Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы ВОВ.

....Тем временем, 25 августа М.И. Гудков доложил А.И. Шахурину о готовности к испытаниям первого летного экземпляра переделанного им ЛаГГ-3 с М-82. Силовая установка была взята им от самолета Су-2. Вооружение составили два синхронных пулемета БС и два синхронных ШКАСа. На втором экземпляре было намечено вместо БС установить пушки ШВАК, а вместо пулеметов ШКАС - БС. Машина получила наименование Гу-82 и совершила первый вылет в ЛИИ 11 сентября 1941 года. До 24 сентября летчик-испытатель А.И. Никашин совершил на нем 12 полетов, в которых, как доложил Гудков Сталину 1 1 октября, была получена максимальная скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и время подъема на высоту 5000 м — 7-7, 5 минут. По расчету же максимальная скорость должна была составить 615-620 км/ч. Недополучение скоростей Гудков объяснял плохим качеством изготовления планера исходного ЛаГГ-3 на заводе №21 в Горьком. Однако, несмотря на это, Гудков просил разрешить ему организовать серийное производство Гу-82 на одном из серийных заводов, выпускающих ЛаГГи, обязуясь устранить выявленные дефекты и довести скорость до 600 км/ч.
Между тем число конструкторов, желающих попробовать свои силы в установке М-82 на серийные самолеты, ширилось. В сентябре главный конструктор завода № 31 в Таганроге В.П. Горбунов также проработал свой вариант установки мотора М-82 на истребитель ЛаГГ-3 и обратился к начальнику ГУ ВВС КА П.Ф. Жигареву с просьбой разрешить ему эту модификацию.
Но тут настал критический в 1941 году месяц - октябрь. Положение на фронтах серьезно осложнилось: немцы начали операцию «Тайфун» по захвату столицы, на юге они приближались к Таганрогу и Ростову. 8 октября ГКО принял решение об эвакуации заводов Московской, Воронежской и Ростовской областей на восток и на некоторое время конструкторам стало не до опытных работ. В частности, ОКБ Яковлева и Поликарпова были эвакуированы в Новосибирск, Сухого - в Пермь, Горбунова -в Тбилиси. Больше всех не повезло Гудкову: он поехал в Горький на завод №21, но не встретил там теплого приема из-за того, что уже успел испортить отношения с Лавочкиным в период их совместной работы. Гудков обратился за помощью к находящемуся в Новосибирске зам. наркома Яковлеву, и получил от него рекомендательное письмо к наркому А.И. Шахурину, в котором Яковлев неожиданно высоко оценил работы Гудкова по установке на ЛаГГ-3 пушки 37 мм и мотора М-82 и прозрачно намекал, что «... передать чертежи машин на завод №21 и внедрять в серию без участия конструктора Гудкова было бы большой ошибкой, т.к. создало бы условия полной безответственности и обезлички». Между тем еще в 1940 году между Яковлевым и Гудковым также «пробежала черная кошка» после того, как последний пожаловался самому Сталину на зажим его проекта советской «аэрокобры» со стороны влиятельного замнаркома. Несомненно, у Яковлева «вырос большой зуб» на Гудкова, но сейчас ему нужно было перевести новосибирский завод №153, производящий ЛаГГи, на выпуск Яков, поэтому он и пытался под благовидным предлогом «сплавить» Гудкова в Горький.
С этим письмом Гудков в декабре вернулся в столицу и попытался пробить приказ НКАП и постановление ГКО о запуске в серию Гу-82 сначала на заводе №21 в Горьком, затем - в январе 1942 года - на одном из опытных заводов г. Москвы. В этой переписке полученная на Гу-82 скорость указывалась 478 км/ч у земли и 573 км/ч на высоте 6500 м, а время подъема на 5000 м - 7, 3 минуты. Эти скорости были почти такими же, что и у серийных Як-1 и ЛаГГ-3 с М-105П, а скороподъемность даже хуже - и это при значительно более мощном моторе. И хотя за Гудкова хлопотал также назначенный к этому времени зам. начальника ГУ ВВС КА бригинженер Г.П. Лешуков, всё было напрасно - в руководстве НКАП такой вариант понимания не встречал.
=========
Полная ссылка: http://www.airpages.ru/mt/mot4 ...

пилот Ан-2:
Больше всех не повезло Гудкову: он поехал в Горький на завод №21, но не встретил там теплого приема из-за того, что уже успел испортить отношения с Лавочкиным в период их совместной работы.
25/07/2010 [12:19:49]

Хорош же гусь был этот Гудков, если смог испортить отношения с добрейшим Семёном Алексеевичем...

Ага, конечно. особенно если вспомнить как "добрейший" Лавочкин отобрал пропуск и не пустил на завод одного из соавторов самолета ЛаГГ который конкурировал с "самим" в деле установки М -82 на ЛаГГ. А уж как "добрейший" "доводил" аэродинамику Ла-5 и Ла-7 попутно гробя ни в чем не повинных пилотов - это отдельная песня.

To alexzp:
И Вы были этому свидетелем?

Не думаю, что кто-то тут был свидетелем как доброты, так и не доброты Лавочкина.

Да и речь не о Лавочкине, а о самолёте Гудкова.

Во всяком случае, Лавочкин создал такие отношения в коллективе, что ещё в середине 80-х, когда один из выпускников МАИ, выбирал куда ему определиться, между НПО Лавочкина и Яковлевской фирмой, ему сказали, что тут и думать нечего, поскольку "на Лавке ЛЮДИ работают!"

Люди работают везде и они разные везде. Что касается Гу-82, изначально например маслорадиатор установили на месте водяного на ЛаГГ - к чему на Ла пришли только на Ла-7. Воздухозаборник снизу-что улучшало обзор вперед. Что странно, что на "уголке неба" фото "до переделок" (верхнее) не соответствуют чертежу и второй фотографии "до переделок" но с другого борта. Повышение характеристик Ла скорее способствовало участие представителя моторостроителей, чем собственные работы КБ. Окажись тот же Валединский у Яковлева или Гудкова - кто знает как пошло бы дело. Но сослагательного наклонения в истории нет.

Да, за И-185 битвы горячее были.

Да, за И-185 битвы горячее были.

Так если бы был И-185 (даже с М-82) не нужны стали бы ни Гу-82 ни Ла-5. Самолёт по лётным и боевым данным уникальный у Поликарпова получился.

Коиандер, вы в курсе, что за войсковые испытания на этом "уникуме" достоверно не сбит ни один самолет противника? Мало сведений о Гу-82. По рисунку общего вида ничем не хуже Ла. И по ЛТХ не сильно хуже первоначального Ла-5 (зато раньше). Так что не "задвинь" Лавочкин (на "уголке неба" эта легенда описана, если имеет место быть - то совсем он не белый и не пушистый) Гудкова - может и был бы не Ла-5 а ЛаГ-5 да по -раньше и по-лучше.

Коиандер, вы в курсе, что за войсковые испытания на этом "уникуме" достоверно не сбит ни один самолет противника? Мало сведений о Гу-82. По рисунку общего вида ничем не хуже Ла. И по ЛТХ не сильно хуже первоначального Ла-5 (зато раньше). Так что не "задвинь" Лавочкин (на "уголке неба" эта легенда описана, если имеет место быть - то совсем он не белый и не пушистый) Гудкова - может и был бы не Ла-5 а ЛаГ-5 да по -раньше и по-лучше.

В курсе.
А сколько самолётов (во время войсковых испытаний) сбил Ла-5 Вы в курсе?

Абсолютно непоказательный пример.
Гу-82 совершил впервый вылет 11 сентября 1941 г.
И-185 (М-81) - 11.01.1941 г.
И-185 (М-71) - 08.04.1941 г.
И-185 (М-82А) - 21.07.1941 г.

Со всеми двигателями И-185 существенно превосходил по лётным данным как Ла-5 так и Гу-82
Кроме того вариант с М-82А уже имел 3 ШВАК и 500 кг. бомб.

И 185 превосходил существенно?!
пулеметный И185/М71 - 521(у земли)-604(3400м)-630(6170м)
И185/М-82 - 477(у земли)- 548(2700м)-573(6300м)
после доводок в мае 1942г: у земли на номинале 508 км/ч на форсаже - 535 Скорость по высотам: на 1000 м - 524 2000 - 544 3000 - 562 4000 - 552 5000 - 564 5900 - 583 7000 - 571
Как видно - никакого заметного преимущества над Гу-82, при том что И-185 с большей нагрузкой на крыло при существенно меньшей площади крыла, опытная машина, сделанная в опытном производстве. А Гу-82 - переделка серийной машины хреновой сборки. При этом на 6000 выдал 573 - сравнимо с "уникумом". Для сравнения серийный Як-7Б на 5000 с мотором ПА давал 580 км/ч (И185/М-82 - 564). Так что даже по отрывочным сведениям -вполне на существовавшем тогда уровне самолет был срочно сделан и кто знает как он мог проявить себя, не зажми кто-то конструктора с его разработкой.
Что касается войсковых испытаний Ла-5, то вот http://www.airpages.ru/ru/la5_ ...

То alexzp
Откуда такие цифры?

Во всех источниках следующие цифры:
И-185М-71 (2БС+2ШКАС) летом 1941 - Скорость у земли - 556 км/час, на 6170 действительно 630 км/час.

И-185М-82А (3 ШВАК) осень 1941 - Скорость у земли - 549 км/час, на 6470 - 615 км/час.

Заметьте с недоведённым мотором М-82А. Поликарпову в первую очередь достались все шишки по доводке нового двигателя.
Что касаемо высокой нагрузки на крыло то это далеко не недостаток.
К томуже все пилоты отмечали высокую приёмистость самолёта, большой диапазон изменения скорости от эволютивной до максимальой, высокуюбольшую скороподъёмность.

Кроме того к сентябрю 1941 г. машина уже летала и неплохо.
Закономерный вопрос -зачем Гу-82?

Командер.
Цифири приведены в Родионове. По высотам и скоростям с М-82 - это рапорт Поликарпова Шахурину от 27 мая 1942г. Приведенные Вами цифири с мотором М-82А- это совместные испытания июля 1942г. Приведенные для самолета с М-71 - март 1942г.Гуглю на дыбу (шутка).
Что касается "шишек" по доводке. Поликарпов "устанавливал" двойную звезду на истребитель с 1935 или 1936 года (начинал с французского прообраза М-85 на И-16). За время до 1941г по идее должен был устанавливать влет любой работающий воздушник без проблем в аэродинамике силовой установки. А на деле - доводка аэродинамики силовой установки наравне со всеми на М-82 или М-71 при абсолютно сравнимых результатах, словно в первый раз это делал. То есть имеем банальнейший распил бюджета, говоря современным языком. Такой вот "королевский" результат. И ведь не то что не расстреляли, даже не посадили. А посмотрите в том же Родионове сколько народу у него работало. на 1 декабря 1940г - чемпион по количеству ИТР и рабочих в КБ и опытном производстве, чемпион по количеству тем (штук 20). Выход годного - стремится к 0.
Так что Гу-82 - вполне своевременная попытка вытянуть ситуацию созданную "королем истребителей" в деле оснащения ВВС современным истребителем с двигателем воздушного охлаждения. Причем похоже очень удачная и многообещающая -не зря видимо Лавочкин запустил "административный восторг", иначе кто его знает чья буковка впереди была бы.

То alexzp

Так в той записке же и указано, что характеристики получены на 1-й скорости ПЦН со второй неиспытывался из-за недоведённости М-71.

Про М-82 - скорее проблемы были с двигателем. В той же записке указано, что в процессе испытаний заменено 4 двигателя.

Что касаемо КБ то уже 8 декабря 1939 г. от КБ поликарпова остались рожки да ножки.
Всех основных специалистов (вместе с проектом И-200 - МиГ-1) уже перевели к Микояну и Гуревичу.

Так, что про попил бабла Вы заблуждаетесь. Там другие "Бабло пилили" (т.е. получали ордена, ЗиСы и денежные премии, вместе с ведущими заводами) во главе с т.Яковлевым. "Молодым и безвестным" просто необходимо было завалить таких метров как Поликарпов и Туполев. Результаты деятельности "Молодых и безвестных" лично меня тоже не впечатляют.

ПыСы на эту тему М.Солонин по моему мнению неплохо написал.

У меня вообще впечатление создалось, что определяющим в то время был именно двигатель. А конструкторы КБ или угадывали с двигателем (и с оружием кстати) и с технологией, или нет, сами же по себе самолеты получались одинаковыми.

При этом больше пишут о авиаконструкторах (которые по большому счету все что сделали - слепили самолет из того что им дали) и в меньшей о двигателистах (на которых все и держалось). Исключения естественно бывают - тот же Яковлев принял достаточно разумное решение форсировать МП-105П а не играться с огнем - новым и необкатаным 107-м мотором, ну или поставил опыт в виде _улучшить аэродинамику - сделать Як-3 из усреднения Як-1 и Як-9) но почти весь прогресс и почти все неудачи именно на совести двигателистов (и оружейников, кстати). Роль конструкторов же скорее в ВЫБОРЕ технологий, настроек (тот же Як-1 - отказались от высотности, оказалось правильное решение), материалов (Лагг-3 проиграл Як-у один из за нетехнологичных материалов). При одинаковых же моторах и оружии самолеты получались одинаковыми (те же ЛАГГ-3 и ЯК-1 - близнецы братья, причем и по глюкам тоже).

Конечно, молодые заваливали старых. Так старые сами виноваты. Тот же И-16 - абсолютно неудачный самолет, слишком строгий, требующий кучи работы от летчика (ручная уборка шасси чего стоит) со слабым вооружением.. Старые ехали на лаврах, ну и приехали таки... Проблема старой элиты которая закостенела - проявилась не только в ЦК КПСС в 70-х но и в авиастроении 30-х.

Конечно, молодые заваливали старых. Так старые сами виноваты. Тот же И-16 - абсолютно неудачный самолет, слишком строгий, требующий кучи работы от летчика (ручная уборка шасси чего стоит) со слабым вооружением.. Старые ехали на лаврах, ну и приехали таки... Проблема старой элиты которая закостенела - проявилась не только в ЦК КПСС в 70-х но и в авиастроении 30-х.

Ну хорошо давайте разберём на конкретных примерах.

Что дала "старая школа" и что выдали на гора по заданию Главного конструктора всех советских самолётов.

Старая школа (Туполев с Поликарповым) - бомбардировщики АР-2 и Ту-2, истребители И-180 и И-185, кроме того под непосредственным влиянем Туполева созданы Пе-2 (ВИ-100) и Пе-8 (ТБ-7), Миг-1 - Поликарповский И-200.

Что дали молодые и безвестные - Як-2/4 (практически небоеспособный в качестве бомбардировщика, да и разведчика только ограничено годный), Як-1 (которому предстояло пройти большой путь, что бы превратиться в Як-3), ЛаГГ-3 (пришлось заменить в производстве уже через 1, 5 года). Кроме того задвинутые на второй план ИП-21, Су-6 и Су-8, ОПБ Кочергина.

Если говорить о Поликарпове то вопреки расхожему мнению, запущеному в обиход Яковлевым, он не оказался с пустыми руками. Просто перечислим над чем работал Поликарпов непосредственно перед войной:
И-180, И-185, И-190, И-170, И-195, ВИТ-2(СПБ), "Иванов", ИТП, ТИС да и И-200 тоже.
И это значит "оказаться с пустыми руками"?
Так, что не могу согласится с утверждениями о почиваниях на лаврах.

Командер.
Двигатели М-82 одинаково плохо работали у всех (Яковлева, Микояна, Поликарпова, Лавочкина, Гудкова) без исключения. Но аэродинамику силовой установки разрабатывали все сами, за исключением Микояна со товарищи. Им единственным Поликарпов послал чертежи своей(по взаимной договоренности, все таки И-185 и И-200 - из одного гнезда, двойняшки так сказать). И результат - недобор скорости. Отладка аэродинамики капота заняла кучу времени на разных вариантах МиГ-9. Абсолютно похожие первоначальные результаты и у Поликарпова, хотя гандикап по времени в освоении установки двойных "звезд" у него огромный. Результат если и получился, то что называется в свинячий голос. Я уж не говорю о самой конструкции самолета и дефицитности материалов. Вы только обратите внимание на угол обзора над капотом у И-185/М-71 и сразу станет понятно, что скоростную цель атакой сверху сзади не сбить ни в жизнь. Вынести точку прицеливания просто не даст капот, закроет цель. Кстати обратите внимание на технику многих атак Кожедуба - атака из нижней полусферы. Тоже думаю из-за плохого обзора вниз над капотом у Ла-5. Так это Кожедуб! На каждый И-185 не наберешь таких мастеров.
Что касается КБ Поликарпова - я склонен верить официальной справке о численности КБ больше, чем худ. литу Гугли. Так что при той громадной разнице в средствах, Гу-82 смотрится ни чуть не хуже результатов Поликарпова с Микояном.
И наконец, ну сколько можно трепать имя Яковлева, причем на мой взгляд совершенно не заслуженно?! Тоже мне авторитет, Солонин. Он что-нибудь сам сконструировал, сделал?

И наконец, ну сколько можно трепать имя Яковлева, причем на мой взгляд совершенно не заслуженно?

А по моему мнению так же не стоит трепать имена Поликарпова и Туполева. Люди сделали для нашей авиации очень много, может быть и поболее т. Яковлева.

Сравнивали Гу-82 с современниками-конкурентами-одноклассниками. Пытался доказать, что ни наличие проекта И-185 Поликарпова, ни самого КБ Поликарпова не давало оснований ни для отказа от разработок других КБ, ни вообще для отказа в существовании других КБ в рамках тематики "истребитель". Проект Гу-82 вполне сравним с современниками. Не вижу причин чтобы не позволить критиковать технику созданную КБ Поликарпова или Лавочкина. Но при этом без хлестких эпитетов, которыми почему-то многие пишущие позволяют себе "награждать" лично Яковлева. Имя Туполева вообще не упоминалось- не те самолеты.

Имя Туполева вообще не упоминалось- не те самолеты.

Ситуация та.

вот где интересный аппарат

http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...

Командер.:
...
Ну хорошо давайте разберём на конкретных примерах.

Что дала "старая школа" и что выдали на гора по заданию Главного конструктора всех советских самолётов.

Старая школа (Туполев с Поликарповым) - бомбардировщики АР-2 и Ту-2, истребители И-180 и И-185, кроме того под непосредственным влиянем Туполева созданы Пе-2 (ВИ-100) и Пе-8 (ТБ-7), Миг-1 - Поликарповский И-200.

Что дали молодые и безвестные - Як-2/4 (практически небоеспособный в качестве бомбардировщика, да и разведчика только ограничено годный), Як-1 (которому предстояло пройти большой путь, что бы превратиться в Як-3), ЛаГГ-3 (пришлось заменить в производстве уже через 1, 5 года). Кроме того задвинутые на второй план ИП-21, Су-6 и Су-8, ОПБ Кочергина.


а Ильюшина к кому отнести?
Ил-2 / 10.
Ил-4

а Ильюшина к кому отнести?

Честно сказать незнаю. По моему мнению его влияние весьма противоречиво. В принципе Су-6 самолёт по всему лучше Ил-2, несовсем мне понятна роль Ильюшина в истории И-17 - И-21 (эпизод "рекорд скорости" плохо освещён).

2 Obormot: Как и И-12, САМ-13 не проходил по требованиям ВВС - лётчик не мог покинуть самолёт с парашютом.

имхо отговорка.

1. задний воздушный винт стопорился - как раз для покидания с парашютом. шанс задеть лопасть по-моему сравним с шансом задеть заднее оперение у истребителей классической схемы. кобра по воспоминаниям летчиком например часто ломала им ноги стабилизатором...

2. у немцев на аналогичном аппарате конца войны задний винт отстреливался - тоже простой и надежный вариант.

2 Obormot: Это теория, надо ещё вспомнить про стопор винта и он должен ещё сработать на повреждённой машине...

Да у этого САМ-13 просто фантастические данные (то есть фантастически-расчетные). У земли 463 км/ч. Что не удивительно, при удельной мощности на площадь и на вес значительно меньше чем у Як-3 например. Зато на границе высотности (это всего то 4000м) уже должен давать 680 км/ч. Больше чем Як-3! Это ненаучная фантастика.

2 Командер.: Су-6 имел ряд преимуществ перед Ил-2, но и большое количество недостатков. Главный недостаток - технология его производства, отличная от Ил-2. Даже Ильюшин не смог заменить в серии Ил-2 на Ил-10 в 1944 году или вернуться к ЦКБ-55 в 1942 году (опытный образец Ил-2 с М-82, но от него отказались сразу по двум причинам - незабронированный двигатель и изменение бронекорпуса), когда стрелка "прилипили" к одноместной версии.

Если Вы про ЦКБ-32, то это проба пера.

Посмотре ветку - ну просто мизер по теме.
(((

Командер.:

Если говорить о Поликарпове то вопреки расхожему мнению, запущеному в обиход Яковлевым, он не оказался с пустыми руками. Просто перечислим над чем работал Поликарпов непосредственно перед войной:
И-180, И-185, И-190, И-170, И-195, ВИТ-2(СПБ), "Иванов", ИТП, ТИС да и И-200 тоже.
И это значит "оказаться с пустыми руками"?
Так, что не могу согласится с утверждениями о почиваниях на лаврах.

Да нет, почивание на лаврах было.
Ну вот конкретный пример.
В момент начала постройки И-180 никаких конкурентов у Н.Н.Поликарпова ещё и близко не просматривается. Тоько Боровков и Фролов сделали быплан И-207, который с тем же двигаелем (М-62), что и у И-153, превосхдит последнюю.
Что делает Поликарпов?
Полученный из Запорожья мотор М-88 ставит не на И-180, на который УЖЕ ЕСТЬ заказ военных, а на биплан И-190, который им не очень-то нужен.

Что касается Гу-82, то при всём уважении к Гуревичу сделать приличный самолёт с М-82 набазе планера ЛаГГ-3 в 1941 г. было практически невозможно. Двигатель М-82А был банально недоведен.

В момент начала постройки И-180 никаких конкурентов у Н.Н.Поликарпова ещё и близко не просматривается.

А как же И-220 Сильванского:) и вполне реальный конкурент - И-28 Яценко.

2 П.Блонье: Материалов по Гу-82 мало, поэтому и дискуссия такая. Единственное, что можно сказать по этой теме - М-82А был не готов в 1941 году в качестве силовой установки. Его довели только в 1942 году и удалось это на машине Лавочкина. Поэтому особых тайн тут нет, а интриги сказались в других делах.

Тут Вы правы, Михаил_К, материалов мало. Вот и надеялся, что может есть у кого дополнительные сведения и т.п.

Командер.:

А как же И-220 Сильванского:) и вполне реальный конкурент - И-28 Яценко.

И-220 - это вряд ли...
И-28 взлетел по любому позже, но, надо признать, на протяжении 1939-1940 гг. едва не обошёл И-180. Его же также, в сущности, подвело отсутствие в серии истребительного варианта двигателя М-88.

И-28 взлетел по любому позже, но, надо признать, на протяжении 1939-1940 гг. едва не обошёл И-180. Его же также, в сущности, подвело отсутствие в серии истребительного варианта двигателя М-88.

Так военных в обоих случаях утраивали характеристики полученные с М-87Б.
А потом т. Сталину некоторые из "молодых и безвестных" начали нашёптовать об оставании в авиации.

В результате появился конкурс в котором единственноеым техзаданием было - скорость!

Единственное в чём реально Поликарпову не повезло так это гибель Чкалова на И-180 в декабре 1938 г. Весьма тёмная история.

Командер.:

Так военных в обоих случаях утраивали характеристики полученные с М-87Б.
А потом т. Сталину некоторые из "молодых и безвестных" начали нашёптовать об оставании в авиации.

Отставание было очевидным фактом. Если ы его не было, то небо над Испанией было бы нашим, а не немецким...

Командер.:

В результате появился конкурс в котором единственноеым техзаданием было - скорость!

Это сказки. Если Вы как и Солонин не видели ТТЗ на новый истребитель и не видели как они эволюционировали в 1938-1941 гг., то это всего лишь говорит о том, что Вы некомпетентны в данном вопросе. Не более того.
Может Вы ещё скажете, что В.Мессершмитт обещал кому-то скорость пикирования Bf109 равную 750 км/ч?

Командер.:

Единственное в чём реально Поликарпову не повезло так это гибель Чкалова на И-180 в декабре 1938 г. Весьма тёмная история.

Да, это был сильный удар. Но если бы машина была действительно готовой к серии, то её бы запустили в серию и без Чкалова. А так мотора - нет, вооружения основного - нет, кыло и шасси в постоянной переделке и при этом букет катастроф...
А тут ещё и испытания Bf109E-3 вкупе с опытом его боевого применения...
Какой там И-180?..

Командер.:

Единственное в чём реально Поликарпову не повезло так это гибель Чкалова на И-180 в декабре 1938 г. Весьма тёмная история.

Столько лет потратить на установку на И-16 Гном-Рон-14 и выйти на первый вылет с неукомплектованным в соответствии с проектом капотом двигателя по причине несвоевременно отданных в производство чертежей- это не невезение. Это, по моему, совсем по другому называется.

Булах :

Что касается Гу-82, то при всём уважении к Гуревичу сделать приличный самолёт с М-82 набазе планера ЛаГГ-3 в 1941 г. было практически невозможно. Двигатель М-82А был банально недоведен.

Все таки Гудков наверное. Вопрос в том, кто лучше справился с капотировкой М-82 и меньше ухудшил и так "не ах" аэродинамику ЛаГГ-3 особенно на больших углах атаки и посадке. Но сведений подробных нет.

alexzp:

да не было с Гу-82 никаких проблем. проблема была с МиГ-3, когда на нём не поставили ШВАК. Это вообще был очень странный случай. Это как если бы выпустить Су-27 без Р-27, а только с Р-60.

Покрышкин же пишет в мемуарах, что напасть легко было, МиГ позволял разгоняться, а сбить трудно, потому что МиГ был почти невооружён.

А с Гу-82 проблем особых не было, он ЛаГГ почти не превосходил.

alexzp:

Булах :

Что касается Гу-82, то при всём уважении к Гуревичу сделать приличный самолёт с М-82 набазе планера ЛаГГ-3 в 1941 г. было практически невозможно. Двигатель М-82А был банально недоведен.

Все таки Гудков наверное. Вопрос в том, кто лучше справился с капотировкой М-82 и меньше ухудшил и так "не ах" аэродинамику ЛаГГ-3 особенно на больших углах атаки и посадке. Но сведений подробных нет.

Да, описался. Конечно, Гудков. Да там не столько капотировка роль играла сколько сам двигатель. С одной стороны рост мощности по сравнению М-105 был офигенный даже несмотря на увеличившийся лоб, но надёжность работы... ой-ой...

Фантазёр:

...проблема была с МиГ-3, когда на нём не поставили ШВАК. Это вообще был очень странный случай. Это как если бы выпустить Су-27 без Р-27, а только с Р-60.

А МиГ-3 вышел на госиспытания с вооружением, описанным в ТТЗ редакции на 1938 г. Два ШКАСа и БК. С этой же конфигурацией оружия первоначально создавались и все первые истребители Яковлева. Но когда стало ясно, что разработка крупнокалиберных пулемётов и боприпасов к ним буксует, Яковлев мигом поставил ШВАК и ещё добавил пару ШКАСов.
Что мешало сделать тоже самое Поликарпову на И-180?
У него жы была отработана крыльевая схема размещения пушки на И-16 тип 17.
Получается держал туза в рукаве, чтобы вовремя вылезти с новой модификацией?

Александр Булах:

А МиГ-3 вышел на госиспытания с вооружением, описанным в ТТЗ редакции на 1938 г. Два ШКАСа и БК. С этой же конфигурацией оружия первоначально создавались и все первые истребители Яковлева. Но когда стало ясно, что разработка крупнокалиберных пулемётов и боприпасов к ним буксует, Яковлев мигом поставил ШВАК и ещё добавил пару ШКАСов.
Что мешало сделать тоже самое Поликарпову на И-180?


Игра Ил-2 так меня увлекла, что я тоже много читал про это... у меня сложилось впечатление, что тогда по Мустангу уже всё было ясно... Поэтому МиГ-3 был выбран. Да это и ясно, если бы фронт устоял, что было теоретически возможно только если с самого 1928 года развитие пошло бы так, как оно лихорадочно пошло с осени 1940, если не позже, т.е. если было бы 12 лет, а не один год, то Пе-8 развивался бы далее, а с ним и МиГ-3. Т.е. МиГ-3 наверху, а Яки с ЛаГГом внизу - вполне достаточно, И-180 был ни к селу, ни к городу, а сколько с ним было проблем, все знают.

Поэтому я не верю в байки про И-180.

Булах :
Да там не столько капотировка роль играла сколько сам двигатель.С одной стороны рост мощности по сравнению М-105 был офигенный даже несмотря на увеличившийся лоб, но надёжность работы... ой-ой...

Насчет капотировки. Как я понял -вопросы охлаждения движка то есть внутренняя аэродинамика капота били исследованы и формализованы недостаточно (если вообще как-то специально исследовались). Причем похоже в этом деле самолетчики отдельно, двигателисты отдельно (что по моему очень странно, ведь приличный результат получился только с участием двигателиста Валединского). Непонятно, как тогда проводили испытания моторов без нормального "тестового" (образцового, дефолтного, как теперь говорят) капота. Поэтому видимо то что удавалость получить на стенде в плане наработки на отказ и параметров не получалось на самолете.
К сожалению антагонизм самолетчиков и двигателистов я наблюдал сам чуть-чуть прикоснувшись к испытаниям авиатурбин. деление на "это наше, а это не наше" очень серьезно звучало в речах двигателистов.
Первый М-82 "выдавал" 1300 л.с То есть с М-105 (1050л.с.) рост всего 1, 238 раза. То есть при неизменной аэродинамике скорость всего на 7% возрастет, то есть с 500 до 536 у земли например.

Фантазёр:

у меня сложилось впечатление, что тогда по Мустангу уже всё было ясно... Поэтому МиГ-3 был выбран. Да это и ясно, если бы фронт устоял, что было теоретически возможно только если с самого 1928 года развитие пошло бы так, как оно лихорадочно пошло с осени 1940, если не позже, т.е. если было бы 12 лет, а не один год, то Пе-8 развивался бы далее, а с ним и МиГ-3. Т.е. МиГ-3 наверху, а Яки с ЛаГГом внизу - вполне достаточно, И-180 был ни к селу, ни к городу, а сколько с ним было проблем, все знают.

По "Мустангу" в то время - 1939-1940 гг. - ещё ничего не было ясно. Это был английский заказ на разработку истребителя и каким он получится на саомм деле можно было только гадать.
МиГ-3 пошёл в серию во многом благодаря удачному стечению обстоятельств при испытаниях и высокой скорости. В связке с Пе-8 эта машина никогда не рассматривалась. Куда бы он его сопровождал? За линию фронта?
И-180 был фактически создан в рамках общей тенденции, согласно которой в следующей войне оперативный потолок вплотную бы приблизился к 10 тыс. м, а может быть бы и превысил его.