Извините, ещё забыл спросить про СибНИИ и САНИИ. Может, у них тоже были свои "метеоборта"?

Вопросы продолжаются:подскажите, пожалуйста, а в каких годах были созданы метеолаборатории на базе Як-40 (очевидно, конец 70-х -начало 80-х) и версия Ан-30М (все 3 в 1986 году или уже в 90-е)?
Хороших выходных!

Также буду очень благодарен, если кто-нибудь поделится фото Як-40 "Аква" СССР-87937 и Ту-104 СССР-42399 (был до середины 70-х в Криворожском АТУ ГА, где его и утилизировали).

Вот такие вопросы...
А ответы будут?

Знатоки метеоавиации, где Вы?

Свёл все вопросы вместе:

1) Что за структура из Госгидромета могла быть в Ленинграде?

2) Были ли свои ЛА при остальных НИГМИ: Ташкент (САНИГМИ), Владивосток (ДВНИГМИ), Тбилиси (ЗакНИГМИ), Алма-Ата (КазНИГМИ)и Новосибирск (Западно-Сибирский НИГМИ)? А также в Обнинске, где располагались: ИЭМ (ныне НПО "Тайфун"), ВНИИГМИ-МЦД, ВНИИСХМ, Центральное конструкторское бюро?

3) Забыл спросить про СибНИИ и САНИИ. Может, у них тоже были свои "метеоборта"?

4) В каких годах были созданы метеолаборатории на базе Як-40 (очевидно, конец 70-х -начало 80-х) и версия Ан-30М (все 3 в 1986 году или уже в 90-е)?

5) Также буду очень благодарен, если кто-нибудь поделится фото Як-40 "Аква" СССР-87937 и Ту-104 СССР-42399 (был до середины 70-х в Криворожском АТУ ГА, где его и утилизировали).

Уважаемый ip!
"Панкевича спрашивать, он на пенсии, живёт в Москве", а есть ли возможность связаться с ним по электронной почте?

С уважением.
Сергей

не имею контактов, поспрашивайте на тестпайлот.ру
он там бывает
http://www.testpilot.ru/base/2 ...

Спасибо большое, ip!
Попробую с ним связаться.

Aviafan - не знаю актуально ли ещё это для Вас, но нашел вот такую информацию по Ереванским Як-40. Самолеты были СССР-87536 и -87937 (который уже упоминался выше). 536 был почти обычным «Ячком», с установленными под фюзеляжем и центропланом держателями кассет для пиропатронов. 937 была более интересной – самолёт сначала готовился в Болгарию, поэтому кабина была в экспортном исполнении (стояли КУРС-МП и все остальное для полётов по МВЛ, из-за этого экипажам требовался отдельный допуск для полетов на этом самолете), метео аппаратура была более продвинутая. Работали по изучению воздействия на облака (патронами с углекислотой и т.д.) и зондирование атмосферы (один из вариантов - исследование загрязнения воздуха в районе Кривого Рога и влияние солнечного излучения на рассеивание этого дыма, для этого ходили площадками на разных высотах начиная с 50-ти метров и до потолка и удалениях от источников дыма а наука чего-то там мерила…).
Самолеты и экипажи были Ереванскими, но кроме Армении очень много работали в Днепропетровске (один самолет и экипаж сидел там почти постоянно от формы до формы), Крыму (гоняли грозовую облачность от садов и огородов), иногда в Ленинграде, ну и иногда случалось ещё где по Союзу.
Вот такая информация. Источник – непосредственный КВС одного из этих Як-40, за что ему Спасибо. Не получилось сложить только одно – вроде как на этих самолётах работали все экипажи Як-40 из Еревана без каких-то специальных допусков (кроме допуска к полетам на 937, как уже писал выше). Но как тогда быть с провозками и всякими допусками к ПВП и спецавиаработам, которые явно требовались в те времена для таких полётов (я не видел программ подготовки пилотов Як-40, но на других самолетах такие точно были)?
И ещё раз Вам спасибо за ваши ветки. Это была история Страны, не хотелось бы её забыть просто так…

Уважаемый UA-320!

Огромное спасибо за информацию: она, действительно, очень ценная и интересная.
Недавно тоже общался с человеком, занимавшмся активными воздействиями на погоду в течение 55 лет. Он просто кладезь информации. Причём, владеет ей, фактически, с момента начала работ в данном направлении. Сколько людей, сколько проектов и тем - и всё помнит!!!

А за "ветки" - всегда пожалуйста. Я продолжаю считать, что никто толком так и не оценил труд и службу тех людей, связанных с Авиацией Страны Советов. Пытаюсь хоть немного восстановить справедливость, и не дать кануть в небытье её истории. Т.к., к сожалению, уходят люди, а с каждым из них и частичка истории...

С наилучшими пожеланиями.
Сергей

В журнале "Наука и Жизнь" была статья про шереметьевский Ил-18, изучавший грозы. Год и номер журнала не помню, ориентировочно 1975-1980.

Все самолёты серии Циклон - эксплуатационник Центральная аэрологическая обсерватория, город Долгопрудный Московской области, (до 1991 года относилась к Госкомгиромету СССР).
Базировались кто где. Ил-18 и Ан-12 в ГОСНИИГА в Шереметьево, про остальные ВС всё уже написано выше - кто в Чкаловском, кто в Пензе. Всё зависело от выполняемых задач.
Ил-18 борт 75598, хоть и не входил в серию Циклон, тоже ЦАО и тоже в ГОСНИИГА и был заточен почти под те же задачи...

про допуски
в СССР со многими допусками было попроще, чем сейчас
приехал лётчик-испытатель, слетал с экипажем пару полётов или одну командировку, если это вне базы, записал в лётную книжку - всё, вперёд и с песней
а некоторые допуски даже в лётную книжку не записывались
сам по таким программам работал)))

Вообще - то Ан-30М ( Я имею ввиду а/п Мячково - любимое МЯЧИКАГО ) это стандартная 30-ка.
Просто снималось фотостекло во втором фотолюке, ставилась заглушка ( воздухозаборник + рапылитель ), сверху мельница , в нее сухой лед и вперед зондировка облаков галсами.Были еще пиропатроны на пилонах по бортам на внешней подвеске с йодистым серебром для растрела облаков.А закончил Я метеозащиту с использовнием Жидкого Азота ( балоны + капельница в ту - же заглушку) в славном городе Якутске.Вообще - то Ан-30 универсальная машина.

Вообще - то Ан-30М ( Я имею ввиду а/п Мячково - любимое МЯЧИКАГО ) это стандартная 30-ка.
Просто снималось фотостекло во втором фотолюке, ставилась заглушка ( воздухозаборник + рапылитель ), сверху мельница , в нее сухой лед и вперед зондировка облаков галсами.Были еще пиропатроны на пилонах по бортам на внешней подвеске с йодистым серебром для растрела облаков.А закончил Я метеозащиту с использовнием Жидкого Азота ( балоны + капельница в ту - же заглушку) в славном городе Якутске.Вообще - то Ан-30 универсальная машина.

Застал в нашей части "Циклон" ту-16. Забавно смотрелся в раскраске Аэрофлота.

Он там долго стоял памятником

Большое спасибо за информацию!
Записано!
Был приятно удивлён: ведь крайнее сообщение датировалось февралём этого года.

В начале 90-х г., работая в 113 ЛО 2ОАО АрмУГА, выполнял полёты в качестве 2-ого пилота, а затем и КВС на ВС ЯК-40 (87536 и 87937) в Днепропетровске. Работа выполнялась для Дн-ского Метеорологического НИИ (извиняюсь, если написал не точное название). Базировались в гостинице Днепропетровского аэропорта. Экипажи менялись раз в месяц, но желающие оставались и намного дольше. Работа, в основном делилась на изучение влияния солнечной радиации на пром.дыма и по кучеводождевым облакам. По дымам, работали над Криворожским металургическим комбинатом или над полигоном "Жевтнево" (Между Кр.рогом и приводом "Томаковка").Работа очень изматывающая: горизонтальные площадки от 100м., до 8100, с интервалом 300м. требовалось выдерживать постоянную высоту и скорость. Так над объектом и ходили. Команда учёных, отключаем автопилот и пошли на руках, до команды из салона -"назад". Стандартный разворот на 180 градусов с набором 300м и по новой!Вместо автопилота, КВС использовали 2-ого пилота))).При выполнении площадки, научные сотрудники включали аппаратуру и записывали параметры. Правда после полётов над Криворожским комбинатом самолёт покрывался розовой пылью так, что потом приходилось вызывать "пажарку", чтоб отмыть. "По облакам", было веселее. Заявка подовалась заранее, по всей Украине. Согласовывалась с РЦ. Утром в самолёт и айда туда, где по прогнозу мощная кучёвка.В основном в сторону Симферополя. Даже была такая программа, в засушливый период, растреливая мощно-кучевые облака специальными ракетами с двуокисью серебра, искусственно вызывали осадки, для заполнения крымских водоёмов. Однажды, мне пришлось обеспечить прилёт "литерного "рейса из Москвы. Два прожода над полосой, кратковременный ливень и в течении часа, погода была обеспечена. Симферопольские диспетчера, очень потом благодарили! Кстати, в 1986г. именно наши экипажи на этих же машинах, участвовали в ликвидации последствий чернобыльской аварии.(Мне правда не пришлось, так как в то время работал на химии на Ан-2). Задача была не допустить облочность в сторону Киева и их растреливали на дальних подступах. Все экипажи, участвовавшие в ликвидации последствий, были награждены и до сих пор ребята имеют удостоверения "ликвидаторов". правда не знаю, пользуются ли бывшими привелегиями... Большинство тех экипажей к сожадению уже не работают. Авиацию разогнали. Около тысячи пилотов, штурманов инжинеров отправили "в свободное плавание". В Армавиа, сейчас работает человек 100.
Борт 87536 и 87937, переделали в пассажирский вариант. В 1999-2000гг, работал на них в Иране. В 2001, на 87937 с иранской регистрацией (EP-ADZ) наши ребята разбились на иранском побережье каспийского моря. 87536, вернули в Армению, а затем в числе других, распилили на металолом, который продали по цене 70 баксов, в тот же Иран. Такая вот история. Вернее, маленький кусочек из огромной истории НАШЕЙ АВИАЦИИ!
Если у кого-то есть вопросы по поводу зандировочных полётов в Днепре, рад буду ответить всё, что вспомню. Всё таки 20 лет прошло...

2 aviafan:

Также буду очень благодарен, если кто-нибудь поделится фото Як-40 "Аква" СССР-87937




http://www.airliners.net/searc ...


бывший СССР-87937 в ливрее иранской компании Pariz air регистрация EP-DAZ.
9-ого марта 1999г, с экипажем, прилетели в Дубай. 2-ой терминал, стоянка Е-10.
Всё оборудование лабораторий с обоих самолётов ещё долго лежали в АТБ, потом продали на металолом.

Уважаемый Captain Val!
Огромное спасибо Вам за интересные воспоминания! И отдельно - за фото!
А не осталось ли у Вас фото СССР-87937 со времён СССР, ещё в варианте метеосамолёта? И, не подскажите, когда эту машину переоборудовали в данный вариант?

А приписка ЯК-40 (87536 и 87937) чья была? Днепропетровск или Ереван?

С наилучшими пожеланиями.
Сергей

К большому сожалению, у меня фотографий этих машин нету. Может у кого из ребят - не знаю.
Изначально, СССР-87536 принадлежал Украинскому УГА.(Точно не помню, то ли Днепру, то ли Ворошиловграду).Во время зондировочных полётовв Армении, над зеркалом озера Севан, экипаж совершил грубую посадку в А\П Звартноц, подломив переднюю ногу. Самолёт остался для выполнения ремонта в Ереване. Однако из-за каких-то несогласовок, бумажной волокиты и ещё чёрт знает чего, борт остался в Армении и был приписан к 113 ЛО, 2-ого Ереванского ОАО Арм УГА, где ещё долго после ремонта и выполнял полёты по "зондировке атмосферы".
Что касается СССР-87937, то точно не помню, но изначально он был выпущен в экспортном варианте для президента Анголы. Потом работал в Болгарии, откуда каким-то образом оказался в Союзе.В отличии от стандартной компановки Як-40, имел директора, Курс-МП, футомеры и дальномеры с возможностью считывать дальность как в километрах, так и в милях и т.д. На эту машину требовался специальный допуск. Для получения, надо было отсидеть на теоретических занятиях по приборному оборудованию со сдачей зачётов инжинеру отряда и старшему штурману, после чего надо было отлетать два реса(тренировочный и проверку со ст. штурманом ЛО). Результаты проверки в виде допуска записывались в лётную книжку, а задание на тренировку подшивалось в личное дело.
Как я уже говорил, 87937 погиб в Иране, а 87536 порезали на металолом, где-то в начале 2000-х. Если вас интересуют подробгости, не обещаю сразу, но попытаюсь связаться со своими друзьями, кто их знает.

вот, попалось под руку:
http://airspot.ru/catalogue/it ...

Уважаемые Captain Val ip!
Большое спасибо за информацию!

Captain Val!
Вас не затруднит спросить про фото Як-40 "Аква" СССР-87937 своих коллег?

Вот ещё и неотвеченные ранее вопросы, может, Вы что-то вспомните:

1) Что за структура из Госгидромета могла быть в Ленинграде?

2) Были ли свои ЛА при остальных НИГМИ: Ташкент (САНИГМИ), Владивосток (ДВНИГМИ), Тбилиси (ЗакНИГМИ), Алма-Ата (КазНИГМИ)и Новосибирск (Западно-Сибирский НИГМИ)? А также в Обнинске, где располагались: ИЭМ (ныне НПО "Тайфун"), ВНИИГМИ-МЦД, ВНИИСХМ, Центральное конструкторское бюро?

3) Забыл спросить про СибНИИ и САНИИ. Может, у них тоже были свои "метеоборта"?

4) В каких годах были созданы метеолаборатории на базе Як-40 (очевидно, конец 70-х -начало 80-х) и версия Ан-30М (все 3 в 1986 году или уже в 90-е)?

5) Также буду очень благодарен, если кто-нибудь поделится фото Ту-104 СССР-42399 (был до середины 70-х в Криворожском АТУ ГА, где его и утилизировали). Может, у кого-то в архивах осталось?

Заранее спасибо.
Сергей

Не уверен, что смогу ответить на все Ваши вопросы, но постораюсь разузнать как можно больше!:)

Большое спасибо!
Буду с нетерпением ждать!

aviafan

Вот ещё и неотвеченные ранее вопросы, может, Вы что-то вспомните:

1) Что за структура из Госгидромета могла быть в Ленинграде?



Была (и до сих пор есть) Главная геофизическая обсерватория.
Одним из основных направлений исследований в советское время у них была физика облаков и осадков, включая и воздействия на облака.

Метеорологический полигон в Пензенской области относился к ЦАО (г. Долгопрудный)

http://www.cao-rhms.ru/OFAV/hi ...

Тс - шпиён. А болтун - находка для шпиёна. Разведка не дремлет) Из всего этого делаются какие-то выводы...

Это юмор такой?

Товарищи! Подскажите, какие самолёты сейчас используются для вызывания осадков? Насколько я знаю, остались Ан-26Б «Циклон» и Ан-26 «Погода». Исправьте, пожалуйста, если не прав.

У меня дача прямо у аэродрома Мячково. Там до сих пор у забора стоит какой то Ан. Могу сфоткать если надо.

Работают обычно с Чкаловского, самолёты используются ВВС РФ Ил-18, Ан-12, Ан-24. Аппаратуру и химикаты предоставляет Росгидромет.

Из статьи 2009 года:

"12 июня на празднование Дня России будут выделены около 12 самолетов Военно-воздушных сил, экипажи которых готовятся в случае ухудшения погоды в период проведения мероприятий по празднованию Дня принятия декларации о государственном суверенитете Российской Федерации организовать полеты по улучшению метеоусловий в столице.

Общее руководство по организации, подготовке и проведению этой работы возложено на начальника Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) им. В.П. Чкалова обязанности которого сейчас временно исполняет Герой Российской Федерации, летчик-испытатель 1 класса полковник Сергей Маслов. Для производства работ Главнокомандующим ВВС генерал-полковником Александром Зелиным создана специальная группа, в состав которой включены самолеты Ил-18, Ан-12, Ан-24, которые будут оборудованы специальной аппаратурой.

Выполнение полетов по воздействию на облака носит исследовательский характер. Это – сложная и ответственная работа, требующая от экипажей самолетов высокого летного мастерства, глубокого знания метеорологии, выносливости, отличной физической подготовки, безусловного соблюдения требований безопасности. Именно поэтому для выполнения задачи по улучшению метеоусловий в столице в праздничные дни в состав экипажей назначены наиболее опытные летчики-испытатели, штурманы-испытатели, парашютисты-испытатели ГЛИЦ, и наиболее опытные летчики и штурманы строевых частей ВВС России.

Выполнение такого задания для испытателей ГЛИЦ не является чем-то новым. Уже в течение нескольких десятков лет они успешно справляются со столь неординарными поручениями. Еще в семидесятых годах прошлого столетия в подобных задачах были задействованы специальные, созданные на базе стратегического бомбардировщика самолеты - Ту-16 «Циклон».

Планируется, что для выполнения поставленной задачи в воздухе будут одновременно находиться от четырех до шести воздушных судов. На борту каждого из них будут присутствовать специалисты, которые укажут вероятные районы образования дождевых облаков. Решение о применении реагента будет принимать командир экипажа. Он выберет маршрут полета для наиболее эффективного воздействия на облако.

В настоящее время применяются два способа воздействия на облачность: первый заключается в распылении обычного порошкообразного реагента, а второй – жидкого азота, соединений серебра.

Проведение работ состоит в распылении с самолета жидкого азота, соединений серебра или обычного порошкообразного реагента над определенными участками облачности. При попадании реагента в облако на его мельчайших частицах возникают центры кристаллизации или сублимации, которые в конечном итоге выпадают в виде осадков. Применение этих реагентов, не наносит ущерба экологии и здоровью людей, а в плане загрязнения, никак не сказывается на состоянии земной поверхности. Количество частиц реагента, выпадающих на единицу площади земли, ничтожно мало, оно в сотни раз меньше естественного уровня наноса пыли. Вид применяемого реагента зависит от типа облачности и ряда других условий. Рубежи воздействия на нее находятся, как правило, на расстоянии нескольких сотен километров от того места, где требуется обеспечить хорошую погоду.

При применении порошкообразного реагента самолет приходит в район на высоте 6-8 тысяч метров, и там открывает створки грузового отсека. Температура воздуха в резгерметизированном отсеке сразу же понижается до инус 40 градусов Цельсия, возникает недостаток кислорода. В такой обстановке специалисты парашютно-десантной службы в кислородных масках, экипированные парашютами, надежно закрепленные прочным страховочным концом начинают работу: один из них готовит упаковки с реагентом к применению, а другой находясь у самого края рамы грузового отсека с помощью специального приспособления распыляет его.

Для использования жидкого азота в грузовых отсеках транспортных самолетов устанавливаются специальные системы, в состав которых входят сосуды Дюара. В этом случае перед запуском двигателей все члены экипажа переходят на дыхание чистым кислородом. Руление и полет экипаж выполняет в кислородных масках. Это делается для того, что бы защитить его от возможного отравления азотом, которое может произойти при малейшей разгерметизации в системе с жидким азотом.

9 июня все воздушные суда уже прибыли на подмосковный аэродром Чкаловский. Начались работы по дооборудоваванию их с помощью специалистов «Росгидромета» специальной аппаратурой: несколько самолетов оборудуются специальными системами по распылению жидкого азота, а на остальные будет загружен упакованный специалистами «Росгидромета» в специальную оболочку готовый к распылению реагент.

В ходе подготовки к проведению полетов по метеозащите Москвы на Чкаловском аэродроме с летными экипажами запланировано проведение занятий по изучению «Временной инструкции по организации и производству полетов по улучшению погоды в Москве и Московской области во время проведения праздничных мероприятий», методике выполнения полетов по воздействию на облака. С ними будет также проведена практическая отработка действий, для получения специального допуска к выполнению полетов по воздействию на облака.

Экипажи самолетов 12 июня уже с утра будут находиться в полной готовности к выполнению поставленной задачи. При ухудшении погодных условий авиаторы приступят к проведению запланированных мероприятий для того, чтобы обеспечить москвичам и гостям столицы хорошую погоду и праздничное настроение."

Вот тут отчёты о проведённых работах по "разгону облаков" с 2011 по 2018 год:


http://ru.attech.ru/www/?page_ ...

Под именем "обычного порошкообразного реагента" скрываются мешки с цементом :)

Да, уважаемый Андрей 0017, буду признателен за фото мячковского Ана.

Вот

Как фото вставить ? Не пойму .....

АН24 46395 46211 и еще один АН24, не помню номер, крайний раз видел на ад Пушкин. Все вс были оборудованы системой "торос" с локоторами бокового обзора, в последствии установлена "Нить".
базировались в Быково. Были в 254 ЛО, управления Угац и А (и "А"рктики). В интересах института Арктики и Антактики, как обычно на борту - гидро-олухи. Иногда работали с Кольского п-ва, летали за "бугор" для п\лодок...
Сейчас RA 46395 кажись еще летает...

вспомнил, АН24 47195 "Нить"