинников

Humblebeee
...ЛА сейчас в основном оборудованы автоматикой действующей по алгоритмам. Нет алгоритма - автоматика неадекватно отработает...
===========

Не алгоритма - нет автоматики. И фсе.

Нет , даже не так. Нет алгоритма - нет управления. Пилоты тоже управляют ЛА по алгоритмам - последовательностям действий в зависимости от условий.

непомогли немецким танкам и остальные конструкцыонные кручения и остольная любая турбулизация потоков эффекты в достаточно малом (узком) диапазоне условий. а так жэ основные оборудования автоматикой действующей по алгоритмам.

По давлению на подстилающую поверхность транспортного средства.

Диаметрально противоположные силы взаимодействуют по третьему закону Ньютона, сила дейчтвия равна силе противодействия.
Классика – рассказ барона Мюнхгаузена о том, как он вытянул себя и лошадь (коня) за собственные волосы из болота. Чем сильнее будет тянуть барон Мюнхгаузена себя за волосы – тем более они (волосы) будут противодействовать, результат – взаимная компенсация сил. Боль не учитываем. До тех пор пока не будут вырваны волосы, результат – ускоренное движение руки вверх.
Общеизвестно, сила вес не является постоянной, зависит от ускорений.
Общеизвестно, есть различные автомобильные весы, и эти весы показывают различный вес в различных фазах движения автомобиля. Необходима остановка и фиксация на месте автомобиля, чтобы весы показали вес покоя автомобиля.
Поэтому, если идёт постановка вопроса об уменьшении (изменении) веса автомобиля и о распределении веса автомобиля по площади при различных скоростях автомобиля – то необходимо отдельно рассматривать эти установившиеся этапы в движении автомобиля.
Необходимо рассмотреть вес и распределение веса при покое, при скорости первой, при скорости второй, при скорости энной. Принципиально вес будет разный. Почему? – Потому, что масса не меняется. Уменьшение массы топлива не учитываем. Так как скорость меняется, значит, имеет место ускорение, но ускорение дискретное, ступенчатое, чередование набора скорости и движения с постоянной скоростью. Интегрально-суммарно имеет место сила совпадающая по направлению с вектором движения автомобиля и перпендикулярная силе веса. Условно можно назвать её силой тяги изменяющей скорость автомобиля от покоя, до второй скорости, энной и так далее. Результат – принципиально сила веса уменьшится. Уменьшение с помощью векторного анализа определить можно.
Проводим дугу величиной в вектор веса покоя и проецируем на эту дугу вектор уже определённой силы горизонтальной поступательной тяги. Из точки пересечения с дугой проводим проекцию на исходный вектор силы веса. Это будет действующий вес, и он будет менее, чем исходный вес покоя. Соответственно будет и изменение распределения веса, давление будет менее, чем исходное давление покоя.
В основном используются четырёх-пяти скоростные коробки передач. Диапазоны скоростей для каждой передачи у конкретного автомобиля известны. Время набора скорости от минимума до максимума в каждом диапазоне также известно. Можно взять и среднее время разгона от минимума до максимума. Вес конкретного автомобиля известен.
Поэтому задача не такая и сложная.
Если взять разгон от нуля до 36 км/час за 10 секунд, то есть скорость 10 метров в секунду набранную за 10 секунд – получим ускорение один метр в секунду за секунду. Или около одной десятой ускорения свободного падения.
Если возьмём разгон от нуля до 360 км/час за 10 секунд, то есть скорость 100 метров в секунду набранную за 10 секунд - – получим ускорение десять метров в секунду за секунду. Или около ускорения свободного падения.
Гонки на скоростях свыше 350 км/час не производят.
Реальность сложнее. Есть воздух, есть прижимающая аэродинамическая сила.

Ви кута папасть хотеля а?

Гонки на скоростях свыше 350 км/час не производят.

Производят, Хамбл. Более того, скорость звука на земле преодолели, там правда два фантомовских двигателя по бокам стоят. Лучше бы нужные мне цифры помог найти.

свой кашелькам мнам надовай, ми цыврам читать!

ость сложнее. Есть воздух, есть прижимающая аэродинамическая сила.

Хамбл, вроде рассуждаете правильно, дуга не понятно зачем. Ну вот про шар то конкретную цифру реакции опоры можете подсчитать? Прочитайте выше условие. Там процесс в вакууме происходит.

Мда-а-а крутовато у Вас, суровые ученые.А ответ ужасно прост и ответ единственный.
Все это связано с свойствами эфира или как сейчас его скромно называют темной энергией или физическим вакуумом. Неудобно как-то сразу признавать ошибки ученым.
А это свойство эфира запаздывание его реакции на быстро протекающие процессы. Это знакомые Вам - инерция, в электрическом поле (которое является производным эфира) невозможность увеличения тока мгновенно в индуктивности и т.д. масса примеров.

энд торсионные поля по полям гуляются.

Уважаемые оппоненты!
Реальность всегда сложнее теории. Теория использует широкие обобщения и разделение факторов по приоритетам.
В данном случае давления или сцепления автомобиля с поверхностью рассмотрены два наиболее влиятельных фактора – интегральные факторы по вертикали или оси Y, и интегральные факторы по горизонтали или оси Х.
Рассматривать неявные факторы вакуума – это подобно поиску «дырки от бублика». При поисках «дырки от бублика» возникает тенденция превращения в вечный двигатель.
Вакуум, как и вектор, это абстрактные ассоциации для моделирования реальности. Наш реальный мир – это среда. И среда с явной постоянной асимметрией по оси Y, или по вертикали. В качества константы асимметрии принята константа ускорения земного притяжения или константа ускорения свободного падения g. Вышеуказанная константа используется для вычисления веса тела в состоянии покоя. Поэтому в примитивном векторном анализе и применена условная дуга константы g. В нашем реальном окружающем мире не меняется приоритет вертикали на приоритет горизонтали. То есть, вектор- факторы по оси Х не могут преобладать над вектор-факторами по оси Y. Устремляться к пределу можно до бесконечности. Дуга является вспомогательным средством для сравнения ортогональных, а значит явным образом не противодействующих вектор-факторов. И при этом также действует принцип определённости или третий закон Ньютона, действие и противодействие взаимно уравновешивают друг друга. Выход за пределы первичного векторного анализа – это уже построение другой схемы. Адекватность и определённость сохраняется именно в диапазоне в радиусе дуги равным g. Уже на границе векторный анализ будет неопределённым и следствие – движение неустойчивым, сцепление с подстилающей поверхностью стремящимся к нулю.
Поэтому будем называть вещи своими именами. Автомобиль не предназначен для полётов, в полёте неуправляем.
«Рождённый ползать летать не может»
В текущее время необходимо учитывать принцип соотношения определённости и неопределённости.
Можно предположить, что локально для движущегося объекта возможна смена приоритета вектор-факторов оси Y, на приоритеты вектор-факторов оси Х при выходе за пределы первичного анализа, первичного диапазона g. Но зададим вопрос – есть ли в этом необходимость?
Максимально грубо – есть ли необходимость у водителя вместо сидения задницей на сидении, сесть животом на баранку руля?
Обобщение. Стремясь выйти за пределы прогнозируемого устойчивого поведения объекта необходимо понимать – это может быть иной не поддающийся прогнозу мир.

«Тише едешь – дальше будешь».

ти чем тутам хотеля? Чем казать хатель. Наползать про полетать. Сиктым получатся. Нигавари да большам. Хозяинам смееся.

На реплику псевдонима Эй от 19.10.2010 время форума (09:51:38):

«ти чем тутам хотеля? Чем казать хатель. Наползать про полетать. Сиктым получатся. Нигавари да большам. Хозяинам смееся.»

ответ псевдонима Humblebee(e).

Умеющий читать русский язык – читает текст на русском языке.
Умеющий логически мыслить – мыслит.

Не умеющий читать на русском языке – нанимает переводчика и претензии предъявляет переводчику.
Не умеющий логически мыслить (недееспособный индивидуум) может нанять опекуна-хозяина.
Компьютер не может адекватно и достоверно делать переводы, так как не может логически мыслить.

я тибя сказол ниписеть да. панимай да. хазяин смехам жывот простудин. все я сказал да.

нормальный диалог, однако!

Реплики псевдонима Эй, это классика генераторов текста.

Признаки –некоторая примитивная схема генерации – или «рыба». Ограниченный словарный запас. Похожие вариации на заданную «тему-рыбу».
Другой классикой генераторов текста являются различные вариации на «тему рыбу» психо-психиатро тему. Ввиду широкой прокатки «рыбы» по различным информационным ресурсам, такие генераторы обладают наибольшими вариациями. Но, тем не менее, всё-таки заметны у таких генераторов повтор-шаблоны. Эти повторные шаблонные вариации особенно бывают заметны на одном ресурсе. Создаётся даже впечатление, что происходит зацикливание программ роботов. Поэтому идёт некоторая ротация штампов с одних ресурсов на другие.

Обобщение. Общепризнано, что рекламные роботы, и роботы дискредитирующие оппонентов, роботы генерирующие различные оскорбления, работают в паре. И те и другие достаточно назойливы.

тиби говрят нипиши да, пачум писал иди бальница хазяин сказат. понимаш да.

Сами по себе роботы рекламные и роботы, которые генерируют оскорбительные тексты - алогичны (не логичны) в информационных технических системах. Текстовое сообщение может быть или ложным или истинным.
Но алогичными для информационных систем являются и программы вирусы.
Интересным является и то, что чем более проявляются эффекты действия вредоносных программ – тем менее эти эффекты освещаются.
Тему вредоносных программ, то есть тему вирусов и тему генераторов дезинформации, стараются не затрагивать.
Основной эффект про который не могут не знать профессионалы сетевых технологий, кратко изложен пословицей: «Слово не воробей, вылетело - не поймаешь».
В сетевых технологиях реализован принцип временного блокирования информации. Кто не слышал или реально не сталкивался с процессами неожиданной деблокировки информации, которая считалась давно и надёжно заблокированной – может в это не верить. К сожалению – это уже реальность нашего времени. И парадоксально, проявляется тенденция некоторых профессионалов обнадёживать клиентов, что информация, которую клиенты никак не могут заблокировать, именно ими, и только ими - реальными профессионалами, будет решена.

Следствием этих эффектов сетевых технологий будет развитие так называемых прогрессирующих перекосов или «демон процессов». Вал вредоносных программ (дезинформации) будет постепенно расти, и сеть будет перегружаться. Пропускная способность любого информационного канала ограничена.
Но это только один из предсказуемых эффектов.

Эта, проблема яйца выеденного не стоОит.
Колесы круглыя? Круглыя!!!
Крутяццо? Крутяцо.
Центростремительное ускорение имеет место быть? Имеет.
Центробежная сила возникает? Возникает, куды ж ей деццо-то!!!
Покрышко массу имеет? Имеет. За счет центробежной силы периферийная часть покрышки стремиться как можно дальше от оси колеса оказаться. За счет того слегка деформированная часть пневматика в месте контакта с землей распрямляется, рабочее давление в колесе уменьшается, колесо разгружается.
Учебник физики, 6-й класс.

казяин говрит один умамный приходит всех правылна писат все читам и само умнам стал.
а тот стокм страчик писат 11 а самам дурком была да. писать фикрет и ашот.