Дело даже не в этом - глупо опять-же ровнять Европу и Россию: в Европе подавляющее количество полетов (кроме дальнобоев) - дневные, план известен (с возможностью изменения конечно, но не за 2 часа до вылета) на месяц и больше. Добираться на работу комфортно и нет кучи всякого прочего маразма, того-же ВЛЭКа в том виде, как он существует в России да и есть возможность просто отказаться от вылета, если по каким-то причинам чувствуешь себя неважно. Это снимает мощное психологическое давление, когда человек знает свой план, планирует нагрузку и знает, что если станет тяжело - он просто не полетит, а тут единственный вариант снять нагрузку - это или сесть на больничный и закрывать его потом через ВЛЭК или попросту уволиться. Да и неизвестно, какая это нагрузка, поскольку плана нет - то-ли дальний рейс в Европу и за день приличный налет, или короткий ночной, но все равно всю ночь не спать. Да и дорога по пробкам, когда надо иногда и за 5 часов до вылета выезжать с риском опоздать, не добавляет счастья. Или рейсы, когда полет в ночь, ночевка 4 часа - это и не поспать и не пойми чего. А налет привозится с таких рейсов 2 с половиной часа и реально 2 дня жизни долой - день перед ночью вылета и после прилета, когда отсыпаться приходится.
Так что получается, как бегун - вот он делает рывок, вот финишная прямая, вот ленточка финиша, он все силы бросает, чтобы добежать и отдохнуть, а тут ленточку берут, и переносят еще дальше и "извини мужик, летать некому.... надо !"
Вот и происходит то, что происходит - чтобы как-то уйти от накапливающейся усталости, коротких рейсов и пути на работу, народ старается правдами и неправдами сбежать на дальнобои. Дело ведь не в 800 или 900 или 80 или 88 или 90 часах, а то, как эти часы налетываются, 4 рейса в месяц на дальнобое или 30 рейсов до Питера или тем хуже, ночных Самар да Уфы

А в АФЛ нет практики ставить в наряд на день 2 коротких рейса? Скажем, утром слетал в Питер, во второй половине дня - в Волгоград, например. Всё ж налёт уже более-менее ничего получается за рабочую смену.

Nordland:

Так на Ил-86, в Советском Союзе, средний возраст членов экипажа был 60-66 лет. А все остальные по 80/800 и работали.

Дорогой Nordland! Если вы не знаете, "не гоните волну", пожалуйста! Были в СССР пилоты, которые становились командирами Ил-86 в 30 лет плюс-минус. Про штурманов, вообще, молчу! На Ту-154 саннорма была 70/700, на Ан-24 - 75/750. На каком самолёте была саннорма 80/800?

[курсант УВАУ ГА - зарегистрированный пользователь]
курсант УВАУ ГА:

неужели много недовольных когда в месяц можно не 80 а 88? 95? говорят в АФЛ рекорд был 114

Вот когда сами попробуете, что такое 88 часов, тогда посмотрим на Вашу радость!
Здоровье, молодой человек, не железное.По молодости об этом не думаешь.Задумываешься, когда увидишь некролог в отряде. А умершему едва за 40 перевалило.Мой товарищ умер в 42.Бортачом на 154 летал.Не говоря о том, что и списывали безпощадно.
Недавно узнал, что одного парня списали по сердцу без права восстановления.А ему и 40 нет. Летал в АФЛ на 767.Вот и результаты перелетов!
У меня рекорд 108 часов.Никаких денег не захочется, поверьте!
Так на советской технике можно и придремать было по очереди.
На иномарках не знаю можно или нет.

Для 8520N:
И за задолженности по отпускам пороли нещадно!
Выгоняли в отпуска!

Медико-санитарное управление МГА СССР в "Информационном бюллетене об ошибках в работе ВЛЭК и врачей летных отрядов" (от 01.10.1985 г. № 33.1.6-15ДСП), констатировало: "Практически не снижается количество случаев смерти летного состава от заболеваний, в том числе признанного ВЛЭК здоровым" и привело следующие данные:

а) "На долю сердечно-сосудистых заболеваний приходится 34 процента, причем в 40 процентах случаев умерших от болезней органов кровообращения это лица, у которых при жизни сердечно-сосудистая патология вообще не была выявлена.

В результате анализа смертности от терапевтических заболеваний установлено: за год зарегистрировано 26 случаев смерти лиц летного состава, .. Из 26 умерших у 14 причиной смерти являлись хронические заболевания, нераспознанные при жизни (...), 15 человек умерли внезапно..." (с. 7-8);

б) "От неврологических заболеваний зарегистрировано 10 случаев смерти лиц летного состава. Ведущей причиной смерти являются болезни сосудистой системы головного мозга. ... в двух случаях заболевание протекало скрыто..." (с. 10);
в) "От хирургически заболеваний умерло 7 человек. Причиной смерти в 5 случаях явились злокачественные новообразования и в 2 случаях – заболевания системы кровообращения, .." (с. 11)".

Отчет НИИ гигиены труда и профзаболеваний АМН РФ от 09.12.1991 г. приводит следующие данные: "...111 случаев инфаркта миокарда и 87 случаев коронарной смерти у членов экипажей, признанных годными к летной работе за период с 1977-1981 гг. Исследования показали, что в 11% случаев острые нарушения здоровья произошли в условиях профессиональной деятельности, .." (с. 114).

Если сравнить количество досрочных случаев смерти работников летного состава МГА СССР от болезней с количеством ежегодно погибавших в авиационных происшествиях, то несложно обнаружить, что не получавшие огласки "тихие" (см. гриф "ДСП") персональные катастрофы (число которых, как констатировало Медико-санитарное управление МГА СССР "практически не снижается") вырывали из жизни столько работников летного состава (и бортпроводников), что их количество не на много отличалось от потерь в авиакатастрофах.

"Рекомендации по активации социально-кадровой работы, направленные на повышение безопасности полетов", принятые научно-практическим семинаром (г. Рига) и оформленные в качестве Приложения к Указанию МГА СССР от 12.03.1986 г. № 166/у-1, содержат результаты официального исследования общественного мнения летного состава по вопросам, связанным с предотвращением авиационных происшествий и предпосылок к ним: "… Наибольшее количество жалоб в организации летной работы отмечено в планировании полетов, а также в нарушении режима труда и отдыха. На частые и очень частые недостатки в планировании… указывают до 2/3 членов экипажей, а на нарушение режима труда и отдыха - до половины" ("Руководящие документы, регламентирующие летную работу и управление воздушным движением в гражданской авиации за 1986 год". – М.: Воздушный транспорт, 1986. – С. 153).

В "Анализе работы медицинской службы гражданской авиации" (М.: МГА СССР, 1987), с одной стороны, в числе общих недостатков, в частности, отмечалось: "Не используются такие оздоровительные факторы, как... целевой контроль за соблюдением режимов труда и отдыха, .." (с. 18), а с другой - сообщалось: "Продолжают иметь место случаи смерти летного состава, признанного ВЛЭК годными к летной работе, от заболеваний. ...Основными причинами смерти вследствие заболеваний являются болезни сосудистой системы (82%). ...Так, серьезные недостатки выявлены при расследовании летальных случаев в Ленинградском УГА, где ежегодно имеют место случаи внезапной смерти летного состава от заболеваний сосудистой системы..." (с. 19).

Ключевые слова: "целевой контроль за соблюдением режимов труда и отдыха" и "случаи смерти летного состава, признанного ВЛЭК годными к летной работе…".

К Новому году саннорму 90/900 часов "продавят" под предлогом "Летать некому, а люди на Новогодние каникулы билеты купили на самолёт!", а потом возьмуться за наш отпуск (48-60 р.д.). Скажут: "На фига им такой отпуск большой? Они его всё равно не выгуливают! Это раньше они летали на тяжёлых отечественных самолётах в четырёхчленных экипажах. А теперь-то им легко - они в двухчленных экипажах на лёгких импортных самолётах летают!" Закон уже принят на эту тему: "Не ходишь в отпуск 1, 5 года, значит не хочешь!"

Вы будете смеяться, но я случайно нашёл такой документ на нашу тему:

СОВЕТ МИНИСТРОВ СССР
ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 11 августа 1960 г. N 891
ОБ УПОРЯДОЧЕНИИ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ РАБОТНИКОВ ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА

в котором есть золотые слова:

9. В целях недопущения случаев превышения летным составом месячных санитарных норм налета часов лишать квартальных (месячных) премий командно-летный состав и работников службы движения аэропортов за превышение санитарных норм налета часов экипажами самолетов. Перечень должностей работников, лишаемых премий за превышение санитарных норм налета часов, устанавливается Главным управлением гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР и руководителями министерств и ведомств по согласованию с центральными комитетами профсоюзов.

И ещё интересная ссылка про влияние "недосыпа" членов экипажей и саннорму:
http://www.shpls.ru/archive/12.html

8520N:

Nordland:

Так на Ил-86, в Советском Союзе, средний возраст членов экипажа был 60-66 лет. А все остальные по 80/800 и работали.

Дорогой Nordland! Если вы не знаете, "не гоните волну", пожалуйста! Были в СССР пилоты, которые становились командирами Ил-86 в 30 лет плюс-минус. Про штурманов, вообще, молчу! На Ту-154 саннорма была 70/700, на Ан-24 - 75/750. На каком самолёте была саннорма 80/800?

13/09/2010 [01:00:49]

была, родной!На Ан-2...и по 125 часов "летали".....на "ядах" ещё попроще было - днём поспать можно, а вот на "удобрениях"....второй до обеда педалирует, а командир - после...в 2 утра подьём - в 22 отбой....Но это была молодость!!!!"романтика" - мать её!!а сейчас песок со всех дыр сыпится!!
А курсанту УВАУ ГА:

"неужели много недовольных когда в месяц можно не 80 а 88? 95? говорят в АФЛ рекорд был 114"
ты хотя бы смену на Солдатской Ташле в самолёте проведи - потом посмотрим как в "Иваноффе" или в "Версале" плясать будешь по ночам...

Ballu, спасибо! Про саннорму на Ан-2 я, естественно, знал. Но речь-то шла про саннорму на "тяжёлых отечественных самолётах"! Могу предположить, что на Ан-26 и Ил-62 была саннорма 80/800 часов, но я на них не летал. На почти "всём остальном" летал и 80/800 саннорму не припомню.

2 thatdk

Да, но как правило это только 2 питера. Как и все в компании, точнее как результат того, что происходит в компании, систему планирования колбасит больше всего, соответственно такое планирование вряд ли возможно в существующих реалиях. Недаром Савельев признан лучшим топ-менеджером года.

2 8520N
Именно. И это, кстати, проблема не только Аэрофлота. Попробуйте 3 ночных Красноярска подряд с разворотом слетать (в AFL там рейс эстафетный, к счастью)

Еще раз, 90 часов на 900 летать МОЖНО. Но при этом надо диффериинцировать, как эти 90/900 набираются. Длинными дневными рейсами по 8 часов налета с рейса - это ~11 рейсов и вполне себе комфортно. То-есть 11 рабочих дней в месяц. Так что надо скорее ограничения мерять не налетом а) рабочим временем с разделением на ночь и день, идеально еще с учетом пути с/на работу и учетом рабочего времени, проведенном на земле на всяких яких мероприятиях, это более актуально для инструкторов и ЛМО б) количеством посадок ночью и днем. Это всего-лишь идея. Подобная работа требует углубленного анализа с привлечением профильных институтов, изучающих усталостные факторы, а не прямолинейных, как дубина, административно-коммандных действий. Ибо приведет подобное увеличение кстати к большому минусу для самих-же компаний - начнут массово списываться опытные КВС и инструктора, уровень подготовки новопришедших начнет падать дальше. Соответственно, это решит сиюминутную проблему и породит гораздо более серьезную.

Планировать работу л/с нормально можно тогда, когда штаты укомплектованы. А когда народ бежит из компании, а "они" говорят: "Ну, и фиг с вами!", спланировать трудно, мне кажется. Если директор ДПП лично заполняет клетки в графике работы л/с А320, а теперь и Б-767, то что-то не в порядке в этом королевстве. "Не барское это дело!"

а можно узнать по какой причине в лучшей компании страны такая текучка, многие только и мечтают туда попасть

При всем уважении к личным наблюдениям КВС-инструктора, необходимо дополнить их результатами западно-европейских НИР и, тем самым, «дать слово» непосредственно «евро-западным» летчикам.

1. Французские исследователи Bourgeois-Bougrine S., Cabon P., Gounelle C., Mollard R., Coblentz A. Perceived fatigue for short- and long-haul flights: a survey of 739 airline pilots. From the Université René Descartes-Paris 5 - Laboratoire d'Anthropologie Appliquée, Paris, France (Source: Aviation, Space, and Environmental Medicine. Vol. 74, No. 10, October 2003, Page 1072 – 1077), основываясь на данных анкетного опроса о причинах усталости, а котором приняли участие 739 пилотов (средний возраст - 42 ± 8 лет), летающих по ближне- либо дальне-магистральным маршрутам, указывают следующее:
- в самоотчетах о проявлениях усталости 60% дальне-магистральных пилотов и 49% ближне-магистральных пилотов отметили снижение бдительности и внимания, а также отсутствие/недостаток концентрации;
- 78% дальне-магистральных пилотов и 76% ближне-магистральных пилотов считают, что лишение сна влияло на появление усталости «высоко» либо «очень высоко»;
- для пилотов, выполняющих дальне-магистральные рейсы, усталость оказалась обусловлена, главным образом, ночными полетами (59%), пересечением часовых поясов (45%) и минимальным составом экипажа (13%);
- для пилотов, выполняющих ближне-магистральные рейсы, усталость была связана с графиками работы по 4-5 дней подряд с 4-5 полетами в сутки (53%), последовательными/ежедневными ранними пробуждениями (41%) и ночными полетами (18%).

2. Исследование Университета Центральной Англии (Бирмингем) показало: «Восемьдесят процентов летчиков авиакомпаний, летающих в пределах Великобритании и Европы, признают, что страдают от усталости… О «сильной усталости» сообщили 75% летчиков. В общей сложности 81% жаловались, что их усталость была выше, чем два года назад..» (Gray R. 80% of pilots admit flying while too tired // «Scotland on Sunday», 6th August 2006).

2 veanud
Спасибо за дополнительную информацию, есть и другие исследования, которые подтверждают то, что я писал выше - а именно разбивку дальнобои/средние рейсы в Европе, которые летают в основном днем, иногда только залезая в ночь или утро. И налетать 60 часов, выполняя 6 легов в день с ранним вылетом, это совсем не то-же самое, что 90 часов по 2 лега длинными перелетами. Подобное исследование надо делать для России, учитывая именно Российские реалии полетов, планирования и логистики доставки на работу. На Европейское ориентироваться не получится, специфика другая.

а можно узнать по какой причине в лучшей компании страны такая текучка, многие только и мечтают туда попасть

"Текучка" несколько преувеличена.

"Текучка" несколько преувеличена.

Но тем не менее она есть.В сторону Китая, Кореи и как ни странно... Трансаэро

Потому что в Трансаэро можно уйти на дальнобои, а в АФЛ народ не очень пускают с 320 на 330, точнее пускают, но, как говорится, есть ньюансы :)

КВС-инструктор:

Потому что в Трансаэро можно уйти на дальнобои,
-----

А что, все так резко захотели на дальнобои?Мне лична известна версия примерно такая-Платят мало, Ебут много.Сразу возникает вопрос, а русский пилот теперь у нас вообще оборзевший стал, он хочет и много денег, и чтобы вообще никаких зачетов?Или как будто в Трансаэро будет меньше коитуса для них?Или теперь всё положено на деньги и 220 косарей
КВСу в месяц против 300 в ТСО уже кончают все светлые идеалы?

курсант УВАУ ГА:

неужели много недовольных когда в месяц можно не 80 а 88? 95? говорят в АФЛ рекорд был 114

Вот когда сами попробуете, что такое 88 часов, тогда посмотрим на Вашу радость!

спорить не о чем, в настоящий момент данной практики у меня нет. С моей колокольни знакомые до 30 на АК не жалуются, не считая "малых зарплат"


А курсанту УВАУ ГА:

"неужели много недовольных когда в месяц можно не 80 а 88? 95? говорят в АФЛ рекорд был 114"
ты хотя бы смену на Солдатской Ташле в самолёте проведи - потом посмотрим как в "Иваноффе" или в "Версале" плясать будешь по ночам...

Ты как бы с минусом попутал. у нас ни кто не ныл. Шли после яшки а на 40ом смену паксами летать а после в общаге законы нарушали. К сведению Версаль по будням до 23

Вот кстати еще

Министр транспорта США Рэймонд ЛаХуд выступил с комментариями по поводу предложений Федерального управления гражданской авиации США (FAA) в отношении предложений о внесении изменений в рабочее время пилотов. Он оценил предлагаемые нововведения как "серьезное повышение уровня безопасности в авиации". Все эти нововведения стали обсуждаться после катастрофы рейса 3407 авиакомпании Colgan Air, произошедшей в феврале 2009 года, в которой погибло 50 человек. Среди важных изменений - предложение увеличить продолжительность непрерывного отдыха для пилотов как минимум до 30 часов в неделю - на 25% больше, чем это требуется сейчас. Кроме этого, планируется увеличить межполетный отдых до девяти часов. Это приведет к уменьшению максимальной продолжительности рабочего времени для пилотов до 15 часов. Это требование будет распространено на все виды рейсов: внутренние, международные и чартерные, в то время как сейчас нормы отличаются в зависимости от вида рейса. Пилоты также смогут отказаться от выполнения рейса без последующего наказания. Все предложения направлены на уменьшение воздействия усталости на пилотов. Некоторые исследования говорят о том, что усталость может влиять на человека аналогично действию алкоголя. У уставших пилотов иногда нарушается или теряется пространственное и ситуационное восприятие, и они замедленного реагируют на возникающие обстоятельства. Как следует из заявления FAA, новые предложения учитывают виды полетов, часовые пояса, время суток и другие факторы. Обсуждение предложений в отношении рабочего времени пилотов продлится до 13 ноября.

На дальнобои захотели по многим причинам. Пробки на Ленинградке и планирование - не последняя из них. Зачеты жить не мешают, благо сейчас все достаточно компьютеризировано.

5 рейсов против 20 в месяц.+какие никакие эстафеты с суточными+климат в ТСО все-таки на много лучше.И каждая пошница непонятно кого не орет, когда ее просят сделать ее работу.

На Ан-2 саннорма была на транспорте 100, на химии 120, саннорму можно было продлевать на 25%, но не более 3х месяцев в году, годовая норма 1000чне продлевалась.Ан-24, Ан-26, Як-40-70/700, потом 75/750, Ту-154 75/750, Ил-62 66/700. При этом в экипаже было по 3-5 человек, поверьте это очень важно, т.к.всегда можно было прикорнуть. В АФЛ на ДМС была практика летать втроем, при превышении полетной смены 12ч днем и 11ч ночью, и в четвером при превышении 14ч. И это было нормально, даже если неуснешь в пасс.салоне, всеравно отдахнешь. Сейчас главным препятствием является определение ночной полетной смены. В каком воспаленном мозгу возникла идея считать ночной сменой если явка на работу в 22.00 или позже и до 06.00. Пример: Вылет в 22.55, явка в 21.55, лететь, к примеру в Токио 9.00, прилет в 07.55 мск, послеполетный разбор 00.30, окончание рабочей смены в 08.25 мск, рабочее время 10.30, естественно по всем документам летать надо вдвоем, 5 часых поясов. Такой же пример в Нью-Йорк, рабочее время 11.30, 8 часых поясов. Посадить бы того умника в самолет, дать ему в руки телевизор, одеть наушники с тяжелым роком, запретить снимать туфли, вот тогда возможно нас бы эти законотворцы поняли. Летать вдвоем на ДМС действительно очень тяжело, ночной Новосибирск или какой нибудь Монастир, на Арбузике или Бобике не сколько не легче, тем более 2 посадки.
Летать можно и по 90/900, было бы желание и самое главное нормальные условия работы и грамотное планирование. В Европе широко применяется система 3-х легов, к примеру, М-Екатеренбург-М-Вена, там ночевка, а утром опять 3 лега Вена-М-Гамбург-М. 2 дня работы налет 15 часов. Но чтобы это сделать надо детально проанализировать расписание, а напрягать мозговую кость отдел планирования не хочет, а скорей не может, хотя там есть достойные люди.

На Ан-2 саннорма была на транспорте 100, на химии 120, саннорму можно было продлевать на 25%, но не более 3х месяцев в году, годовая норма 1000чне продлевалась.Ан-24, Ан-26, Як-40-70/700, потом 75/750, Ту-154 75/750, Ил-62 66/700. При этом в экипаже было по 3-5 человек, поверьте это очень важно, т.к.всегда можно было прикорнуть. В АФЛ на ДМС была практика летать втроем, при превышении полетной смены 12ч днем и 11ч ночью, и в четвером при превышении 14ч. И это было нормально, даже если неуснешь в пасс.салоне, всеравно отдахнешь. Сейчас главным препятствием является определение ночной полетной смены. В каком воспаленном мозгу возникла идея считать ночной сменой если явка на работу в 22.00 или позже и до 06.00. Пример: Вылет в 22.55, явка в 21.55, лететь, к примеру в Токио 9.00, прилет в 07.55 мск, послеполетный разбор 00.30, окончание рабочей смены в 08.25 мск, рабочее время 10.30, естественно по всем документам летать надо вдвоем, 5 часых поясов. Такой же пример в Нью-Йорк, рабочее время 11.30, 8 часых поясов. Посадить бы того умника в самолет, дать ему в руки телевизор, одеть наушники с тяжелым роком, запретить снимать туфли, вот тогда возможно нас бы эти законотворцы поняли. Летать вдвоем на ДМС действительно очень тяжело, ночной Новосибирск или какой нибудь Монастир, на Арбузике или Бобике не сколько не легче, тем более 2 посадки.
Летать можно и по 90/900, было бы желание и самое главное нормальные условия работы и грамотное планирование. В Европе широко применяется система 3-х легов, к примеру, М-Екатеренбург-М-Вена, там ночевка, а утром опять 3 лега Вена-М-Гамбург-М. 2 дня работы налет 15 часов. Но чтобы это сделать надо детально проанализировать расписание, а напрягать мозговую кость отдел планирования не хочет, а скорей не может, хотя там есть достойные люди.

На Бобике в ТСО не 5 рейсов, а почти как в АФЛ, эстафеты нужны только по молодости, когда ты не женат, нет детей и есть здоровье жрать хань каждый день. Система продления свидетельства с Нового Года будет изменена, раз в полгода будем сдавать только нормальные и аварийные процедуры, остальные дисциплины раз в год-два-три. Не ходите в планирование, ни кто на вас орать не будет. Предварительную подготовку к рейсу в перспективе будем проводить по инету. К тренажеру надо готовиться серьезно. За своими проверками, тренажерами, водой и сушей, ОГ надо следить самому, и напоминать заранее, у помошников вас по 150-200 человек. Насчет зарплаты в ТСО, не раскатывайте губы, зря деньги ни где не платят, будете летать везде вдвоем, будете много летать пассажирами, в МЕЛе будете очень здорово разбираться, и дома узнавать вас будут по фотографии , отпуск будет 48 а не 70 дней, платят там больше, но не на столько, как вам говорят.

Я знаю что такое Трансаэро, эстафеты и синькой все нормально, не любитель, в планирование даже не собирался. Попросил бланк проверки натренажере(очень вежливо), которые у этой тетечки хранятся, в лоточке, распечатанные и узнал о себе много нового))

ТО klifA
Не стесняйся, сходи к КЛО, ЗКЛО, любому штатному инструктору, и скажи , что с табой обращаются как со скотиной, поверь без внимания такие вещи не оставляют.

Это правда. Не оставляют, но это все равно не мешает постоянно такому случаться, ибо таковое отношение идет сверху. И в Трансаэро все далеко не розами устлано, xela прав, я это и своим друзьям говорил, но тем не менее многие попереходили туда, бо терпежу уже не было.

2 КВС-инструктор

Спасибо за информацию о других исследованиях*. Из зарубежных источников на тему LHF/SHF в поле зрения попадали: Green R, Skinner RJ (1987); Технические Меморандумы NASA (1994…2002); Gilson RD (1999); CAA Paper 2005/04; Jackson CL, Earl L (2006); Powell DMC, Spencer MB, Holland D, Broadbent E, Petrie KJ (2007); Niederl T, Vejvoda M, Maass H, Samel A (2008); European Aviation Safety Agency. Final Report «Scientific and Medical Evaluation of Flight Time Limitations» (2008).

Они свидетельствуют о том, что летный труд коллег из дальнего зарубежья легким не назовешь и те нормативы/FTL, которые установлены в дальнем зарубежье, включая ЕС, научно-обоснованными их признать трудно.

Вместе с тем:
- аналогов нашей «Санитарно-гигиенической характеристики…» (от 13.10.1997 г.) в мире нет,
http://www.cockpit.ru/sanitgeg.rar
- а наиболее безопасными так и остаются «Рекомендованные нормативы режима трудa и отдыха …», введенные в действие Указанием МГА СССР от 07.08.1990 г. № 369/у и продублированные решением Совета по авиации и ИВП от 16.03.1995 г.
http://law7.ru/base98/part0/d9 ...

* Буду благодарен, если с помощью Ваших www-ссылок удастся ознакомиться с результатами неизвестных мне НИР.

Вот, например, работы использованные как основа и вместе с довольно хорошим документом, выпущенным Airbusом "getting to grips - fatigue and alertness management"
Они не совсем именно по определению допустимого времени, скорее по анализу всех факторов.

GENERAL WORKS
BENOIT (O.).- Physiologie du sommeil.- Paris: Masson 1984.
BEUGNET-LAMBERT (C.) ; LANCRY (A.) ; LECONTE (P.).- Chronopsychologie.
Rythmes et activités humaines.- Lille: Presses Universitaires de Lille, 1988.
COSTA, G.- Fatigue and biological rhythms. In D.J. Garland, J.A. Wise & V.D.
Hopkin (Eds.). Handbook of Aviation Human Factors (pp. 235-255). Mahwah,
New Jersey: Laurence Erlbaum (1999) .
FOLKARD (S.) ; MONK (T.H.).- Hours of work: temporal factors in work
scheduling.- New York : John Wiley, 1985, pp. 185-197.
GAILLARD (J.M.).- Le sommeil. Ses mécanismes et ses troubles.- Paris: Doin
Editeurs ; Lausanne: Editions Payot, 1990.
HAUS (E.) ; TOUITOU (Y.).- Biological rhythms in clinical and laboratory
medicine.- Berlin: Springer Verlag, 1992.
MINORS (D.S.) ; WATERHOUSE (J.M.).- Circadian rhythms and the human.-
Bristol-London-Boston: Wright P.S.G., 1981.
REINBERG (A.).- Des rythmes biologiques à la chronobiologie.- Paris: Gauthier-
Villars, 1979.- (Discours de la Méthode).
ROBSON, D. (2001).- Human factors for the professional pilot. Victoria, Australia:
Aviation Theory Centre.
WEITZMAN (E.D.).- Sleep Disorders: basic and clinical research.- New York:
Spectrum Publication, 1983.
WEVER (R.A.).- The circadian system of man. Results of experiments under
temporal isolation.- New York: Springer Verlag, 1979.
SCIENTIFIC PUBLICATIONS
Circadian rhythms, jet-lag and effects of the monotony
BOIVIN (D.B.) ; JAMES (F.O.).- Phase-dependent effect of room light exposure in
a 5-h advance of the sleep-wake cycle: implications for jet lag - Journal of
Biological Rhythms, vol. 17, n° 3, 2002, pp. 266-76.
BOUGRINE (S.) ; CABON (P.) ; IGNAZI (G.).- Phase delay of rhythm of 6-
sulfatoxy-melatonin-excretion by bright light improves sleep and performance.- In
: Melatonin and the pineal gland - From basis science to clinical application / Y.

У меня случай был четверть века назад, когда я в завершающем рейсе перед Новым годом ушёл на запасной а/д и "переналетал" годовую саннорму на 2 часа. Событие было чрезвычайное! Комэску пороли-пороли "за недальновидное планирование", а в лётную книжку записали как положено "саннорму". В противном случае - читай выше Постановление...

КВС-инструктор, спасибо! Посмотрел "вашу" ссылку на Приложение к указанию Министра ГА от 7 августа 1990 г. N 369/у и вспомнил (!), что 20 лет назад саннорма-то на Ил-86 была 60/600 часов! :-) А 66/660 сделали через несколько, когда начали учитывать время руления. Склероз проклятый! :-)

2 КВС-инструктор

Просьба была продиктована опасением (вызванным Вашим замечанием: «есть и другие исследования…») что, вероятно, просмотрел нечто существенное из сравнительных НИР по теме «pilot fatigue in short-haul and long-haul flights», а также надеждой восполнить возникший пробел.

Airbus’овский трактат «Getting to grips with Fatigue & Alertness Management» (April 2004) у меня есть, поэтому с 16-страничным перечнем литературы раздела 6.7 «FURTHER INFORMATION AIRBUS REPORTS & PUBLICATIONS» знаком. Темы short-haul flights в нем касается только одна из публикаций (упомянутая мной выше / 2003), а около 30 посвящены long-range и ultra long-range operations.

Тем не менее, спасибо за попытку подсобить.

Как заметили авторы одной из упомянутых выше (13/09/2010 [16:58:28]) статей: «Возможно, нынешнее законодательство о полетном служебном времени, которое основывается главным образом на опыте дальне-магистральных пилотов, может быть недостаточным для предотвращения возникновения потенциально опасных уровней утомления у пилотов ближне-магистральных перевозок» / «It is possible that current flight duty time legislation which is based mostly on the experiences of long-haul pilots, may be inadequate to prevent the occurrence of potentially hazardous levels of fatigue in short-haul pilots». Эта проблема носит повсеместный характер и, быть может, принятие поправки 33 к части I Приложения 6 к Чикагской конвенции в какой-то мере подтолкнет мир к соответствующим научно-практическим работам и нормотворческим подвижкам. А пока не стремятся воспользоваться даже тем, что есть. К сожалению, единственным «катализатором» неспешного прогресса везде служат лишь авиакатастрофы (катастрофа Colgan Air – тому пример).

to 8520N:
В Думе уже обсуждали вопрос повышения нормы налёта часов 1 июля… 12/09/2010 [23:49:52]
= =
Не могли бы Вы дать ссылку на публикацию стенограммы.

Не надо изобретать велосипед( у нас в Думе могут родить любой документ и даже... запретить отказываться от полета
http://www.aex.ru/docs/4/2010/ ... ),
Может лучше обратиться в авиакомпании "Sky Team" и споросить у них, как им удается:

-планировать на месяц и не менять график,
-предоставлять не менее 9 выходных,
-платить зарплату независимо от налета - более 10-12 у.е.,
-при этом оплачивать налет сверх нормы(случается очень редко),
-предоставлять многочисленные льготы, включая бесплатный пролет всех чл. семьи 4 раза в год и неограниченное количество ID тикетов,
- организовывать прохождение ВЛЭК за полтора-два часа (!),
- и, главное, уважать летный состав, не позволяя всяким "прохиндем" командовать летной работой и вмешиваться в текущее планирование.

Цены на авиабилеты в АФЛ с приходом нового рук. и ком. директора взвинчены сверх всяких пределов, а зарплата измеряется по каким-то часам и минутам,
а может перейти на оплату стабильной зарплпты по-контракту + переналет, выплачивать достойные суточные и т.д.
Вот у НИХ ( ваших партнеров по команде) сделано именно так.
Глядишь и "гуси не будут улетать с вашего пруда".

veanud, к сожалению, не смогу.

to 8520N:
…20 лет назад саннорма-то на Ил-86 была 60/600 часов!.. А 66/660 сделали через несколько, когда начали учитывать время руления…
= =

60/600 часов полетного времени (т.е. с учетом времени работы двигателей) для членов экипажей Ил-86 установили 07.08.1990 г., а увеличение полетного времени до 66/660 произвели 25.06.1993 г. (после того, как главный «правозащитник» летного состава - президент ПЛСР, вопреки забастовочным требованиям 1992 года (которые были признаны законными и обоснованными – см. Распоряжение Правительства РФ от 04.03.1992 г. № 421-р и ОТС-92), «вдруг» подмахнул проект «Временного положения…», предусмотревшего произвольное увеличение на 10-15% норм ПВ практически на всех типах ВС, кроме поршневых).

И под эти «нормы», «разработанные» первыми лицами ДВТ и ПЛСР, а затем утвержденные Минтрудом РФ, погнали в шею всех «лишних» летчиков. Причем, молодых, выкосив целое поколение – в соответствии со ст. 34 КЗоТ РФ: «При сокращении численности или штата работников преимущественное право на оставление на работе предоставляется работникам с более высокой производительностью труда и квалификацией. При равной производительности труда и квалификации предпочтение в оставлении на работе отдается: семейным - при наличии двух или более иждивенцев…».

Тогда как именно Приложение к Указанию МГА от 07.08.1990 г. N 369/у, Приказ МГА СССР от 28.12.1990 г. № 304 «О катастрофе самолета Як-42 № 42351 СКУ ГА», рекомендации Комиссии МАКа по результатам расследования катастрофы самолета Ан-12№ 11896 Норильского авиапредприятия (22.06.1992 г.), а также «Нормативы режима труда и отдыха экипажей воздушных судов ГА», утвержденные решением Совета по авиации и ИВП от 16.03.1995 г., позволяли на законных основаниях (ст. 4 КЗоТ РФ) сохранить значительную часть молодых работников летного состава.

Тем самым, в 1993 году рукотворно усугубили «демографическую» проблему, которая через десятилетие закономерно проявила себя как «кадровый голод». И в этой связи наибольшее умиление вызывают нынешние «слезы» представителей российского профсоюзного бомонда, которые, начиная с 25.06.1993 г. делали (и делают) все, чтобы не допустить применения в ГА РФ научно обоснованных нормативов РТО ЛС ГА, давая согласие только на увеличение норм полетного времени.

to 8520N:
veanud, к сожалению, не смогу.
14/09/2010 [09:28:43]
= =
Быть может, есть другие варианты?
veanudy@rambler.ru

Могут ли профессионалы ответить на следующие вопросы:

1)Отличаются ли условия труда летного персонала в начале 90-х и сейчас?
2)Насколько и в какую сторону изменились условия отдыха летного персонала, уровень медицинского обслуживания и профилактики профзаболеваний?
2)Насколько логично устанавливать одинаковые нормы для летчиков, выполняющих полеты на Ан-24, В-777 или Ан-2?

Товарищи декабристы, троцкисты, коммунисты, во сколько завтра встреча с савельевым?

2 veanud: огромное спасибо, видно что Вы очень глубоко "в теме". Фактически, все уже сказано, и совершенно точно подтверждает практические наблюдения, в том числе мои, основанные на опыте работы в компаниях, где мне посчастливилось потрудиться, правда с некотрыми ньюансами: как Вы совершенно точно заметили, фокус анализов в основном на дальномагистральные проблемы (jet leg - штука страшная, когда промежуток между рейсами невелик, а частота полетов высокая, ощущения вполне напоминают и по симптомам и по реакции организма на сильное похмелье, посему лично для себя - я на дальнобои более не стремлюсь)
И мало берется в расчет специфика, характерная для РФ, такая, как долгий путь на работу с непредсказуемым временем движения из-за пробок, необходимость визитов в офис для решения тех или иных вопросов (что намного реже приходится делать в зарубежных компаниях) и написания объяснительных по всяким мелким апчхи, что зачастую также требуют сделать "немедленно", ночные рейсы, и их перекрытие с дневными, невозможность даже контролируемого отдыха в полете для КВС и инструктора, летающего с неопытным 2П (а их большинство), дерганное планирование, отсутствие анализа для инструкторского и коммандно-летного состава учета одновременной работы в офисе на тренажере и полеты, что неизбежно ведет к нарушению режима отдыха (как ни крутись, а ночь - зацепишь, и не поспишь потом) и много еще другое.

2 Captain 777
Подобные законы создаются, чтобы холопы не могли бастовать у барина. Законотворчество ужасает, напоминает реакцию червяка - где ткнули, туда и изогнулся, но то, что отреагировав на "тычок" и изогнулся и избежал сиюминутной проблемы, совсем не гарантирует, что изогнулся то в сторону, куда через минуту не наступит большой сапог 46го размера. Решая мелкие проблемы сейчас, порождаются глобальные потом.

А что до фиксированной зарплаты без учета часов налета и без влезания в планирование по всякому поводу - такое возможно при грамотном процессе планирования, ибо проблема недоналета становится проблемой работодателя. А грамотное планирование, в свою очередь, возможно только при четкой организации процессов в компании и прогнозировании рынка. Сие, в свою очередь, ключевой фактор для зарабатывания компанией денег, а не профукивания их.

В общем, глядя на все это непосредственно изнутри, грамотные специалисты голосуют. Ногами. Ибо попытки что-то поменять разбиваются о некомпетентность руководства, а также об нежелание даже прислушаться к дельным предложениям и решение сиюминутных задач. А обоснованные предложения делаются. Данная тенденция приведет далее только к усугублению проблем, посему увеличение норм налета только приведет к скорейшему уходу специалистов и большему кадровому дефициту.

ТО Jeppesen™
Что, их величиство соизволит встретится с ЛС, Или еще с кем то?Если можно по подробней, а то нет ни какой инфы.

Вов- жена ща выясняет...

2 Дядя:
…Насколько логично устанавливать одинаковые нормы для летчиков, выполняющих полеты на Ан-24, .. или Ан-2?
= =

Как любитель могу сообщить о наличии следующих отличий в условиях труда на отечественных ВС, вкл. Ан-24 и Ан-2:

"Расчетно-допустимое полетное время экипажа за сутки согласно установленных законодательным нормативам по ГОСТу ССБТ 12.1.003-83 воздействие шума..." по типам воздушных судов (в минутах): Ан-2 – 3, Ан-12 – 48, Ан-24 – 30, Ан-26 – 30, Ан-28 – 8 (вибрация - 60 мин), Ил-14 – 60, Ил-18 – 190, Ил-62 – 60, Ил-62М – 60, Ил-76Т – 190, Ил-76ТД – 95, Ил-86 – 380, Ту-104 – 24, Ту-114 – 60, Ту-134А – 60, Ту-154 – 190, Як-40 – 120, Як-42 – 240, Л-410УВП-Э 15, Ми-2 – 18, Ми-2СХ - 3, Ми-6 - 190, Ми-8 - 60, Ми-10К - 75, Ми-26Т - 75, Ка-26 - 3, Ка-32 - 15 / "(данные ГосНИИ ГА 1990 г., Матвеев Ю.Г., Мельников Б.Н., Глуховский В.Д. и др.)" / "Характеристика условий и психофизиологических особенностей труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации. Материалы к обоснованию социальных льгот" от 07.09.1990 г. (подготовленная ГосНИИ ГА по запросу МГА СССР и АЛС ГА СССР от 05.06.1990 г.). - С. 7, 29-30.

Гы, понту от этих встреч.Опять пенсионеров не в тот санаторий заселят.