Посмотрите MIL-HDBK-217F (например, отсюда http://www.testability.com/Ref ... )
Методика в принципе одинаковая, только в MTBUR eчитываются не все отказы изделия, а лишь устраняемые путем его замены целиком

Спасибо, тогда получается, это расчет разработчиков системы....
Вот нашел статью Мачалина (http://www.nbuv.gov.ua/portal/ ... Так ли это на самом деле....
А на сколько численно они отличаются(MTBF и MTBUR)? По идеи MTBUR должен быть меньше?
И если не секрет Вы какой программкой расчитываете? RAM?

latsez:
Спасибо, тогда получается, это расчет разработчиков системы....

Указанный документ - да. Но эксплуатанту даже проще считать, у него "фактура" есть, а дальше - арифметика. Главное правильно сформулировать критерии (признаки) видов отказов

Вот нашел статью Мачалина (http://www.nbuv.gov.ua/portal/ ... Так ли это на самом деле....

Спасибо, посмотрю

А на сколько численно они отличаются(MTBF и MTBUR)? По идеи MTBUR должен быть меньше?

Я давно не "залезал" в эту область, надо поднять бумажки, посмотреть. Но в принципе, можно прикинуть через долю отказов, устраняемых путем замены. Их число в общей массе будет очевидно меньше общего числа отказов, т.е. наработка MTBUR всегда будет больше или равна MTBF (будут ряд изделий, у которых все отказы устраняются заменой и MTBUR равна MTBF)

И если не секрет Вы какой программкой расчитываете? RAM?

Мы-ж ученые, суть нищета, :-)) Поэтому серьезных продуктов не имеем. Правда и практических задач массового расчета и контроля надежности конкретных объектов тоже не стоит, поэтому по нужде обходимся сделанными "на коленке" программками ...
А RAM, это ALD RAM Commander, что ли?

Господа, надеюсь вы не собираетесь двигать науку по этой теме? Дело в том, что расчёт этих параметров - рутинная (и кстати, обязательная) практика во всех авиакомпаниях мира, т.к. Боинг продавил этот "стандарт" через FAA ещё в 60х годах прошлого века в свете внедрения тогдашних MSG (Maintenance Steering Group).
1. Кстати, эта методика до сих пор педвергается критике всамой США, т.к. имет ряд серьёзных недостатков. Например, не выявляет Rogue Components, MTBR is Affected by Fleet Size, MTBR has nothing to do with the average length of time that the components have been in service, MTBR is just the rate of replacement и т.д.
2. Кстати, количество Number of removals в среднем на треть превышает Number of shop confirmed failures

Pensioner
Ага!

"Pensioner:

Господа, надеюсь вы не собираетесь двигать науку по этой теме"


Заказчик потребует, будем продвигать. Как говорится: "кто платит, тот и заказывает музыку".


"Pensioner:
Дело в том, что расчёт этих параметров - рутинная (и кстати, обязательная) практика во всех авиакомпаниях мира, т.к. "


Любые расчеты рутинная работа.

"Pensioner:
Боинг продавил этот "стандарт" через FAA ещё в 60х годах прошлого века в свете внедрения тогдашних MSG (Maintenance Steering Group)"


Если знаете какой стандарт поделитесь пожалуйста....
И вот не знаю насчет 60-х, мне кажется этот показатель(MTBUR) фигурирует года с 1992, посколько имеется его расчет в отчете 1992 симпозиума IEEE (International Symposium on Electromagnetic Compatibility). Проблема в том, что этот документ не так просто достать.


"Pensioner:
Кстати, эта методика до сих пор подвергается критике в самой США, т.к. имеет ряд серьёзных недостатков. Например, не выявляет Rogue Components, MTBR is Affected by Fleet Size, MTBR has nothing to do with the average length of time that the components have been in service, MTBR is just the rate of replacement и т.д.


Интересно почитать.... (где возможно?)


"Pensioner:
Кстати, количество Number of removals в среднем на треть превышает Number of shop confirmed failures"


Основано на эксплуатационных данных???

"Ученый" Вам вопрос. А если нет данных по эксплуатации, как быть, как тогда рассчитать этот MTBUR?
Иностранные коллеги считают его через MTBF, умножая его на поправочный коэффициент. Он у них, то 0, 8, то 0, 75, а может и 0, 9 и 0, 6.... Возможно, он получается по данным эксплуатации... кто их знает... (формулы, как получают коэффициент они не предоставляют)

latsez:
"Pensioner:
Боинг продавил этот "стандарт" через FAA ещё в 60х годах прошлого века в свете внедрения тогдашних MSG (Maintenance Steering Group)"

Если знаете какой стандарт поделитесь пожалуйста....

Наверное речь идет об этом http://www.faa.gov/regulations ... , но АТА MSG-3 этих вопросов практически не касается, хотя внедрение программ контроля уровня надежности с ней многие связывают

"Pensioner:
Кстати, эта методика до сих пор подвергается критике в самой США, т.к. имеет ряд серьёзных недостатков. Например, не выявляет Rogue Components, MTBR is Affected by Fleet Size, MTBR has nothing to do with the average length of time that the components have been in service, MTBR is just the rate of replacement и т.д.

Интересно почитать.... (где возможно?)

Теперь есть вполне приличный "официальный" перевод в виде т.н. авиационного справочника AC 1.1.MSG-3-2010. Распространяет НИИСУ http://www.niisu.com/

"Ученый" Вам вопрос. А если нет данных по эксплуатации, как быть, как тогда рассчитать этот MTBUR?
Иностранные коллеги считают его через MTBF, умножая его на поправочный коэффициент. Он у них, то 0, 8, то 0, 75, а может и 0, 9 и 0, 6.... Возможно, он получается по данным эксплуатации... кто их знает... (формулы, как получают коэффициент они не предоставляют)

Дык, Вы и сами уже все знаете :-)) Этот коэфф. и есть доля отказов, устраняемых путем замены изделия. Его надо либо брать по опыту эксплуатации, либо разработчик изделия должен провести моделирование, испытания, или, на худой конец, напрячь моск :-) своих экспертов (конструкторов)

Забыл дописать. Там формула для коэфф. одна, и простая, ИМХО - фактическое число отказов, устраняемых на борту ВС путем замены, отнесенное к общему число отказов, за один и тот же период эксплуатации

Господа, убедительно рекомендую не изобретать велосипед, не выдумывать формулы и определения. Право, как дети.
По поводу коэффициента уже говорил. Количество снятий изделий всегда больше, чем число подтверждённых отказов в них. MTBR, MTBUR, MTBF, MTBUF - это всё статистические коэффициенты (рэйт), приведённые к налёту на парке ВС компании. Загляните в любой техдепартамент, там всё покажут и расскажут.

NFF это отдельная песня, а MTBUR это все же параметр, определяемый числом съемов, а не числом подтвержденных отказов.
Полагать же, что средние наработки это "статистические коэффициенты (рэйт), приведённые к налёту на парке ВС", ИМХО, не есть корректно.
Кстати, мы с автором ветки ничего не выдумываем и не изобретаем, а просто обмениваемся соображениями по физике процесса

Давайте спорить, господа! До хрипоты, до драки о вкусе устриц с тем, который их ел!

MTBR Example
• An operator puts 20 aircraft in service January 1
• For a particular component, there are 2 installed
on each aircraft, which equates to an in-service
population of 40 components
• By December 31, each aircraft has operated
3000 flight hours
• The total component operating hours = 120, 000 hours
(40 components x 3000 flight hours)
• If 4 components were replaced, the MTBR would be
30, 000 hours (120, 000 hours / 4 removals)

Удачи вам в ваших свершениях!

Pensioner, в арифметике Вы и правда сильны :-)
И что, величина наработки 30000 ч это "статистический коэффициент (рэйт)" ? Попахивает "безродным космополитизмом" :-))
И было бы любезно с Вашей стороны привести оценку MTBF для того же парка изделий за тот же период, поскольку топикстартера интересует соотношение этих двух показателей для одного и того же типа изделия

Большое спасибо за помощь!!!!