FLOXCOM:

v2 = 0;
v1 = 0;


Нет, приращение есть, очень маленькое, обусловленное силой сжатия.
Но за счет большой массы, сила меняется заметно.

wwIIp:

FLOXCOM:

v2 = 0;
v1 = 0;


Нет, приращение есть, очень маленькое, обусловленное силой сжатия.
Но за счет большой массы, сила меняется заметно.
----------
И откуда береться изменение скорости (вертикальной, автомобиля)?

По поводу подвешенных кирпичей. Если резко дернуть то порветься нижняя нить. Из-за инерции кирпича который не успеет разогнаться. - Но машина то тут каком боком?

FLOXCOM:

И откуда береться изменение скорости (вертикальной, автомобиля)?
-----------
Тела обладают таким свойством как упругость(изменение размеров). Нить тоже растягивается, к примеру, прежде чем оборвется.

FLOXCOM:

Из-за инерции ..
-------
Ага, а инерция откуда ?

Следуя вашей логике существует такая скорость при котором разгрузка станет равна весу обьекта - так чтоли?

Вы разрушаете нашу стройную теорию. Тут вот в чём весь парадокс. Как написал вв11р вес
машины или гири остается прежним, но УПРУГАЯ деформация опоры не успевает оказать реакцию опоры, равную весу объекта. Ровно это же вы ув. флоксом подтвердили в примере фишки от кёрлинга и тонкого льда. Данный сколь угодно малый участок опоры не успевает принять полный вес, или воздействие его очень кратковременно. Иными словами, если установить тензодатчик на льду и поставить на него гирю- будет скажем 10 кг, а если гиря пронесется по льду будет скажем 5 кг. Цифры от фонаря конечно. При увеличении скорости давление будет уменьшаться, но отрыва не произойдет естественно. В пределе гиря будет скользить параллельно опоре, слегка касаясь её.

Ага, а инерция откуда ?

Тут флоксом прав, есть инерция покоя.

нормальное давление: : :

надо подумать над этой формулировкой.

нормальное давление:

Ага, а инерция откуда ?

Тут флоксом прав, есть инерция покоя.



Да, противодействует натяжению верхней нити и рвется нижняя.
Но в первой случае, когда нить натягивается медленно... сила инерции помогает разорвать
именно верхнюю нить.

wwIIp:

нормальное давление:

Ага, а инерция откуда ?

Тут флоксом прав, есть инерция покоя.



Да, противодействует натяжению верхней нити и рвется нижняя.
Но в первой случае, когда нить натягивается медленно... сила инерции помогает разорвать
именно верхнюю нить

Понял этот эксперимент. В этом самом первом случае эффект настолько тонкий, перемещения столь малы, что осознать можно только силой воображения, но всё так и есть. А к нашей гире на льду как привязать- под этим тонким перемещением подразумевается деформация опоры? Как с уменьшением реакции опоры(упругой деформацией) связать?

нормальное давление:
А к нашей гире на льду как привязать- под этим тонким перемещением подразумевается деформация опоры? Как с уменьшением реакции опоры(упругой деформацией) связать?


А чем гиря и лед отличаются от авто и дороги ? Степенью упругости, конечно отличаются.
Да свойством льда иметь тонкий шар воды на поверхности.

Вообще Вы правильно заметили, что перемещение очень тонкое. Следовательно, и изменение сил может быть очень даже незначительным.

нормальное давление::
Вот так во всей науке, данная ветка просто срез показывающий её нутро.
Я также как Вы, на этой ветке, задал вопрос - почему для полетов используют взаимодействие плоскости с набегающим потоком воздуха а не "антигравитацию". Это случилось 32 года назад.
Но об этом лучше молчать, здоровее будеш. Импонирует то, что Вы мыслите неординарно.

Статика – частный случай динамики.
Одним из методов моделирования реальных ситуаций является векторный анализ и на основе его составление уравнений. При этом производятся РАВНОСИЛЬНЫЕ преобразования. Метод векторного треугольника и векторного параллелограмма равносильны.
Используя афоризм российской нейролингвистики: «Инвариантные задачи решаются вариационными способами».
В физике «по умолчанию» рассматривается период синхронизации, или период взаимодействия объектов в одну секунду.
В случае взаимодействия двух диаметрально противоположных векторов, считается их величина равной и взаимно компенсированной. Третий закон Ньютона, сила действия равна силе противодействия. Исходя из условия равновесия или взаимной компенсации сил, составляются уравнения. Так как уравнения допускают равносильные преобразования, то поэтому можно рассматривать силу вес, или равную ей по величине, но диаметрально противоположную силу реакция опоры. Нет веса – нет реакции опоры. Каков приложенный вес – такова и ответная реакция опоры. Желающие могут проверить это на весах, удерживая груз на верёвочке с различным приложенным вертикальным компесирующим усилием.
Рассматривается в конкретном случае, не одна ситуация, а как минимум две для разных скоростей движения. Если быть более точным, как минимум три ситуации, стартовая ситуация отсутствие горизонтального перемещения.
Следствие. Рассматривать необходимо три системы уравнений и определить динамику изменений параметров или факторов.
Повторяясь, в физике Ньютона «по умолчанию» рассматривается период синхронизации, или период взаимодействия объектов в одну секунду.
Если рассматривать циклоиду, то при неизменности такта или периода синхронизации, будет изменяться суммарная горизонтальная составляющая циклоиды, циклоида будет «растягиваться по горизонтали». Или по другому, в периоде или такте изменится частота вращения колеса, участившиеся «биения циклоиды», можно заменить огибающей циклоидой.
Несколько иная ситуация с аэродинамикой. В большом открытом воздушном пространстве нельзя заменить прямую задачу на обратную. В какой-то мере исключением может быть движение в ограниченном воздушном пространстве, например, в тоннеле. Взаимодействие автомобиль-среда при обдувании потоком, и возмущение вносимое в воздушную среду при движении автомобиля– не равносильны. При движении автомобиль создаёт малые возмущения для воздушной среды по бокам и снизу (при непрофилированном плоском днище). Основное взаимодействие – лобовое, создание сжатия – разряжения. Автомобили малой массы в основном применяют кузов в виде «скошенного клина». При этом будет создаваться прижимающий аэродинамический момент. И чем выше скорость автомобиля – тем больший по величине будет аэродинамическая сила и прижимающий аэродинамический момент.
Обобщение. Инженерные моделирования различных ситуаций дали понятия – корректно поставленная задача (проблема) и не корректно поставленная задача проблема. Решение задачи зависит от постановки или формулировки задачи.
Каков вопрос – таков и ответ.

Не тянет даже на "отмазку" Вывод - математически нельзя смоделировать даже самое простейшее прямолинейное движение. В чем я смог убедится очень давно Если не брать в первом приближении v=s/t

FLOXCOM:

wwIIp:

FLOXCOM:

v2 = 0;
v1 = 0;


Нет, приращение есть, очень маленькое, обусловленное силой сжатия.
Но за счет большой массы, сила меняется заметно.
----------
И откуда береться изменение скорости (вертикальной, автомобиля)?

Благодаря вв11р я разобрался в этом перемещении. Ув. флоксом вот откуда это пресловутое изменение верт. скорости. Пример с шарами на верёвочке верен, но для осознания труден. Надо заменить нити реальной опорой. Итак имеем массивный (100тонн) стальной шар и катится он по упругой (стальной) шлиф. плоскости. При качении и УПРУГОЙ деформации образуется лунка 10мм. Под перемещением здесь эти 10мм имеются в виду. Т.е. погружение каждого нового эл. участка шара от уровня горизонтальной пов-сти до глубины лунки. Ну а дальше просто. Чем больше скорость качения, тем меньше глубина лунки. УПРУГАЯ деформация (электромагнитное взаимодейсвие атомов) препятствует погружению шара в лунку и на скорости становится всё меньше. Сила реакции опоры получается меньше веса объекта, вот откуда меньшее сцепление колёс с дорогой. Ну и воздух тоже свою долю в разгрузку вносит, но меня первая составляющая интересовала. Спасибо вам и вв11р.

На реплику псевдонима Он же от 13.10.2010 время форума (11:27:39)
Ответ псевдонима Нumblebee(e).

«Движенья нет, сказал мудрец брадатый…»

Уважаемый псевдоним Он же, Вы сформулировали один из древних физических парадоксов и первый закон Ньютона. Прямолинейное равномерное движение невозможно отличить от покоя.
В современных вычислениях, современных задачах, задачах для электромагнитных колебаний, применяется постулат скорости света. Следствие – применяется постулат постоянства периода времени одна секунда.

Каков приложенный вес – такова и ответная реакция опоры

Как видите не всегда. При перемещении "веса" по опоре реакция может быть и меньше, в соответствии с временем взаимодействия. Хамбл, надо писать "разрежение" от слова редкий, а не от слова разрядка, это частая ошибка у многих. Вы не очень очевидно объясняете. Король в объяснении подобных удивительных вещей в повседневной жизни Я.И. Перельман, но нашего случая у него не помню. Проще приводить цифры без формул, хотя бы эмпирические, что бы хоть порядок соответствовал.

FLOXCOM:

нормальное давление

Сила трения не зависит от времени контакта. Сила трения зависит от веса и коэффициента трения.

Вот здесь надо не вес а термин "нормальное давление" употребить, веса ведь может и не быть. А вот фраза из учебника физики "сила трения не зависит от площади" и равна коэффициенту трения умноженному на силу нормального давления в своё время меня тоже поразила. Здесь нормальное- в смысле вертикальная составляющая, перпендикуляр.

Humblebeee:
...
Следствие. Рассматривать необходимо три системы уравнений и определить динамику изменений параметров или факторов.
...

По большому счету да, и можно дальше углубляться бесконечно (приветствуем нанотехнологические прорывы !) :)

В данном случае топик стартер сделал упор на одном конкретном принципе, который и был рассмотрен без учета всех составляющих.
--
Я лично зимой из-за этого принципа пострадал малёхо: сдал назад на автомобиле к каменному забору по не утоптанному слою снега 20-30 см. После остановки пласт снега под задними колесами резко и глубоко просел и пластмассовый колпак запаски коснулся забора. "Касания" хватило, чтобы попасть на заделку трещины и покраску :(

wwIIp:

Но вы не горячитесь. Тут некоторые подвергают сомнениям и природу аэродинамических сил :
правда тогда непонятно зачем противообледенительную подготовку верхних плоскостей зимой на самолетах производят )
Если будете упорствовать, то позовём спецов, которые докажут, что если нет УА, нет и подъемной силы :))

Это я и есть.) Ув.вв11р, не хотел к этому возвращаться, что бы опять лавину не вызвать, но с вами легко разговаривать, поэтому скажу. Здесь почти такой же случай, как и с нашим автомобилем. Я пытался донести до людей, что подъёмная сила включает в себя две составляющие-динамическое давление на крыло снизу(скоростной напор) и давление от разности скоростей над и под, причём первая сост. имеет больший вклад, только и всего.
Противообледенительню подготовку сверху производят, что бы уменьшить сопр. и сохранить скорость обтекания, т.е. что бы сохранить вклад второй составляющей, зачем же её терять.
Вообще хорошо бы цаговец ответил, какова подъёмная сила "чистого", без механизации крыла, скажем ИЛ-76 при нулевом угле атаки и при 10 градусах и все споры мгновенно бы стихли. С уважением, очень приятно пообщаться с умным и понимающим человеком.

нормальное давление:
...
Я пытался донести до людей, что подъёмная сила включает в себя две составляющие-динамическое давление на крыло снизу(скоростной напор) и давление от разности скоростей над и под...

:)

Принимается. Не зная конкретных данных судить о вкладе составляющих конечно трудно.
А ЦАГИ - да, там при продувке применяют где-то 1300 датчиков давления на самолет...
Вот бы где найти результаты продувок, хоть частичные, по основным поверхностям крыльев.
--
Примите ответный респект. Истина в полемиках всегда где-то посредине :)

to:Humblebeee:
Меня в данном топике больше всего заинтересовало мышленье, именно мышленье, я не ошибся.
Во время учебы был преподаватель который учил мыслить не стереотипно. Такой случай- он берет графин, который стоя на окне нагрелся с одной стороны и поворачивает его на 180 градусов. Вопрос экзаменуемому - почему графин нагрет с этой стороны а не с другой, куда светит солнце. Боже, это надо было записывать, такая буйная фантазия была у студентов.
Но пять баллов получил один студент который ответил "мабуть яка собака повернула".
Большой был оригинал, на экзамен можно было приносить тонны шпор, учебники, конспекты, входить, выходить когда вздумается.Оценку он ставил только за один вопрос на который можно было ответить, отлично зная весь объем курса и умея делать логические заключения, т.к. вопрос не подразумевал прямого ответа.
Меня давно , очень давно заинтересовал вопрос почему используют взаимодействие набегающего потока воздуха с плоскостью а не допустим "антигравитацию".Было проштудировано масса литературы начиная от "Материализм и импириокритицизм" до "Общей эфиродинамики"
Да, если Вы позволите задать вопрос уважаемого профессора Вам.
"Можно ли называть человека (homo sapiens)пожирателем трупов"
Если сочтете нужным, постарайтесь точно ответить как Вы считаете.

Извините очепятка, не заметил "Материализм и эмпириокритицизм", так следует читать работу уважаемого Ульянова В.И.

Уважаемые оппоненты.
Эффект паруса, эффект воздействия заторможенного потока на объект, который тормозит поток, реализация принципа действие–противодействие, поток-объект, известен давно.

В данном конкретном случае, и в случае профиля аэродинамического в целом, рассматривается эффект обтекания объекта с двух сторон, сверху и снизу.
Рассмотрим ситуацию компенсирующую силу тяжести. Скоростной поток с боков подвешенной ПЛОСКОСТИ. При наличии скоростного потока с одной стороны и неизменности среды с другой, проявляется эффект Бернулли – плоскость будет отклоняться в сторону оси скоростного потока, невозмущённая среда будет стремиться компенсировать возмущение, компенсировать «отток среды», «уменьшение давления среды», компенсировать движение только с одной стороны.
Перейдём к вертикалям без учёта массы плоскости.
Если поток движется над плоскостью, при неизменности среды под плоскостью – тогда плоскость приобретёт стремление к оси потока над ней.
Если поток движется под плоскостью, при неизменности среды над плоскостью – тогда плоскость приобретёт стремление к оси потока под ней.
Если поместить плоскость в равномерный поток – плоскость будет сохранять равновесие.
Или иначе, скоростной поток в среде вызывает односторонний отток энергии, односторонний отток частиц среды, падение давления среды в потоке, так поток переносит не все компоненты среды.

Если рассматривать взаимодействие ПРОФИЛЯ с потоком, то можно сказать и так – профиль различным образом тормозит поток снизу и сверху (или «слева» и «справа») в силу своей присущей только ему асимметричности. Или иначе - профиль различным образом «сжимает» деформирует среду. Разница в энергии различным образом заторможенных или различно сжатых областей или локальных потоков, создаёт эффект подъемной (или сдвигающей в сторону, «влево» или «вправо»), силы. А можно сказать, что воздушный поток различным образом обтекает профиль, с различными скоростями разделённого профилем исходного потока на два производных потока сверху и снизу (или «слева» и «справа») профиля, или различным образом «прилипает к профилю», или профиль различным образом для разных сторон врезается в среду,
и в силу этого появляется разница энергий или сил.
Обобщение. Смысл ассоциаций– появление разницы или асимметрии энергий, ускорений, сил и т.д. и т.п. в силу особенностей ФОРМЫ объекта, асимметрии присущей ТОЛЬКО ЭТОМУ объекту.

«Отчего дует ветер? От того, что качаются деревья» - классическая шутка.
Продувание объектов в аэродинамической трубе никогда не воспринималось, как тождественная модель реальности. Для моделирования первичного поведения объекта в реальной среде считается, что среда не возмущена, то есть, что в среде нет потоков, возмущений, течений, ветра. Возмущение в среду вносит объект.
Если рассматривать простое падение профиля (без исходной горизонтальной составляющей движения)– то это трудно предсказуемая траектория. В этом случае учитывается наличие массы профиля и учитывается, что центр массы профиля не совпадает с фокусом аэродинамического взаимодействия профиля со средой. Профиль – это не одна линия, это фигура.
Плоскость (жёсткую) можно упростить до линии, и тогда центр масс и аэродинамический фокус совместятся.
Опять возвращаемся к обобщению – профиль асимметричный объект, плоскость симметричный объект.

На реплику-вопрос псевдонима Он же в сообщении от 14.10.2010 время форума (06:36:15):
«Можно ли назвать человека (Homo Sapiens) пожирателем трупов.»
Ответ.
Кратко – нет.
С любой точки зрения, в том числе с биологической по виду употребляемой пищи. Человек млекопитающий, самый сложный период выживания – младенчество.

Humblebeee:
Это пример шаблонного мышленья. Т.е. по вашему человек не употребляет в пищу трупы мелких и крупных животных, а также трупы птиц и др. он употребляет их в пищу живыми? Но Вам тяжело абстрагироваться от общепринятого мнения, даже для установления истины.
Может Вы иностранец и не совсем владеете русским языком?
Можно как угодно изменять профиль плоскости, но результат - это её взаимодействие с набегающим потоком воздуха, что и используется в современных летательных аппаратах тяжелее воздуха.

Он же:


Можно как угодно изменять профиль плоскости, но результат - это её взаимодействие с набегающим потоком воздуха, что и используется в современных летательных аппаратах тяжелее воздуха

Вся беда в том, что их так УЧИЛИ, на первом месте в учёбе я считаю необходимым объяснить физическую суть явления, проникнуться процессом, представить, как ведут себя частицы того же воздуха. Все втыкают Бернулли, как икону, не понимая, что там так же частицы среды оказывают меньшее давление, абсолютно потому же, почему и наш автоиобиль в рассмотреном выше примере. Заблуждение массовое, это как вы придёте в церковь и скажете бога нет, вас порвут, хотя люди сомневающиеся и там найдутся. В вашем случае (да и в моем) убедить можно только примером и расчётами. Вот единственное, что нашел. Коэффициенты подъёмной силы для крыла Ил-76 при нулевом угле атаки, при выпуске закрылков(некоторые говорят закрылок, что неверно) на различные углы:
Уз=0...........Су=-0, 15
Уз=15...........Су=0, 12
Уз=30...........Су=0, 47
Уз=43...........Су=1, 32
Как видим, весь прирост подъёмной силы от выпуска закрылков. Подъёмная сила от несимметричности профиля (разницы скоростей) ничтожна. Основной смысл профиля снизить лобовое сопротивление, и, как довесок разница скоростей над и под, на скорости этот довесок весомее. Осталось пояснить откуда "-0, 15" у Ила-76. Установочный угол крыла у него +3о, геометрическая крутка "-3о". Т.о. при 0 градусов концевые сечения оказываются с отрицательными углами атаки "-3о". Для нашего примера крыло бы Ан-2 для чистоты эксперимента.

Какой куйней мы засоряем эфир!???????
http://www.membrana.ru/print.h ...

важаемый псевдоним Он же.
Принципиально человек (Homo Sapiens) не может пожирать трупы.
К сожалению, создаётся впечатление, что Вы не видите общей реальной картины.
Человек поддерживает свою жизнедеятельность пищей в течение всей жизни, от рождения и до смерти. В течение жизни человек постоянно адаптируется к окружающим условиям, в том числе к пище. Может стать универсальным к различной пище или иначе всеядным. Но есть и категория вегетарианцы.
Реально, фактически, первично младенец может употреблять крайне ограниченный рацион пищи. Первично кроме молока младенец не может употреблять никакую иную пищу. Исключений из этого правила нет. Адаптация организма – не такой простой процесс, как Вы думаете. Именно из требований безопасности человек в текущее время обрабатывает пищу. Самыми разнообразными способами. Пожирать трупы – прямо рисковать жизнью.
Складывается впечатление, что Вы слишком абстрагируетесь от реальной жизни.

Об аппаратах тяжелее воздуха.
Этим аппаратам не нужен набегающий поток. Планер сам «набегает» на среду воздух. Для планера необходим только первичный определённый запас высоты.
Но крыло – это не планер.
Крыло само по себе неустойчивая система и летать не может.
Крыло - это принципиально конструктивно несбалансированная система, система с дисбалансом центра масс и аэродинамического фокуса. Крыло не может совершить и устойчивое падение, траектория движения крыла будет принципиально неустойчивой, то есть практически непредсказуемой, вращательно-колебательной.
Понятие полёт предполагает устойчивое в течение определённого достаточно длительного времени положение в пространстве на определённых траекториях. Планер не движется по траекториям падения, баллистическим траекториям, траекториям подобным параболе. Траектории планера ближе к гиперболическим траекториям, могут приближаться к прямолинейным траекториям. Но траектории планера принципиально не прямолинейные траектории, принципиально периодические колебательные траектории. Сбалансированный планер с высокой вероятностью в спокойной среде в свободнолетающем режиме (режиме автоматической самобалансировке на потоке) производит соприкосновение (посадку) с подстилающей поверхностью практически без повреждений конструкции. Для этого достаточно коэффициента аэродинамического качества планера порядка 5-7.

Сегодня летает Фсё!!))
http://www.youtube.com/watch?v ...
http://www.youtube.com/watch?v ...
http://www.youtube.com/watch?v ...
И, даже, слоны!!))
http://www.youtube.com/watch?v ...

А разве не бывает летающих крыльев? Бывают! И жеские и мягкие (без смеха, г-да АВИАТОРЫ). Хрень несете в очередной раз, сударь. Учитесь! Ну прям краснею за Вас, перед дочкой второклашкой.

От субъективных мнений объективная реальность не зависит.

Объективно конструктивно крыло быть устойчивым на траектории не может. Конструкции планеров, сбалансированные конструкции, именуемые летающее крыло – да, такие конструкции есть. Есть также конструкции именуемые дельтаплан.
Почему стали фальсифицировать базовые научные и логически понятные принципы – вопрос не имеющий точного ответа.
А вот решения, которые могут быть классифицированы как конструкторские ошибки или инженерные конструкции не отвечающие требованиям безопасности – есть.
К сожалению, широко распространены конструкции с движетелями на пилонах внизу крыла и даже ниже фюзеляжа. Современные технологии позволяют уже не использовать эти ненадёжные конструктивные решения.
К сожалению, распространены конструкции ВС ЛА с дверями (крышками) входных-выходных люков открывающимися наружу. В случае отказа замка, дверь (крышку люка) может сорвать «эффектом пульверизатора», далее – высасывание воздуха из салона.
Для наступления «эффекта пульверизатора», необходимо движение потока вдоль поверхности с определённой скоростью. Такие скорости современные ЛА ВС обеспечивают.

Humblebeee, Вы про дуст ничего не сказали!

Большой грех над ним смеяться. Но если никто не видит, то можно.
Юный друг, напомните, ну за последние лет 28, иль 29, у многих ЛА ВС были сорваны крышки люков?

Крыло само по себе неустойчивая система и летать не может.

Хамбл, я вас похвалил видимо зря. Крыло конечно же имеется в виду не само по себе, а прикреплённое к чему либо- к летательному аппарату или к аэродинамическим весам. Про набегающий поток тоже всё ясно, просто используется принцип обратимости. У вас куча источников я вижу. Давайте попробуем в нужное русло ваш поиск направить. Что нужно: результат или заключение человека, который занимался (занимается) продувкой профилей, а не флудом. В частности прямого крыла при углах атаки от 0-очень важно, до 10 градусов скажем. Вы же видите, как быстро всё замусоривается. Про трупов потом поговорим, тут вы правы. На одном молоке человек проживет, на одном мясе, без воды быстро окочурится, так что никакой он не трупоед.

нормальное давление:::

Как видим, весь прирост подъёмной силы от выпуска закрылков. Подъёмная сила от несимметричности профиля (разницы скоростей) ничтожна. Основной смысл профиля снизить лобовое сопротивление, и, как довесок разница скоростей над и под, на скорости этот довесок весомее. Осталось пояснить откуда "-0, 15" у Ила-76. Установочный угол крыла у него \+3о, геометрическая крутка "-3о". Т.о. при 0 градусов концевые сечения оказываются с отрицательными углами атаки "-3о". Для нашего примера крыло бы Ан-2 для чистоты эксперимента.

И что нового вы сказали? Естественно при выпуске закрылков меняеться подьемная сила. Меняеться кривизна профиля отсюда и изменение силы. Это прописные истины.

Сафокл:

Большой грех над ним смеяться. Но если никто не видит, то можно.
Юный друг, напомните, ну за последние лет 28, иль 29, у многих ЛА ВС были сорваны крышки люков

Сафокл в аптеку схдил и упил боярышник и смеется сидит. Не только крышки, куски обшивки В-737 несколько квадратных метров, хвостовую часть фюзеляжа (обтекатель) отрывало, и высасывало в эту дыру всё что рядом, по моему стюру тоже, но точно не помню, врать не буду.

Ну, те случаи были обусловлены внешними обстоятельствами. Еще половину пилота везли за бортом, как-то раз. На Ан-24 как-то хвост в полете вовсе отломился.
Мужики я непьющий, некурящий, не надо язвить над дедушкой!
С чего тема началась? И на что вышли? Кто за курсом следил?
И сама тема. Давление не уменьшается, нет причин для того.
И с кем Вы о крыле спорите? Он его только из дали и видел!
А крыло само по себе может полететь, но не всякое, а определенное.

И что нового вы сказали? Естественно при выпуске закрылков меняеться подьемная сила. Меняеться кривизна профиля отсюда и изменение силы. Это прописные истины.

Флоксом, как насчёт автомобиля, вы согласны что были неправы или нет.
Посмотрите на нулевой угол- нет у профилированного крыла подъёмной силы, вот основной вывод, пока не наклонишь его, т.е. пока не получишь набегающий снизу поток, а не разницу давлений из-за разных путей воздуха сверху и снизу. Только заключение цаговца может развенчать миф о создании подъёмной силы из-за того, что воздух сверху проходит более длинный путь. Ну чёрт с ним. Мне нравится ваш инженерный подход к решению задач, меня вот формулы, без понятия физики процесса всегда отталкивали.

нормальное давление::

Флоксом, как насчёт автомобиля, вы согласны что были неправы или нет.
Посмотрите на нулевой угол- нет у профилированного крыла подъёмной силы, вот основной вывод, пока не наклонишь его, т.е. пока не получишь набегающий снизу поток, а не разницу давлений из-за разных путей воздуха сверху и снизу. Только заключение цаговца может развенчать миф о создании подъёмной силы из-за того, что воздух сверху проходит более длинный путь. Ну чёрт с ним. Мне нравится ваш инженерный подход к решению задач, меня вот формулы, без понятия физики процесса всегда отталкивали.

Насчет автомобиля я просто перестал спорить.
Насчет угла. Есть угол называемый углом нулевой подьемной силы и это не обязательно ноль.
По поводу поьемной силы. В настояшее время нет единой теории подьемной силы. Есть терория Бернулли, есть теория говоряшая что подьемная сила береться из-за отклонения потока (так называемая индуцированная скорость), есть теория циркуляции итд.

Но при решении задачь и использовании ур-й Навье-Стокса четко видно разница скоростей и давлений по профилю.

Но при решении задачь и использовании ур-й Навье-Стокса четко видно разница скоростей и давлений по профилю.

Эту разницу скоростей и давлений и без Навье-Стокса знаем. Насчёт угла-не надо уводить в сторону. Я про угол с нулевой под. силы ничего не говорил. Ясно написано- при нулевом угле атаки подъёмная сила профиля ничтожна. Чтобы совсем про Стокса забыть, представьте, что сверху вообще нет никакого обтекания, а в нижнюю, наклонённую поверхность направлена струя дроби из дробеструйного аппарата, вот основной источик подьёмной силы-сила реакции крыла на этот поток дроби. Но поскольку у нас воздух, приходится принимать меры для перепуска его сверху с наименьшими потерями. На практике выявились современные профили. Т.е. идет совершенствование на получение макс. качества. Но в основе основ- плоская пластина под углом к потоку. А циркуляция и Бернулли безусловно присутствуют как дополнение к этой нашей фанере над Парижем, и нельзя разделять отдельно эти теории, они все скопом там присутствуют. А весь разговор из-за того, что практически во всей литературе разговор о разнице скоростей как единственном источнике под. силы.

нормальное давление:::

Ясно написано- при нулевом угле атаки подъёмная сила профиля ничтожна.

Я вам найду с 10-к профилей (а их гораздо больше) при нулевом угле атаки будет значительная подъемная сила. Это зависит от кривизны профиля.

А весь разговор из-за того, что практически во всей литературе разговор о разнице скоростей как единственном источнике под. силы.

В учебниках 10-15 ти летней давности уже давно рассматривают несколько теорий.Особенно в зарубежных.

нормальное давление:::

Про пластину верно. Нужен угол атаки для создания подьемной силы. Тоже самое на симметричных профелях. Например НАСА 0012. В нулевом угле атаки нулевая подьемная сила. Но стоит этот профиль искривить и появиться подъемная сила.

Следуя вашей логике существует такая скорость при котором разгрузка станет равна весу обьекта - так чтоли?
...Если кольцевой болид на скорости 200км/ч и выше крутанется на 180градусов на ровном месте, то высота полета будет 5-10 метров.

Из этого следует, что конструкция автомобиля расчитанна на интенсивное понижение подъемной силы при повышении скорости, если ТС используется по назначению, т.е при управлении пилот смотрит в ветровое стекло, а не в обратно.

Soarer:

Сами то поняли что сказали? При чем тут поворот и крутанеться. Мы про прямолинейное движение говорили.

Уважаемы не спорьте пож. хотя в споре рождается истина. А истина такова математически нельзя описать даже простейшие процессы. Изначально сделанные неправильно предположения заводят в тупик ( примеры Нильс Бор, Энштейн, и т.д.)о чем предупреждал В.И.Ульянов в своей работе 1905г. "Материализм и эмпириокритицизм". Некоторые ответы можно найти в монографии профессора Ацюковского "Общая эфиродинамика".Хотя с некоторыми его выводами я не согласен. Да, по всякому можно относится к Ульянову, но то что он был выдающийся философ это однозначно. То что его использовал Парвус как туалетную бумажку, это беда российского народа.

FLOXCOM:

нормальное давление:::

Ясно написано- при нулевом угле атаки подъёмная сила профиля ничтожна.

Я вам найду с 10-к профилей (а их гораздо больше) при нулевом угле атаки будет значительная подъемная сила. Это зависит от кривизны профиля.

Ув. флоксом, не надо 10, хотя бы парочку или вообще один. С хордой, направлением потока и значением этой пдъёмной силы. Уже в нескольких постах прошу откликнуться людей сведущих, т.е. о существовании какого-либо профиля со сколь нибудь значимой подъёмной силой при нулевом угле атаки. Интуитивно чувствую, что такого профиля просто не существует в природе, но если вы приведёте образец, то мир поменяется для меня. Ведь фура в нашем примере теряет сцепление по причине, рассмотренной выше. Подъёмная сила даже крыла Ил-76 при нулевом угле атаки исчезающе мала, у бруска фуры- даже говорить смешно, практически только лобовое сопротивление. Тут мне объясняют про торможение под днищем. Конечно там навешано запасок и т.п. только это торможение никакого отношения к созданию под. силы не имеет.

FLOXCOM:

Soarer:

Сами то поняли что сказали? При чем тут поворот и крутанеться. Мы про прямолинейное движение говорили.

15/10/2010 [06:11:32]

ПРЯМОЛИНЕЙНОЕ движение С разворотом на 180град вокруг своей оси))), выше был задан вопрос про существование разгрузки равной весу объекта, я привел как раз пример благоприятных условий для создания подъемных сил превышающих вес объекта

нормальное давление:


http://www.jcelectronica.com/a ...

http://www.aerospaceweb.org/qu ...

Последняя ссылка. "Linearized lift vs. angle of attack curve for the 747-200" для нулевого угла атаки имеем около 0.4 (Су).

Подчитаем подьемную силу для нулевого угла атаки

0.5*rho*V*V*Sw*Cl

V = 236 m/s (850 km/h)
Sw = 511(m2)
rho = 0.34 (kg/m3 at 10000m)
Cl = 0.4

0.5*0.34*236*236*511*0.4 = 1935325 (N) = 193 тонны.
Если учесть что вес пустого боинга 164 тонны то на нулевом угле атаки можно лететь.

нормальное давление:

Я взял из графика на глаз. Даже если взять 0.25 получаем 90 тонн. Согласитесь нельзя сказать что это незначительная подьемная сила?