Роман, познания про особености эксплуатации иномарок...откуда?

Михаил_К:
В 2005 году экипаж Ил96 был из 4 человек (б/инденер и штурман). Это тока потом разрешили летать с тремя.

2 Sand: Тогда понятно, но это уже клиника, всё-таки не Ил-86 уже...

б-у стартех:
Вы слишком эмоциональны ) и всё свалили в кучу. Полный бред. Чьей целью что является? Самолёты строятся для людей, чтобы людям было хорошо? Мариванна растёт в степи чтобы людям было хорошо - это ещё хоть как-то. Ужыс.

для Denokana
Когда я работал в аэрофлоте нашел старых знакомых в соответствующих отделах. плотно пообщались. И цифры видел. Самолет должен летать-золотой закон. И у нас и на западе.
просто у отечественной техники из ее дешевизны "болевой порог" простоя/малого налета повыше. А что до отказов. То конкретно по твоему типу(точнее 737-524). В ЮТ-эйр четко прослеживается тенденция, при уменьшении налета и увеличении стоянок УВЕЛИЧИВАЕТСЯ Кол-во задержек и отказов. Ведь сама техника очень надежна-и большой налет на нее не так плохо влияет , а к отказам приводят именно внешние факторы. В частности ВОДА во всех ее проявлениях. Ну и попытки насильно запуститься-таки в мороз и улететь тоже технику не улучшают. Это уже из Ют-техник. Да и боинги их надо сказать в неидеальном(прямо скажем) состоянии. это и для туполей тоже характерно но в меньшей степени(я про простои, туполя у ЮТ очень даже ничего-В АФЛ и Красэйр хуже были).
С ув RR

Правильно, Роман! Самолет должен летать, а не давить землю. Наши 400-ки сейчас летают примерно по 400 часов в месяц, а 800-ки - по 500. Это очень большой налет, к слову.

Но я не могу сказать, что этой зимой, когда 400-ки летали по 150-200 часов, исправность отличалась от текущей. Но мы и не Ютэйр.

Так и есть. вы не Ют-эйр, А Москва не Сургут и Тюмень. НордСтар не зря базой домодедово выбрал. Если работы зимой по 100-120 часов на самолет, то туполя могут работать с большей прибылью чем иномарки и при серьезной сезонности перевозок целесообрзно иметь парк из большого числа иномарок(которые даже зимой по 150-250часов вылетывают) и некоторого числа туполей которые зимой по 70-100часов летают а летом по 120-150 плюс постоянный резерв под боинги и заказные рейсы. Т.Е. у компании всегда(даже в сезон) имеется резерв провозных мощностей.(причем не блоков кресел-а именно полноценных ВС). А ведь очень сладкие заказные рейсы и летом вовсю бывают. А при налете 400-500часов свободный борт уже не выкроешь-а если и выкроешь то с разворотом т.е. с двойным подгоном порожним-и даже керосина боинг больше сожжет чем тот же туполь не говоря о всем прочем.
так примерно ОРЕНЭЙР и делает-и вроде не бедствует.
К слову этот сезон очень жаркий. даже у нас в чартерной компании самолеты(Ту-134) по 250-300часов вылетывают(кроме ВИПовских).
С Ув RR

А при налете 400-500часов свободный борт уже не выкроешь-а если и выкроешь то с разворотом т.е. с двойным подгоном порожним-и даже керосина боинг больше сожжет чем тот же туполь не говоря о всем прочем.

====

Это как?

К вам в компанию поступает заказ отвезти куда-нибудь крупную делегацию(команду, группу, и.т.д) и там сутки(двое) пробыть. пока заказчик свои дела делает(ну или к примеру вахту завозит-вывозит). борт на такое время вы дать не можете(он на регулярке работает). А денег за такой рейс можно заработать как за 50часов непрерывных полетов на регулярке. И рейс уходит. А ведь такие рейсы(по объему денежной массы) очень немалая часть авиационного бизнеса.
Пример. У Ют-эйр есть рейс 431/432 Сургут-Мирный-сургут. Туда-обратно ровно сутки. Вахта. пока там стоят вертолеты развозят/завозят вахтовиков по точкам. налет 5.30. шесть раз в неделю плюс возможные задержки(в мирном нужна погода по ПВП чтоб вертолеты могли летать) Итого 33часа/нед 140часов/мес. А денег тот рейс приносит за мес больше чем два боинга (которые по 350ч/мес летают). но это ведь заказной рейс. а если летом все борты заняты??? Такой кусок уйдет. А держать боинг в ожидании таких рейсов невыгодно. Плюс всегда есть резерв. Вот тут и годятся туполя.
К слову данный рейс можно выполнить только на 134, 154. Мирный боинги на принимает-но это из-за их чудовищной полосы и 55 градусных морозов( я думаю завести боинг после 18часов при -52 трудновато)
С Ув RR

К слову данный рейс можно выполнить только на 134, 154. Мирный боинги на принимает-но это из-за их чудовищной полосы и 55 градусных морозов( я думаю завести боинг после 18часов при -52 трудновато)

===

Мы летаем в Якутск. Более того, Якутия летает на боингах. В чем проблема-то? Такой же самолет, те же железяки.

Покупайте в собственность, не платите лизинг - и летайте, как вздумается, хоть неделю его маринуйте.

А цена? В аэрофлоте самолеты в собственности. А данные о том что до налета в 120 часов/мес туполь выгоднее именно оттуда. У них было много других причин совсем избавиться от туполей. Ведь летая 120ч/мес 1440 ч/год. За Сколько вы выбьете ресурс хотя бы в 50000часов? а ведь именно эти цифры считают когда покупают самолет в собственность.
Я говорю не о том что туполя выпускать надо десятками, а о сегодняшнем положении дел в экономике российских компаний.
А ведь именно из-за высокой закупочной цены и малого налета на рынке прокатных бизнес-перевозок так много возрастных самолетов включая(и здесь она один из лучших вариантов)совсем уж топливонеэффективную(чего уж скрывать) Ту-134.
С Ув RR

Надо зарубежным братьям кинуть идею про бизджеты Ту.

за рубежом картина будет другая. затраты на содержание ту-будут раза в три выше(если не больше) чем в РФ.
"инфраструктуры" под них там нет уже лет 20. У нас еще много чего осталось. И я говорил о наших реалиях. А там у них до фига в бизнес авиации древних и не очень экономичных старых Фальконов, DC-9(точнее его производных) ВАе-125 и прочих весьма неновых самолетов. годов 75-85.

"Покупайте в собственность-не платите лизинг, хоть неделю маринуйте"

Это как?

Sand:

б-у стартех:
Вы слишком эмоциональны ) и всё свалили в кучу. Полный бред.

Да, согласен. Эмоционально. И можно считать бредом ;-)
На ветке идет сравнение топливной эффективности. При том, что уважаемые оппоненты рассматривают по умолчанию только микроэкономический эффект - добровольно ограничившись всего лишь рамками авиакомпании (ну, или нескольких). Стоит немного расширить рамки рассматриваемой экономической модели (до отрасли, до смежных отраслей, до общества, в котором эта авиакомпания действует) - и результаты становятся совсем другими.
Об этом поговорим?

б-у стартех:

Стоит немного расширить рамки рассматриваемой экономической модели (до отрасли, до смежных отраслей, до общества, в котором эта авиакомпания действует) - и результаты становятся совсем другими.
Об этом поговорим?



В нашем детстве был такой детский фильм " Королевство кривых зеркал"
Осень поучительное кино для современной ситуации.
---Если смотреть в кривое зеркало то иномарочное добро это благо
для народа (правда билеты дорогие аэродромы не все ми подходят, на морозе
могут и не завестись и т д )

---Если смотреть в прямое зеркало то кроме вреда и разгрома собственного
авиастроения ничего не видно.
Автопром правительство спасает----там же люди.
Авиапром правительство НЕ спасает ---хотя народу там занято вместе со
смежниками гораздо больше.

А за далекими морями в одном конгрессе расследуют историю с откатами
только на них и надежда . Нашим эта тема похоже не интересна

Вот нашел в Инете:
Финансовые показатели

Выручка компании в 2008 году (РСБУ) — 31, 9 млрд руб. (в 2007 году — 31, 1 млрд руб.), чистая прибыль — 157, 14 млн руб. (109, 8 млн руб.)[16][19]

Выручка компании в 2006 году — 25 млрд руб. (в 2005 году — 19, 8 млрд руб.), чистая прибыль — 61 млн руб. (в 2005 году чистый убыток — 98, 8 млн руб.), EBITDA — 1, 1 млрд руб[20].

5 февраля 2009 «Сибирь» объявила технический дефолт по оферте облигационного займа на 2, 3 млрд руб. На момент публикации последней отчетности «Сибири» (третий квартал 2008 года) долг компании составлял 11, 5 млрд руб. В эту сумму включены 2, 3 млрд руб. облигационного займа, а остальное — кредиты Сбербанка и «Уралсиба» со сроками погашения, истекающими в 2009—2010 годах.[21]

4 марта 2009 «Сибирь» допустила реальный дефолт по облигационному займу на 2, 3 млрд рублей. В тот же день был зарегистрирован иск в Новосибирском арбитражном суде от держателя облигаций «Сибири» — ИБ «КИТ Финанс»[22]. Позже в марте компании удалось реструктуризировать задолженность по облигациям на сумму 1, 33 млрд рублей[23].

Что-то не вяжется с экономичностью иномарок.

что-то не вяжется с профессионализмом менеджмента.

Хех. А то, что Сибирь до сих пор на плаву, учитывая все эти дефолты и период, когда никто не давал кредит - с чем вяжется? Особенно, в свете недавней информации, что ее финансовое положение у Росавиаии вопросов не вызывает.

В банкротстве Выборга интересно кто виноват? Нашемарки или менеджеры?

denokan:

Хех. А то, что Сибирь до сих пор на плаву, учитывая все эти дефолты и период, когда никто не давал кредит - с чем вяжется? Особенно, в свете недавней информации, что ее финансовое положение у Росавиаии вопросов не вызывает.

Вот это хорошо!

xolodenko:

В банкротстве Выборга интересно кто виноват? Нашемарки или менеджеры?

А КД-Авиа на чьей совести?

А КД-Авиа на чьей совести?

У Л.И. и С.Г. совести не было отродясь.

Дядя:

А КД-Авиа на чьей совести?

У Л.И. и С.Г. совести не было отродясь.

Если бы только у них!

to RR-navi

В АФЛ в собственности только Ил-96.

to Бортмеханик ТУ134

И что случилось с S7 дальше - толпы обманутых пассажиров, банкротство, толпы безработных или же...?

DJ Pax:
to Бортмеханик ТУ134

И что случилось с S7 дальше - толпы обманутых пассажиров, банкротство, толпы безработных или же...?

Поехидничать захотелось?
http://ru.wikipedia.org/wiki/S ...
Там все написано.

Бортмеханик ТУ134, самолет - это всего лишь средство производства. Если его неправильно используют, виноваты люди.

А я этого и не отрицаю.

а если честно то здесь уже наша политика . Причем даже не откатов а откровенных взяток.
Долги сибири в 1, 5 раза больше чем у всего ЭйрЮнион. Но ЭЮ убили за месяц , а Сибири до сих пор позволяют потихоньку переводить деньги в финансово чистый "Глобус" и летает она с такими долгами уже года 2. И Ведь не трогают(Сибирь на аэробусах). А ЮТ на туполях пытались в нчале 2009г добить-хрен Вам, Летали и будут летать
С Ув к Вам-(Б/м тушечки)RR

RR-navi:

а если честно то здесь уже наша политика . Причем даже не откатов а откровенных взяток.
Долги сибири в 1, 5 раза больше чем у всего ЭйрЮнион. Но ЭЮ убили за месяц , а Сибири до сих пор позволяют потихоньку переводить деньги в финансово чистый "Глобус" и летает она с такими долгами уже года 2. И Ведь не трогают(Сибирь на аэробусах). А ЮТ на туполях пытались в нчале 2009г добить-хрен Вам, Летали и будут летать
С Ув к Вам-(Б/м тушечки)RR

Спасибо!
А вообще-то сам черт не поймет, что творится.Трудно доказывать очевидное. Да и неблагодарное это дело, как я понимаю.
2 года Глобус летает, говорите?
Ну, подождем еще 3 года.
5 лет со дня образования компании налоги минимальны. А потом-по полной программе. Проходили это в Доне и в Норде.

Роман, можно подробнее про перевод денег в Глобус и про долгосрочые долги Сибири?

xolodenko:

В банкротстве Выборга интересно кто виноват? Нашемарки или менеджеры?

На двух самолётах (притом региональных), без внятной идеи, как их использовать - закономерный результат. Один рейс в Волгоград чего стоит!

для денокана
Ну так это как бы от Филева
Когда в 2008 загнулся красэйр-он дал понять что вполне возможно он следующий. И говорил что финансово чистый "Глобус" (реструктуризация жизнеспособной части "Сибири" в глобус) это вполне возможный путь. С тех пор "Глобус" увеличился (по сравнению к "Сибири")намного. А Ваших финансовых документов я , честно говоря не выдел, да оно мне и не надо.
С ув RR

RR- финансовые документы тут не помогут, ибо отчетность у Сибири весьма странная.

2 RR-navi

Ну вот, видишь, Ром, никакой конкретики, только досужие домыслы. Высказывание домыслов приводит к тому, что другие (Бортмеханик 134 в нашем случае) почитают их за истину.

Хорошая ветка.
- Вы профи?
- Нет.
- Тогда идите лесом!..
..хотя, и мои слова ли домыслы, но вы все равно идите лесом!

И самый интересный вопрос. Кто виноват: манагер или самоль??

С задней парты, если а/к летает на иномарках, то конечно самоль. Если на нашемарках, то конечно манагеры.

Предлагаю тему для диссертации: "Влияние Boeing 737-700 c винглетами на урожай зерновых в Курской области 1904-2010 гг."

Главная проблема отечественного авиастроения - отсутствие необходимых двигателей. После АМ-3 (на момент создания Ту-104), в СССР не было конкурентоспособного двигателя для гражданской авиации, а НК-93 остался демонстратором.

Михаил_К, а также полное отсутствие системы послепродажной поддержки и сопровождения эксплуатации, а также практически нулевое участие производителя в жизни самолета после его поставки заказчику.

xolodenko:

С задней парты, если а/к летает на иномарках, то конечно самоль. Если на нашемарках, то конечно манагеры.

Предлагаю тему для диссертации: "Влияние Boeing 737-700 c винглетами на урожай зерновых в Курской области 1904-2010 гг."

А я думаю, что наше законодательство. Если по настоящему порыться в документации любой АК, то её руководство сядет за решётку. "Белым и пушистым" такой бизнес в РФ не может быть по определению или переписывайте законодательство.

xolodenko:

Михаил_К, а также полное отсутствие системы послепродажной поддержки и сопровождения эксплуатации, а также практически нулевое участие производителя в жизни самолета после его поставки заказчику.

Подобие этой системы было в СССР, но развал отрасли её разрушил, а для её организации необходима правильная организация бизнеса Правительство РФ предпочло сгноить авиапром, но не позволило сформироваться естественным корпорациям на базе советских фирм.

Михаил_К, тяжеловато-то, наверное, было бы 60-летним академикам, привыкшим работать в условиях командно-плановой экономики (делаем самолет, а государство его потом пристроит (в АФЛ и дружественные страны), перестроиться под рыночную экономику с большой конкуренцией, когда за заказчиком еще нужно побегать и убедить, что ему нужны именно Ил-96, и потом еще выполнять его капризы как до поставки, так и после.

PR, маркетинг, "эффективный менеджмент" - все что так любит местная публика, это все неотъемлемые части такого бизнеса.

для денокана
Ну слова Филева не вымесел, а из интервью с ним. Но я так же допускаю что он это специально говорил(что было в его голове знает только он). Но я так же слышал что Сибирь устояла потому что после смерти ЭЮ гос-во само испугавшись последствий транспортного коллапса дало Сибири выжить. Тем более Сибирь по размерам как весь ЭЮ.Но сейчас в Сибири дела намного хуже чем у Вас.
С Ув RR

Господи, кто-то серьезно считает, что существовала компания Эр Юнион...

2 xolodenko: Больше всего меня поражает вера, что это "старики" такие плохие, что не могут в условиях рынка работать. Уважаемый, покажите мне условия аналогичные созданным в США или ЕС для отрасли. И А, и В, и Е - корпорации. А у нас - КБ одна шарага, сборочный завод уже другая и притом со-своими интересами...

А у нас - КБ одна шарага, сборочный завод уже другая и притом со-своими интересами...

Теплее....

denokan:

2 RR-navi

Ну вот, видишь, Ром, никакой конкретики, только досужие домыслы. Высказывание домыслов приводит к тому, что другие (Бортмеханик 134 в нашем случае) почитают их за истину.

Так опровергните досужие вымыслы и домыслы документально!
Вас послушаешь, так все вокруг ни хрена не знают, не слышат и не видят! Один Вы все видите, все знаете.
Вот Ваш пост:"Роман, познания про особености эксплуатации иномарок...откуда?"
Или Вы считаете, что только Вы компетентны в этом вопросе?
А Вам не интересно, откуда познания у xolodenko, Москвича, например?
Неужели Вы полагаете, что Роман работает в вакууме (информационном) и не общается с коллегами, работающими на иномарках?
Или Вы думаете, что я, не летая уже год и один день, не общаюсь с друзьями и знакомыми, кто при делах?
Думаю, что Вы не сомневаетесь в том, что за 30 лет работы в ГА у меня таковых немало.
И не только техники и летчики.
Поэтому хоть и не в том объеме, которого бы хотелось, но представление о том, что творится в авиации я имею.
Возвращаясь к теме.
Я слышал, что тренажер в Берлине стоит 5000 евро на экипаж.
Опровергните эту цифру документально.

xolodenko:

Михаил_К, а также полное отсутствие системы послепродажной поддержки и сопровождения эксплуатации, а также практически нулевое участие производителя в жизни самолета после его поставки заказчику.

А что Вы подразумеваете под послепродажной поддержкой?
И про участие производителя в жизни самолета.

Для xolodenko:
Антон, а Вы знаете, что в каждом АТБ были представители МАП. По каждому типу самолета и двигателя, состоящих в эксплуатации в данном предприятии?
А также представители КБ.
Они выполняли текущие доработки, следили за эксплуатацией техники. И были случаи снятия гарантии с двигателей, если они не были заглушены при длительной стоянке самолета.

to Бортмеханик ТУ134

Это в каком АТБ были представители КБ? Представителей заводов видел, КБ - нет. Неужели в Хабаровске или Красноярске были представители КБ Туполева, Антонова, Ильюшина? Они выполняли доработки за чей счет?

Уважаемые, когда речь о той или иной системе, бессмысленно обсуждать, была она или не была, это не имеет ни малейшего значения. Важно, как она работала, а главный критерий тут - результат. А результат и во времена СССР был очень паршивый. Собственно, именно поэтому этой системы и не стало.

DJ Pax:

to Бортмеханик ТУ134

Это в каком АТБ были представители КБ? Представителей заводов видел, КБ - нет. Неужели в Хабаровске или Красноярске были представители КБ Туполева, Антонова, Ильюшина? Они выполняли доработки за чей счет?

В АзУГА был представитель КБ Туполева. Точно помню. И фамилию знаю. Только уж извините, не озвучу.
Не давал мне этот человек разрешения на это.