Ну жду Леш)) надо как то день планировать, а мероприятия эти настолько подпольные шо пистецнах

2 КВС-инструктор

Спасибо за описание собственных симптомов десинхроноза с применением лётческого (!) сравнения, которое не встретишь в научной литературе. Надеюсь, Вы не станете возражать, если при подходящем случае я процитирую его в нибудь-каком из своих текстов?

Половина моей лётной жизни (по собственному выбору) прошла в трансмеридианных и трансширотных перемещениях в воздушном пространстве СССР, а затем и России. В свое время, отбиваясь (после возвращения на базу из северо-восточной командировки) от команды срочно отправиться в МСЧ для прохождения очередной ВЛЭК, выдал начальнику штаба ЛО следующий экспромт (который впоследствии взял за правило): «В медсанчасть пойду лишь тогда, когда организму ночью захочется спать, а утром – есть».

Знаком моей шкуре и т.н. «сезонный десинхроноз», связанный с многомесячной лётной работой по ту сторону экватора (на чужой гражданской войне).

То:КВС-инструктор
"зарплаты без учета часов налета и без влезания в планирование по всякому поводу - такое возможно при грамотном процессе планирования, ибо проблема недоналета становится проблемой работодателя. А грамотное планирование, "
А где оно это планирование в АФЛ? По прежнему с карандашом и резинкой + масса рук. указаний. Я же говорю- поезжайте в Скай тим, узнайте ОЛР.
Они умудрялись платить даже на граунд курсе з.п. в 7т у.е., все по контракту.
Какой там налет?
Единственно, что обещал Ген. директор (в 1998г.) на встрече с летным составом: "Кто уйдет-обратно мы не возьмем!"
Очень неумно, потому что профессионалы нужны везде(как и спортсмены), вот и работают
наши опытные профессиональные пилоты в Японии, Корее, Вьетнаме, Индии, Турции, Эмиратах... А вкусившие прелесть работы за рубежом по достойным правилам и уважении уже
не хотят возвращаться в отечественные компании- обратно к "карандашу с резинкой"
и самой гуманной ВЛЭК в мире, которая очень беспокоится о здоровье пилотов,
продлевая не летное долголетие, а месячные сан.нормы.
А обоснованные предложения по реформированию ОЛР делались и 15-20 лет назад на заре освоения иностранной ВТ( после полетов в иностранных компаниях наших пилотов),
но они также, как и сегодня, -просто игнорировались руководством-
потому что, зачем им что-то менять, зачем им принцип синьорити, профсоюзы,
права и забастовки?
У них и так жизнь в шоколаде.
А лучший бизнесмен года вам в очередной раз пообещает блага,
и может даже к медали представит или Заслуженного пилота кому-то из руководства подкинет за переналет сан.нормы и личную преданность.

объясните, плз., а на хрена тогда в аэрофлоте содержат профсоюзного лидера? и почему летный состав не хочет(не может - это не правда)выбрать себе того, кто будет защищать их интересы?
или всем в общем просто наплевать на это?

В том, что интересы наемного работника и работодателя расходятся, нет ничего удивительного. Идеально для работника- меньше работать, больше получать. Для пилота- выполнить рейс куда-нибудь в Гавану или Сингапур с недельной эстафетой(желательно с минимумом пассажиров, от них только морока), вернуться и отдохнуть еще неделю. Но гарантированный минимум при этом должен расти. У работодателя интересы прямо противоположные. Посему надо находить общий язык, в том числе через профсоюзы.

Кстати, на мои 3 простых вопроса так никто и не ответил.....

Похоже пилоты уже закончились на А-320.
В Питер стали отменять рейсы, а на некоторые ставят А-330
совмещая при этом по два-три рейса...

2 Captain 777, к счастью (а может и к несчастью), не на мне ответственность за ОЛР в АФЛ. Как это делается в "нормальных" местах, я знаю не по наслышке. И не только ОЛР, но и прочие аспекты.

2 veanud:
Конечно, используйте. Это разбавит сухость официального текста и по-моему куда более четко дает представление, что это такое, чем официальные сухие словеса.
Мы еще так это состояние описывали (когда в оно проходит в более легкой форме) - "все встречаемся в 2 часа ночи у холодильника". Кто летал - поймет.

http://www.youtube.com/watch?v ...

2 Дядя:
… надо находить общий язык, в том числе через профсоюзы (14/09/2010 [15:02:57])
= =
Готов подписаться под этим, но с оговоркой - необходимо создать (и/или воссоздать) общероссийский ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ союз ЛС (а не финансовую пирамиду, в подобие которой, например, все больше превращается ПЛС России) – силами автономных местячковых профорганизаций ключевых проблем не решить. Пример тому – ШПЛС.

Кстати, на мои 3 простых вопроса так никто и не ответил... (14/09/2010 [15:02:57])
= =
Возьму на себя смелость высказать предположение, почему пока не отвечает никто из тех, кого угораздило не забыть начало 90-х:
во-первых, само обращение - «Могут ли профессионалы ответить…» (14/09/2010 [10:19:38]) - дает обратный эффект, поскольку нормальным людям не свойственно лезть на «доску почета», демонстрируя, тем самым, что они – «профессионалы»;
во-вторых, на «простые» вопросы, как правило, не так просто отвечать, и вразумительные ответы требуют времени (которого нет) на их подготовку;
в-третьих, степень заинтересованности окружающих в общении с вопрошающим зависит не только от его крайнего вопроса, но и от того, что и как он излагал раньше (в т.ч. и на др. ветках).

О «профилактике» профзаболеваний ЛС (и кое-что о начале 90-х) можете узнать на сайте ПЛС России
http://www.cockpit.ru/adress11.htm

А ответов так и нет....

Жесть а как же мы , по 110 , и не меньше 4 перелетов а то и по 6 , да на ручках, да ежемесячно , если тут парни на ноутбуках устают , прям что ли в Москву поехать ))))

КВС-инструктор: …Еще раз, 90 часов на 900 летать МОЖНО. Но при этом надо диффериинцировать, как эти 90/900 набираются. … 13/09/2010 [10:05:25]
xela: … Летать можно и по 90/900, было бы желание и самое главное нормальные условия работы и грамотное планирование. … 13/09/2010 [15:40:44]
= =
При полетах выше 6000-8000 в наших северных широтах с проседающей тропопаузой никакая «дифференциация» и никакое «грамотное планирование» счетчик Гейгера – Мюллера не остановят.

AIRBUS
Flight Operations Support & Line Assistance
COPING WITH MYTHS AND REALITIES OF COSMIC RADIATION
REVIEW OF THE PHENOMENA, OF REGULATIONS AND OF PRACTICAL COMPLIANCE POLICIES
…
(1) Altitude (feet)
(2) Kilometre equivalent
(3) Hours at latitude 60o N
(4) Hours at equator
__(1)___(2)__(3)_(4)_
27 000_8•23__630_1330
30 000_9•14__440_980
33 000_10•06_320_750
36 000_10•97_250_600
39 000_11•89_200_490
42 000_12•80_160_420
45 000_13•72_140_380
48 000_14•63_120_350
Table 5 - Hours exposure for effective dose of 1 millisievert (mSv)

«… При сравнении случаев заболеваемости и смертности на 100 человек в год обнаружено, что у космонавтов частота возникновения сердечно-сосудистых и желудочно-кишечных заболеваний и общая заболеваемость меньше, чем у пилотов ГА.
…
… Общая смертность у пилотов ГА и российских космонавтов выше, чем у контрольной группы наземных служащих …
В нашем сравнительном исследовании смертность от онкологических заболеваний одинакова в обеих группах и почти равна аналогичным данным по астронавтам NASA, а онкологическая заболеваемость в 2 раза выше у пилотов ГА. …
…
… (… в полярных зонах во время солнечных вспышек годовую дозу радиационного облучения пилоты ГА получают за 8 летных часов). Помимо природных источников ионизирующего излучения пилоты современных авиалайнеров … постоянно подвергаются воздействию низкоэнергетических рентгеновских излучений в дозах от 0, 02 до 0, 3 мкЗв/час… Таким образом, пилоты ГА на протяжении своей профессиональной деятельности подвергаются аналогичным воздействиям малых доз радиации, что и космонавты, а лица, имеющие стаж летной работы более 15 лет получают большую суммарную поглощенную дозу, чем космонавты.
…
Сравнение частоты случаев развития онкологических заболеваний (…) в рассматриваемых группах и когортах показало, что у космонавтов онкологические заболевания встречаются чаще, чем в группе наземных служащих. Тем не менее, у пилотов ГА частота развития раковых заболеваний приближается к уровню онкологической заболеваемости в когорте ликвидаторов последствий аварии на ЧАЭС (у которых частота онкопатологии больше в 3 раза по сравнению с космонавтами).
…»

Колесниченко О.Ю. Радиационный риск в работе пилотов и космонавтов // Aviahumanfactor.ru. - 03-08-2007. – www.aviahumanfactor.ru/index.php

Ну вообще, 398й эшелон максимальный для 320го family по pressurisation. А там за 900 часов все равно предельную далеко не набрать. 1mSv - это далеко не предельная годовая норма, а даже ниже природной, которую в среднем считают 2.4mSv/year

http://www.unscear.org/docs/re ...

Да и это скорее на всяких LearJetах да Gulfstreamах актуально, впрочем там налет как правило маленький. Но облучалка растет резко.

Прокуратура начала повторную за последние два месяца проверку авиакомпании "Аэрофлот" в связи с многочисленными жалобами пилотов на переработку и их отказом работать в новогодние праздники.
http://finmarket.ru/z/nws/news ...

Тема труда и отдыха летных экипажей была всегда актуальной. Ее актуальность в условиях дефицита кадров стала актуальней в десятки раз.

Регулярно просматривая сайты авиационных властей США наткнулся на документ, который может быть заинтересует многих. В конце релиза есть ссылки где можно посмотреть сам документ. Предупреждаю, он большой . 145 страниц и все на английском. Заодно и проверите свой уровень.

For Immediate Release
September 10, 2010
Contact: Alison Duquette
Phone: (202) 267-3883




WASHINGTON — U.S. Transportation Secretary Ray LaHood and Federal Aviation Administration (FAA) Administrator Randy Babbitt today announced a landmark proposal to fight fatigue among commercial pilots by setting new flight time, duty and rest requirements based on fatigue science.

“This proposal is a significant enhancement for aviation safety, ” said Secretary LaHood. “Both pilots and passengers will benefit from these proposed rules that will continue to ensure the safety of our nation’s air transportation system.”

Last year, Secretary LaHood and Administrator Babbitt identified the issue of pilot fatigue as a top priority during the Airline Safety Call to Action following the crash of Colgan Air 3407 in February 2009. Administrator Babbitt launched an aggressive effort to take advantage of the latest research on fatigue to create a new pilot flight, duty and rest proposal.

Today’s proposal is compatible with provisions in the Airline Safety and Federal Aviation Administration Extension Act of 2010, which directs the FAA to issue a regulation no later than August 1, 2011, to specify limitations on the hours of pilot flight and duty time to address problems relating to pilot fatigue.

“I know firsthand that fighting fatigue is a serious issue, and it is the joint responsibility of both the airline and the pilot, ” said Administrator Babbitt. “After years of debate, the aviation community is moving forward to give pilots the tools they need to manage fatigue and fly safely.”

Currently, there are different rest requirements for domestic, international and unscheduled flights. The proposed rule would eliminate these distinctions. The proposal also sets different requirements for pilots based on the time of day and number of scheduled segments, as well as time zones, type of flights, and likelihood that a pilot is able to sleep under different circumstances.

The proposal defines “flight duty” as the period of time when a pilot reports for duty with the intention of flying an aircraft, operating a simulator or operating a flight training device. A pilot’s entire duty period can include both “flight duty” and other tasks that do not involve flight time, such as record keeping and ground training.

The FAA proposes to set a nine-hour minimum opportunity for rest prior to the duty period, a one-hour increase over the current rules. The proposed rule would establish a new method for measuring a pilot’s rest period, so that the pilot can have the chance to receive at least eight hours of sleep during that rest period. Cumulative fatigue would be addressed by placing weekly and 28-day limits on the amount of time a pilot may be assigned any type of duty. Additionally, 28-day and annual limits would be placed on flight time. Pilots would have to be given at least 30 consecutive hours free from duty on a weekly basis, a 25 percent increase over the current rules.

Congress recently mandated that all air carriers have a Fatigue Risk Management Plan (FRMP). Each carrier will be able to develop its own set of policies and procedures to reduce the risks of pilot fatigue and improve alertness. The FAA has prepared guidance material to help the airlines develop their FRMP.

The proposed rule incorporates the work of an Aviation Rulemaking Committee (ARC) comprised of labor, industry, and FAA experts that delivered its recommendations to Administrator Babbitt on September 9, 2009.

The Notice of Proposed Rulemaking is on display today at the Federal Registerat http://www.archives.gov/federa ... It is also available at http://www.faa.gov/regulations ...

The 60-day public comment period closes on Nov. 13, 2010.

Федеральный закон от 09.01.1996 N 3-ФЗ "О радиационной безопасности населения" (ред. от 23.07.2008 г.):

«Устанавливаются следующие основные гигиенические нормативы (допустимые пределы доз) облучения на территории Российской Федерации в результате использования источников ионизирующего излучения:

для населения средняя годовая эффективная доза равна 0, 001 зиверта или эффективная доза за период жизни (70 лет) - 0, 07 зиверта; в отдельные годы допустимы большие значения эффективной дозы при условии, что средняя годовая эффективная доза, исчисленная за пять последовательных лет, не превысит 0, 001 зиверта» (ч. 2 ст. 9).

Мы все умрем ! Согласно приведенного исследования, фоновая годовая составляет 2.4 милизиверта или в 2, 4 раза больше установленной данным ФЗ нормы. Пошел выбирать место на кладбище, пока еще хорошие остались, а то скоро очередь выстроится и все хорошие места разберут.

Впрочем, в этом законе далее написано, что из этой нормы в 1 милизиверт должны быть исключены медицинские дозы и т.п. и фоновая учитываться не должна. А еще дальше в нем-же написано, что норма для работников, которые работают с ионизирующим излучением, уже 20 милизивертов. Так что......

2 КВС-инструктор
= =

Уже не одно десятилетие:

во-первых, лицам, выполняющим «работу с радиоактивными веществами и источниками ионизирующих излучений», установлен «сокращенный рабочий день» - 6 часов, 5 часов либо 4 часа (в зависимости от вида и источника излучения) [Госкомтруд СССР, 1974];

во-вторых, даже «Однократное кратковременное общее воздействие внешнего ионизирующего излучения…» при выполнении «Всех видов работ с радиоактивными веществами и источниками ионизирующих излучений» рассматривается «Списком профессиональных заболеваний» в качестве причин «лучевой болезни (острой или хронической» и «местных лучевых поражений» [Минздрав СССР, 1989]*.

* Членов экипажей ВС ГА к этому разделу и близко не подпускают, рассматривая в качестве представителей населения и признавая профзаболеванием летного персонала только «хроническую сенсоневральную тугоухость» [Минздрав России, 2007] (прежде – «кохлеарный неврит» [Минздрав СССР, 1989]).

А чем "хроническая тугоухость" от "кохлеарного неврита" отличается? Только названием?

Министерство здравоохранения Российской Федерации
Российская медицинская академия последипломного образования
Кафедра авиационной и космической медицины

ТУГОУХОСТЬ У ПИЛОТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
(диагностика, врачебно-летная экспертиза и профилактика
профессионального заболевания органа слуха шумовой этиологии)

Методические рекомендации для врачей гражданской авиации

Москва 2004

«В литературе часто используется распространенный синоним нарушений звукопроведения – кондуктивная тугоухость, а нарушение звуковосприятия – нейросенсорная (сенсоневральная), или перцептивная тугоухость. Для обозначения изменений слуха, связанных с нарушением звуковосприятия в периферическом отделе анализатора, некоторые авторы до сих пор применяют термин кохлеарный неврит. Однако, он имеет сугубо условный смысл, так как не отражает ни патофизиологической сущности процесса, ни его топики. Разграничивая кондуктивную и нейросенсорную тугоухость (НСТ), необходимо учитывать и возможность часто встречающегося сочетания этих видов тугоухости. В таких случаях принято говорить о третьем виде тугоухости – смешанном» (с. 22).

«... Не рекомендуется употреблять устаревший термин "кохлеарный неврит", а использовать при формулировке диагноза принятый в настоящее время термин "нейросенсорная или сенсоневральная тугоухость"» (с. 54).

Рекомендую для ознакомления [см. СПС "КонсультантПлюс"]:

"МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОРЯДКУ И КРИТЕРИЯМ УСТАНОВЛЕНИЯ СВЯЗИ ЗАБОЛЕВАНИЯ ОРГАНА СЛУХА С ПРОФЕССИЕЙ У ЛИЦ ЛЕТНОГО СОСТАВА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ"
(утв. Минздравсоцразвития РФ от 10.07.2007 N 5605-ВС)

"МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ. КЛИНИКА, ДИАГНОСТИКА, КРИТЕРИИ ВРАЧЕБНО-ЛЕТНОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ И ПРОФИЛАКТИКА ХРОНИЧЕСКОЙ СЕНСОНЕВРАЛЬНОЙ ТУГОУХОСТИ У ЛИЦ ЛЕТНОГО СОСТАВА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ" (утв. Минздравсоцразвития РФ 10.07.2007 N 5864-ВС)

"МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ УРОВНЯ АКУСТИЧЕСКОЙ НАГРУЗКИ НА ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ С УЧЕТОМ ШУМА ПОД АВИАГАРНИТУРАМИ. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ. МУК 4.3.2230-07"
(утв. Роспотребнадзором 26.07.2007)

"ОЦЕНКА АКУСТИЧЕСКОЙ НАГРУЗКИ В КАБИНАХ ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ПРИ СОСТАВЛЕНИИ САНИТАРНО-ГИГИЕНИЧЕСКОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ УСЛОВИЙ ТРУДА ЛЕТНОГО СОСТАВА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ. МУК 4.3.2231-07"
(утв. Роспотребнадзором 26.07.2007)

veanud, спасибо!

Раньше "тугоухим" пилотам был запрещён переналёт месячной саннормы, а теперь им пытаются внушить, что в этом переналёте (более 80 часов в месяц) нет ничего страшного. Для прикидочных подсчётов используется 88 часов в месяц и 880 часов в год. Правильно ли это?

На здоровье, 8520N!

to 8520N

В любом случае более 80 часов в месяц и более 800 часов в год только «с письменного согласия члена экипажа» (независимо от непонятных «прикидочных подсчётов» и от того, что кто-то кому-то «пытается внушить»).

to 8520N
… 16/09/2010 [00:07:18]
= =

1. Согласно Конституции РФ: «В Российской Федерации не должны издаваться законы, отменяющие или умаляющие права и свободы человека и гражданина» (ч. 2 ст. 55), из чего следует, что, тем более(!), не должны издаваться _ п.о.д.з.а.к.о.н.н.ы.е _ нормативные правовые акты, отменяющие или умаляющие права человека и гражданина.

2. Федеральный закон – Трудовой кодекс РФ – допускает только «улучшение условий и охраны труда» (ст. 210 «Основные направления государственной политики в области охраны труда»).

3. Следовательно, применение 80-ти и 800-часовой месячной и годовой «норм» полетного времени,

увеличенных - на «основании» Приказа Минтранса России от 21.11.2005 г. № 139 (и т.п.) -
по сравнению с дифференцированными по типам ВС предельными нормами полетного времени (60/600 и 70/700 часов),
введенными в действие Указанием МГА СССР от 07.08.1990 г. № 369/у
и продублированными
- как в «Отраслевом тарифном соглашении _ м.е.ж.д.у _ П.р.а.в.и.т.е.л.ь.с.т.в.о.м _ Российской Федерации, Департаментом воздушного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, Советом Федерации профсоюзов авиационных работников, ЦС профсоюза летного состава Российской Федерации на 1992 год» в редакциях от 03.04.1992 г. и от 11.06.1992 г.,
- так и в модельных «Нормативах режима труда и отдыха экипажей воздушных судов ГА», утвержденных решением межгосударственного Совета по авиации и ИВП от 16.03.1995 г.,

является нарушением и Конституции РФ, и Трудового кодекса РФ.

Если все депутаты Государственной Думы и все члены Совета Федерации Федерального Собрания вместе с Президентом РФ не имеют полномочий умалить ни одно из прав человека или гражданина, даже приняв Федеральный закон, то почему это может регулярно, беспрепятственно и безнаказанно делать такой представитель исполнительной власти как министр (либо его заместители), издавая приказы (либо распоряжения)?

Вопрос риторический. Ответ на него (при желании) можно найти в УК РФ.

Заелись пилоты аэрофлота.Получают хорошо, на уровне западных летчиков, а работать меньше хотят.А нет притока новых летчиков, хотят еще бабла себе выбить.

2 veanud:

Спасибо за ликбез!

2 SAFA1965:

Почему вы такой злой? Карьера не удалась? :-) Мне кажется, что в этой ветке больше про отдых рассуждают, чем про зарплату! ;-)

прошу всех обратить внимание(особенно тех кому не нравится якобы большая зарплата пилотов) они ее зарабатывают а не получают, и она не очень большая по сравнению с европой и америкой и азией(там везде и цены по ниже и жизнь по спокойнее)

Я бы всех, кто считает что ЗП лётного экипажа слишком большая, покатал целый день на "химии" на Ан-2 со специфическим запахом.

прошу всех обратить внимание(особенно тех кому не нравится якобы большая зарплата пилотов) они ее зарабатывают а не получают, и она не очень большая по сравнению с европой и америкой и азией(там везде и цены по ниже и жизнь по спокойнее)

Зарплата в АФЛ-ТСО-Сибири большая. Ее получают( не зарабатывают) за очень тяжелый труд.
Стоимость жизни в России и налоги намного ниже, чем в Европе, Америке и Азии, так что эта зарплата обеспечивает довольно высокий уровень жизни.

уважаемый дядя а вот тут я с вами поспорю, зарплата что в переводе зароботанная плата не получается а заробатывается.Именно потому что в европе и в других местах все дороже чем в России(одежда, еда, машины и т.д.)все или те кто имеют возможность (командировки, родственники, друзья)стараются скупиться за границей.И налоговое бремя в России высокое(одно из самых высоких в мире)потому что мы платим не только подоходный а ндс и другие налоги которые постоянно повышаются!А авто, у нас в России цены отличаются от остальнах тысяч на 10 доларов в среднем

уважаемый дядя а вот тут я с вами поспорю, зарплата что в переводе зароботанная плата не получается а заробатывается.Именно потому что в европе и в других местах все дороже чем в России(одежда, еда, машины и т.д.)все или те кто имеют возможность (командировки, родственники, друзья)стараются скупиться за границей.И налоговое бремя в России высокое(одно из самых высоких в мире)потому что мы платим не только подоходный а ндс и другие налоги которые постоянно повышаются!А авто, у нас в России цены отличаются от остальнах тысяч на 10 доларов в среднем

да и в Аэрофлоте и в Сибири не такие и большие зарплаты, в России есть компании где платят намного больше

Абсолютно никак не взаимосвязана зарплата с тяжестью труда. Трудно поверить, но есть люди, которые получают за то, что им доставляет удовольствие. Не нужно "мерилом работы считать усталость". Только рынок определяет величину оплаты труда. Всё остальное лирика. Чтобы не портить нервы в первую очередь себе следует помнить:

Первый Закон Б.Брэда о зарплате

Справедливой зарплаты не бывает.

Читаю, читаю вас, диву даюсь.
Знали бы вы, как устают и не имеют возможности отдохнуть ВОЕННЫЕ ЛЕТЧИКИ! ( а многие знают, т.к. сами из бывших военных, и мне кажется, на этой ветке их ОЧЕНЬ мало).
За такие зарплаты, плакаться, сопли пускать - постыдитесь!
Да, военные летают меньше. Но разговор ведь об отдыхе перед полетами, о безопасности и пр...
Да, сейчас будете в меня камни метать, но вы ведь такие пиСдатые парни, (мы то, военные, убогие все), и не можете решить такие вопросы, как налет, отдых, соответствующая зарплата. С вашими-то профсоюзами, возможными забастовками, возмущениями и пр. В армии это практически невозможно.
Я, например, дома тоже почти не бываю, как говорят, то понос, то золотуха, то бойцы, то ПХД, то плановую нарисовать, то учения и т.д. И почти постоянно у меня нет возможности должным образом подготовиться к полетам. Да, я не готовый сажусь в самолет, лечу... А потому, что надо. Надо дежурить, надо сопровождать, надо облетывать...
А зарплатка в разы меньше вашей.
А ведь приятно просыпаться утром, включать телевизор, заваривать кофе (потому, что есть электричество и враги не разбомбили подстанцию, т.к. НЕТ войны, и нет благодаря тем, кто служил и еще продолжает служить и хоть как-то защищать Родину, ну хотя бы создает видимость защиты, ведь вы думаете, что от военных толку нет).
Так что не трындите тут, как вам тяжело. За это у вас и кошелек в 10 раз толще.
А не можете исправить ситуацию, значит от нас, военных, ничем не отличаетесь. Такое же быдло, только с гораздо большей зарплатой.
(сам всегда уважал и уважаю ВСЕХ, ЛЮБЫХ ЛЕТЧИКОВ, а не болтунов самодовольных).

TO 77
Однако злой вы батюшка.
Сочувствую вам, но, в ГА дефицит ЛС, отсюда и зарплаты, профсоюз есть только в АФЛ (может и в каких нибудь других компаниях он есть, но борется за ЛС толоко ШПЛС), забастовки ЛС запрешены, технику эксплуатируют в ГА такую, что надо иметь английской язык. В ВТА эксплуатируются самолеты в которых точно экипаж не 2 человека, а посему мозги надо иметь и за штурмана и за инженера и за радиста. Когда летишь через океан 10 часов, у начинающих пилотов не хватает времени, заполнить задание. В АФЛ много бывших военных, так вот, как правило первый год-два они чувствуют себя ошарашенными от того обьема знаний, который оказывается надо знать, усваеваются эти науки тяжело, т.к. в ариии ВСЕ было другое, техникой пилотирования тоже как правило не блещут, а в целом потом становятся хорошими специалистами, и не вспоминают о армии в вашем ракурсе. Хотите лучше жить меняйте министерство.

2 veanud, спасибо, очень правильный пункт. Несмотря на то, что реального риска скорее всего тут нет, ибо превышение фоновой нормы во многих местах может быть значительно выше, чем этот 1 разрешенный милизиверт, по букве закона ФЗ "О радиационной безопасности населения" годовая саннорма не должна быть больше в наших широтах, чем часов ~320 для среднего эшелона в 10км. Иначе должны быть введены иные нормы рабочего времени

2 veanud:

http://www.aex.ru/docs/8/2010/ ...

Напишите пожалуйста в коментариях к этому Ваше сообщение от 16/09/2010 [07:30:32]
Очень уместно

to xela

а посему мозги надо иметь и за штурмана и за инженера и за радиста.

это вы уважаемый с каких пор такой умный стали как пересели с Ту на В или А :)))) а до этого какие мозги были??????


АФЛ много бывших военных, так вот, как правило первый год-два они чувствуют себя ошарашенными от того обьема знаний, который оказывается надо знать, усваеваются эти науки тяжело, т.к. в ариии ВСЕ было другое,

вы подите годок послужите, вы не только ошарашенным будете. Я смотрю в ГА одни вундеркинды работают :))))) вы себя академиком наверное считаете, не надо всех одинм аршином мерить


в ариии ВСЕ было другое, техникой пилотирования тоже как правило не блещут

это вы по какому критерию определяли??????????

2 КВС-инструктор:

Формально в этом случае права данного работника не отменяются и не умаляются – «Его не будет бить конвой, он добровольно, он добровольно» (В. Высоцкий).

Эвтаназия - т.е. «удовлетворение просьбы больного об ускорении его смерти какими-либо действиями или средствами» - в отношении людей в России законодательно запрещена и допускается только для скотины... (см. Постановление Правительства РФ от 06.08.1998 г. N 898 «Об утверждении Правил оказания ветеринарных услуг»).

Однако увеличение - с письменного согласия - времени работы в «особо тяжелых и особо вредных»* и во «вредных, опасных, напряженных и тяжелых условиях труда, имеющего особый характер»# эвтаназией не считается (возможно, потому, что такие добровольцы рассматриваются в качестве рабочего скота, на который распространяются упомянутые ветеринарные Правила).

*Указание МГА СССР от 15.08.1991 г. N 339/у;
#«Санитарно-гигиеническая характеристика вредности, опасности, напряжённости, тяжести труда …» Минздрава России и ФАС России от 13.10.1997 г.;
#Постановление Минтруда и соцразвития РФ от 12.07.1999 г. № 22;
#преамбулу Федерального закона от 27.11.2001 г. № 155-ФЗ.

Исправляю опечатку:
#преамбула Федерального закона от 27.11.2001 г. № 155-ФЗ.

Раньше были такие доктора - профпатологи, к которым можно было обратиться с просьбой провести осмотр места работы и составление санитарно-гигиенического паспорта, и попросить его вынести на комиссию для установления вредности и опасности данных условий труда... и все это только при наличии уже случая переутомления и лучевой болезни совместно с тугоухостью... Вот когда пачками падать будут... Ужас.
Летаю по 20-30 часов в месяц пассажиром - мне, после 13-часого очередного рабочего дня в очередной неделе без выходных и на 7-м году без отпуска, даже страшно представить себя еще и на месте летчика.
Искренне считаю вашу работу очень тяжелой и ответственной. Отдыхайте больше, старайтесь, мне очень жить хочется.

2 Просто так:

Если очень хочется жить, создавайте российскую Ассоциацию потребителей авиационных услуг.

Закон РФ «О защите прав потребителей»:

«Общественные объединения потребителей (их ассоциации, союзы) … вправе:

участвовать в разработке обязательных требований к товарам (работам, услугам), ..
проводить независимую экспертизу качества, безопасности товаров (работ, услуг), ..
…
обращаться в органы прокуратуры с просьбами принести протесты о признании недействительными актов федеральных органов исполнительной власти, … противоречащих законам и иным … нормативным правовым актам …
обращаться в суды с заявлениями в защиту прав потребителей …» (ч. 2 ст. 45 в ред. от 21.12.2004 г.).

объединения потребителей (их ассоциации, союзы) … вправе:

участвовать в разработке обязательных требований к товарам (работам, услугам), ..
проводить независимую экспертизу качества, безопасности товаров (работ, услуг), ..
…
обращаться в органы прокуратуры

А че так скромно? Одна гламурная барышня вон сразу взяла быка за рога! Демократия прямого действия так-ссть :)

ТО Звягин
Я ни сколько не пытаюсь принизить вас, 77, и других военлетов. я попытался объяснить, что деньги просто так ни где не платят. Ваш соратник 77 ненавидит нас только за то, что мы больше зарабатываем. Да, я не сразу стал летать на иномарках, прошел через Ан-2, 24, 26, Ту-154, поверьте там зарплаты были значительно ниже, и это правильно, но и знаний там требовалось несравненно меньше. На счет Т/П, о ней судят по критерию, называемому handling, к тому же я не гребу всех под одну гребенку, ребята с Чкаловского отличались отличной чистотой полета. Служить в армию, не стремлюсь, да и не знаю ни одного летчика ГА, желающего туда пойти... Не надо посыпать голову пеплом, приходите в ГА, летчики сейчас очень нужны, и ни чего плохого нет в том, что люди хотят иметь достойную зарплату и человечиские условия работы.