Про Ту-104Е совсем забыли.
Была такая модификация - доведённая, испытанная и рекомендованная ГосНИИ ГА к эксплуатации в Аэрофлоте.
Из-за личных отношений между Ген. конструкторами и партийной верхушкой был принят в серию ИЛ-18, руководствуясь "почасовым расходом топлива". Ту-104Е остался "за бортом" и в серию не пошел, хотя скорость у него была почти вдвое выше и учитывать надо было километровый расход, а не почасовой.
Кстати, ИЛ-18 тоже имел огрехи с рулем высоты и были случаи, что при обледенении "показывал спину" и падал. Боролись с этим путем ограничения угла выпуска закрылок, кажется.
Про кабину 104-го тут говорилось. На 134-й похожая, не правда ли? С фонарем в носу. Говорят, это унаследовано с Ту-4, где в носу штурман сидел, чтобы бомбить точнее.

ИванИваныч:

"Ту-104Е остался "за бортом" и в серию не пошел, хотя скорость у него была почти вдвое выше"

Это какая же была скорость? Неужели сверхзвук?

.А.К.:

ИванИваныч:

"Ту-104Е остался "за бортом" и в серию не пошел, хотя скорость у него была почти вдвое выше"

по отношению к Ил-18, но и по километровому расходу уступал 104 Ил-18.

Иван Иваныч, уважаемый!

Думается все несколько не так.

Во-первых.
Ту-104Е являлся модернизированным вариантом Ту-104. Кстати, не таким уж и прорывным.
И мнения о нем у специалистов разные. Для установки рекордов он может и хорош.
Но для массовой экплуатации - это еще вопрос, да вопрос.

Во-вторых. Запуск в серию и той или иной модификации самолета - это, скорее, дело внутреннее (ОКБ и заводов). И партийная верхушка страны (как их Вы назвали) тут вовсе ни при чем.

В третьих. Завершение серийного выпуска Ту-104 сыграло , как ни странно, весьма положительную роль для самого ОКБ "Туполев". Тем самым, все силы и ресурсы были переброшены на конструктивно и принципиально новые варианты пассажирских серий Ту-134 и Ту-154.

И наконец.
И Ту-104, и Ил-18, и Ан-10 совместно и практически одновременно открыли переход авиации страны на ГТД, но разными путями и с разными целями.
Если Ту-104 это красавец "ближнего боя", к тому же требующий аэродромов соответствующего
класса, то Ил-18 - это уже "дальник", а Ан-10 и его грузовой вариант Ан-12 - это воистину крайне неприхотливые трудяги республиканского (регионального) назначения.

В.А.К,
не сверхзвук, но уже близко к тому. Крейсерская скорость на Ту-104Е была 900-950 при расходе 4 - 5 т/час, а у ИЛ-18 скорость 600-650 при расходе 2т/час.

neustaf,
уступал, но не драматически, зато выигрывал в скорости, потолке, скороподъемности.

Ан_2,
Во-первых модификация уже обкатанной машины с учетом всех нареканий эксплуатантов как правило лучше, чем создание похожего самолета с худшими летными характеристиками, да еще и сырого, каким на тот момент (1963г.) был ИЛ-18.
Какие были улучшения по сравнению с Ту-104Б:
- часовой расход топлива меньше на 1т.
- тяга на 2 тонны больше
- дальность 3500 км (без посадки Москва-Алмаата)
- скороподъемность в 1, 5 раза больше (20м/c)
- потолок до 15000 (набран летчиком-испытателем Волковым) в сравнении с 11300 на пред. модели
- дисковые тормоза
- интерцепторы
- переставной стабилизатор
- улучшенный обзор кабины
- скорость захода на посадку на 40-50 км меньше
- 2-х щелевой закрылок
- мог использоваться на коротких полосах. В Адлере при полосе 2500 Козлов взлетал на гору вполне успешно. Ту-154 и тот не может. Шереметьевской старой полосы 3500 хватало на посадку с касанием и взлет (делал туполевский летчик Якимов, он же садился и взлетал в Быково на нем, где полоса была 1300).
- Самое главное - надежность. Ту-104 был очень крепким и надежным самолетом, его называли "русский танк", 104Е был его улучшенной модификацией.
На 104-й всего 2 катастрофы по аэродинамике: Биробиджан (летчик Барабанов пытался перетянуть грозу верхом, как 154-й под Донецком) и в р-не Канаша, где разбился Кузнецов от болтанки и подхвата из-за недостаточного запаса руля высоты. Отказы двигателя были крайне редки.
Не то что на ИЛ-18! где возникали пожары и дважды парк самолетов останавливали "до выяснения". Двигатель НК4 отвалился при пожаре при входе в Московскую зону на ИЛ-18.
Поставили на нее другие двигатели АИ20 - взорвался двигатель в р-не Львова.
Большинство летных происшествий Ту-104 на земле - выкатывания в следствии использования "русского реверса".

Ан_2,

Во-вторых: запуск в серию решает не ОКБ и не завод, а заказчик, которым на тот момент являлось правительство во главе с Хрущевым Н.С. Его личный летчик по фамилии Цыбин настроил генсека против Ту-104Е в угоду ИЛ-18, упирая на тот самый "почасовой расход топлива". Хрущев, помятуя недавние события в Новочеркасске, где пришлось ему расстрелять людей, сказал: "мне людям на мясо не хватает, а вы мне тут подсовываете дорогой самолет!" и зарубил ТУ-104Е. Тот самый Якимов обходил всех летчиков, кто летал на этой машине, с письмом в ЦК от Туполева, собирал подписи в защиту самолета. Подписал это письмо и А.Е. Голованов, но ничего не помогло. Было выпущено всего 2 штуки и в серию она не пошла.
А пошел ИЛ-18 с плохими двигателями (первый ресурс был всего 100 часов, правда потом "довели до 4000) и дефектом в системе продольной устойчивости (как говорилось раньше, при обледенении стабилизатора при резкой отдаче от себя стабилизатор затенялся и самолет входил в пикирование. В ШРМ разбился самолет и венгерский рейс тоже из-за этого погиб).

В-третьих: "конструктивно новый" Ту-134, на котором "сконцентрировалось" ОКБ Туполева, - это улучшенный Ту-124, кот. построен на базе Ту-104, где двигатели перенесены назад для уменьшения шума, а "конструктивно новый" Ту-154 был настолько сырым, что даже Гос. испытания не прошел, а только модификации его потом были запущены в серию. И все хорошо знают его замечательную особенность сваливаться в плоский штопор, из которого он не выходит.

В-четвертых: Красавец Ту-104Е был не только для "ближнего боя", но и подальше мог дотянуться и садился на короткие полосы, и с коротких взлетал.
Дальник ИЛ-18И а потом и ИЛ-18Д появились позже. Что касается "крайне неприхотливых трудяг" АН-10 и АН-12, то у них были все те же двигатели как на ИЛ-18, с теми же проблемами и такая же схема прямого крыла с той же проблемой отказа стабилизатора при обледенении.
Запад кстати пошел по пути реактивной авиации и пассажир западный с наших рейсов туда ушел: тише, нет вибрации, быстрее... После этого взялм наши Ту104 старый (не Е), добавили авионики и стали на нем в Париж летать вместь ИЛ-18-го.

НО и следует помнить.Как пришол Ту104 в ГА говорили что "сьест весь лимит Аэрофолота по гсм".Расход топлива был громаден и ГСМ не были разщитаны на такой обьем топлива и хранилещя.Не говоря про возможности Миннефтехима по снабжению топливом с низским выходом с 1 т нефти тс-1 8-12% в 50-60 годы.ШУМ на взлете по 1 точке 118 дб Ту134 102 дб.К запод аналогам ТУ104 не мог по экономичнсти и технологичности быть конкурентом. Даже СЭВ его не покупали бо жрал тс-1 как Хрущев водку .

В Адлере при полосе 2500 Козлов взлетал на гору вполне успешно. Ту-154 и тот не может.
====

На двух двигателях успешно взлетал или, все же, имитируя отказ одного?

rush 124: в ГА говорили что "сьест весь лимит Аэрофолота по гсм"

ну и что с того! Говорили, к тому же ещё и строили!!!!
благодаря тому и сейчас все терминалы с тех времен с "расходом ГСМ" в лёгкую справляются!
А кое кто из этого такие капиталынадул.
Пусть спасибо скажут за это Ту 104!

Михаил_К:

Ту-104 - демонстратор, Туполев преднамеренно предпочёл сроки и политическую ангажированность технической и экономической составляющей проекта (что он делал неоднократно и до, и после). Поэтому вопрос о модернизации Ту-104 не стоял (исправили самые грубые ошибки) в отличии от B-707 и DC-8.
29/07/2010 [11:35:23]


В таколм случае корректно ли само обсуждение вопроса? Демонстратор это отнють не массовый реактивный пассажирский самолет.

Михаил_К:

2 Саша1234: B-707 был в первую очередь военным самолётом (КС-135, Е-3), на базе которого сделали коммерческую версию...
29/07/2010 [14:40:31]


Цитирую:

"В США компания Boeing была первой, которая оценила потенциал газотурбинных двигателей для оснащения нового поколения гражданских транспортных самолетов и сделала шаги в разработке и проектировании таких машин. Процесс начался, когда были инициированы исследования по созданию варианта тяжелого военно-транспортного самолета C-97 Stratofreighter с турбореактивными или турбовинтовыми двигателями, ведущим свое начало от самолета B-29 Superfortress. В августе 1952 г. компания сделала очень рискованный шаг, затратив 16 миллионов долларов на постройку опытного экземпляра полностью нового пассажирского самолета с турбореактивными двигателями. Для обеспечения высокой степени секретности этого проекта ему было присвоено обозначение Model 367-80. Среди служащих Boeing он был известен как "Dash-80", хотя высший эшелон компании знал, что он будет назван Boeing Model 707.
компании Boeing вполне хватало разума понять с самого начала, что ее собственные вложения, огромные даже в ценах 1952 г., все же далеки от тех сумм, которые необходимы, если крупносерийное производство гражданских авиалайнеров станет реальностью. Они разработали первоначальный проект как высокоскоростной военный транспорт или самолет - воздушный заправщик, рассчитывая на получение военного контракта, который должен гарантировать компенсацию затрат на оснастку и обеспечить финансы для создания первоклассного гражданского лайнера."

Т.е. "военный самолет" - не более чем удачный маркетинговый ход, позволивший в будущем продавать первоначальный вариант пассажирского самолета гражданским. Да и в отличие от "певого в мире..." вариант заправщика отличался от первоначального пассажирского только оборудованием, планер, двигатели те же.

Ноs:
Да и в отличие от "певого в мире..." вариант заправщика отличался от первоначального пассажирского только оборудованием, планер, двигатели те же.


Планеры у В-707 и КС-135 - не одни и те же. Сравните, например, размахи и площади крыльев.

С http://www.airwar.ru/enc/craft ... :

Попытки добиться заказов от авиакомпаний "Дельта", "Истерн Эйрлайнз" и " Нортуэст Ориент" также провалились. Вся надежда была на "Америкэн Эйрлайнз", с главой которой, Сайрусом Смитом, дружил президент фирмы "Боинг" Уильям Аллен. И тут едва не повторилась история с "Юнайтед": авиакомпания потребовала увеличить ширину фюзеляжа. Аллен ответил отказом - мол, уже принято решение об унификации Боинга 707 и KC-135, идет изготовление оснастки, переделывать ее слишком сложно и дорого. Услышав это, Смит встал на дыбы: "Билл, я куплю "семьсот седьмой", но, клянусь Богом, "Боинг" сделает его таким, как я хочу, а не так, как лучше для KC-135! Хватит с меня переделанных военных самолетов!" Смит имел в виду авиалайнер Боинг 377 "Стратокрузер" образца 1947 г., который был пассажирским вариантом военно-транспортного C-97. Делать нечего, пришлось идти на уступки, чтобы не потерять клиента. Фюзеляж Боинга 707 расширили на 10 см по сравнению с заправщиком, в результате чего он стал на 2, 5 см шире, чем у DC-8. К тому же в отличие от гражданского собрата с безопасноповреждаемой конструкцией фюзеляжа, сдерживающей рост усталостных трещин, фюзеляж KC-135 имел традиционную до тех пор конструкцию и был изготовлен из других сплавов. По расчетам фирмы заправщик должен был летать в 10 раз меньше, чем авиалайнер, а значит, особой опасности усталостного разрушения не было. Таким образом, конструктивные отличия KC-135 от Боинга 707 были столь велики, что самолет получил на фирме отдельное обозначение - модель 717. Помимо иного сечения фюзеляжа, по сравнению с моделью 367-80 в конструкцию были внесены и другие изменения. В частности, упразднили заднюю грузовую дверь, зато появились аварийные выходы (два справа и один слева) на случай перевозки личного состава. С этой целью в герметичной грузовой кабине могли устанавливаться 80 легкосъемных сидений.

denokan:

На двух двигателях успешно взлетал или, все же, имитируя отказ одного?



насколько я слышал: "на 2-х двигателях взлетал на гору".
Кстати, уточнение: полоса в Адлере была тогда 2200 (не 2500).

ТУ-104 не забуду никогда! Взлёт с курсом 133 из Шоссейной, движки на взлётном режиме над моим домом в 3 утра...
И полёт 3 июля 1971 года из Шереметьева. При подходе к Пулково несколько грозовых очагов, КВС взял влево на Ладогу (садились с курсом 279), обошёл два очага, в впереди ещё один. Уйти удалось крутейшим виражём влево, так что консоль певого крыла ( я сидел на 7 ряду) "побежала" назад... Зашли с залива курсом 99, сели благополучно.

ТУ-104 не забуду никогда! Взлёт с курсом 133 из Шоссейной, движки на взлётном режиме над моим домом в 3 утра...
И полёт 3 июля 1971 года из Шереметьева. При подходе к Пулково несколько грозовых очагов, КВС взял вправо на Ладогу (садились с курсом 279), обошёл два очага, в впереди ещё один. Уйти удалось крутейшим виражём влево, так что консоль певого крыла ( я сидел на 7 ряду) "побежала" назад... Зашли с залива курсом 99, сели благополучно.

Небольшой оффтоп - просматривая фото Ту-104 на airliners.net, обнаружил насколько активно Аэрофлот летал по буржуазной Европе в Советские годы. Мне вот что непонятно - откуда в Советском Союзе столько народу по заграницам каталось? Или это все сынки МИДовских начальников рассекали? Насколько себя помню - даже поездка в социалистическую Чехословакию в то время была абсолютно несбыточной мечтой.

2Clipper747
Я бы сказал журналистской фразой - "Ту-104 нес по странам мира флаг Страны Советов, зримо демонстрируя прогрессивному человечеству успехи социалистического государства". Так что необязательно они летали набитые под завязку пассажирами, хотя и нельзя сказать, что в СССР за границу ездили считанные единицы. Включите сюда иностранцев, которые любили Аэрофлот за барское угощение в полете и четкость выполнения рейса из-за отсутствия забастовок персонала.

Прошу зачислить в секту почитателей Ту-154, Нравится мне этот самолет.

Насчет того, что Ту-104 съел все Аэрофлотовские лимиты по ГСМ. Помню, у моего деда в кабинете (а он был командиром 204 АО в Новосибе и один из первых осваивал Ту-104) висел плакат, где сравнивалась экономичность Ту-104 и Ил-14. Так вот получалось, что расход на 1 перевезенного пассажира на 1 км у Ту-104 намного меньше. Вопросы экономии топлива тогда тоже возникали. Недавно я с удивлением узнал, что за счет экономии топлива авиотряд деда построил профилакторий. Далее. Сравнивать только характеристики Ту и, например 707 не совсем корректно. После окончания войны до начала эксплуатации 104 прошло 10! лет. Вся европейская часть была в руинах. И никто не говорил, что кризис. Нынешние же патриоты и сторонники российского автопрома находятся у власти уже лет 15-16 в общей сложности. Назовите хоть одно созданное за эти годы производство. НИЧЕГО, кроме навязчивого приставания к гражданам с целью сбагрить поделки ВАЗа.
И последнее. Месяц назад был в Бердске, где (спасибо Марии Кармановой) удалось посмотреть одн из немногих уцелевших 104. Я представил, какой эффект производил самолет на людей в те далекие годы. Именно этот Ту, кстати в хорошем состоянии, хотя время делает свое дело. Ребята пытаются как-то его сохранить, но все упирается в деньги. Если бы кто организовал сбор средств на восстановление, я бы первый подписался.
Извините, что немного длинно. С уважением,

Насколько себя помню - даже поездка в социалистическую Чехословакию в то время была абсолютно несбыточной мечтой.

чепуха...с!
От каждого профкома ездили за бугор более менее среднего уровня шарашки, не говоря уже о крупных организациях. Конечно военка оборонка меньше, но и из неё ездили выездные.
Вы прикиньте СКОЛЬКО было предприятий и профкомов с торгами завкомами главками и прочея!
Ездили по путёвочкам и немало!

2 Панаев: Некорректное сравнение, Ил-14 имеет меньшую вместимость и эта таблица зависит от года, на Ил-14 было ограничение взлётного веса (с сокращением посадочных мест) после катастрофы Ил-12.

Кстати, переход на Ту-154 многие связывали с тем, что 3 двигателя - более надежно чем 2.
А в наше время все западники, да и наши тоже, перешли обратно на 2-хдвигательную схему, только движки - на пилонах теперь делают, а не в стыке крыла и фюзеляжа. Оно и понятно: топлива меньше надо, меньше затрат на ремонт и обслуживание. Через океан летают на 2-х двигателях каждый день, а B-727 теперь только почту возит.

Вообще, говоря, англичане были первыми в коммерческих авиаперевозках. Русские и американцы имели хорошие "бомбовозы", которые оказалось просто переоборудовать в первые пассажирские "лайнеры", когда стала в том очевидной потребность. Но, "Комета" задумывалась сэром Дехавиландом, как первый реактивный пассажирский самолет
"Комета"-первая, отдадим ей должное, в том числе и за науку в конструкции окон, что и "убило" проект, пока не разобрались в чем дело...Время было потеряно для англичан. Американцы и русские вышли вперед.

Отдадим пальму первенства "Комете", дань памяти погибшим пассажирам...

Ну, уж если быть абсолютно точным, то первым реактивным пассажирским самолётом был Vickers Viking/
http://en.wikipedia.org/wiki/F ...
Первым самолётом начавшим пассажирские перевозки естественно Комета. Ту-104 с натяжкой может претендовать на первый реактивный самолёт, начавший массовые пассажирские перевозки. Хотя надо ещё посмотреть, сколько пассажиров перевезли Кометы до момента остановки эксплуатации и сколько перевезли Ту-104 с момента первого коммерческого полёта за сравнимый срок эксплуатации первых Комет.

В этой ветке упоминался взлет Ту-104 из Сочи "на горы". У меня по этому поводу несколько вопросов:
1) Что делал Ту-104 в Сочи (не помню, чтобы Сочи принимал Ту-104) и зачем ему нужно было взлетать таким образом?
2) Известно ли, когда в Адлере удлинили и на сколько ВПП-1 (с курсами 06-24) к 1972 году.
3) Когда была построена в Адлере ВПП-2 (с курсами 02-20), и какой она была длины тогда (сейчас - 2500, совсем недавно была 2200)?
4) По какой из этих ВПП взлетал упоминавшийся Ту-104, неужели по ВПП-2 с курсом 20 градусов?

Поясню, откуда вопрос. Я слышал, что года до 1972 Адлер принимал только Ил-18 и Ан-10 ( Ту-124 ну и все классом ниже). Появившийся Ту-134 летал с ограничением по весу (ссылка" авиафорум далее /showpost.php?p=415436&postcount=596). И только после 1972 года Адлер стал принимать "полноценно" Ту-134 и Ту-154. А посадки со стороны гор, как и взлеты в сторону гор запретили в 60-х годах (предполагаю после катастрофы АН-10 в горах на подлете к Адлеру 28.02.1962). Поэтому у меня не укладывается взлет Ту-104 в Сочи "на горы".
Давайте это проясним.

Вот и нашелся по крайней мере один Ту-104 в Адлере: http://sochived.info/2010/09/a ...

Впервые летел на Ту-104 в июне 1959 года из Хабаровска в Москву. Полёт помню хорошо, хотя находился в очень раннем возрасте (шесть с половиной лет). Когда вышли на лётное поле (на стоянку самолётов), то не сразу поверил, что нас ведут к этому прекрасному (так мне тогда представлялось) созданию. Огромный, на высоких шасси, к двери подкатился здоровенный широкий трап… Но главное – нет пропеллеров. Это меня поразило более всего… Первая мысль: как мы полетим без пропеллеров?

До того из Москвы в Хабаровск или наоборот мы добирались либо на Ил-14 (однажды из-за непогоды на трассе потратили целых четыре дня), либо на скором поезде (ещё с паровозами, часто с двумя – 8 дней). Я, конечно, видел маленькие военные самолёты без винтов – реактивные истребители, но такой большущий – никогда.

Детские впечатления – просторный, сильно вдавливает в спинку кресла на разбеге, круто взмывает в небо (видно было по уходящей вниз земле), закладывает уши. Необыкновенно быстрый (в сравнении с Ил-14) перелёт, но внизу в основном облака, что меня огорчало. На Ил-14 земля просматривалась гораздо лучше, и потому было интереснее (если не было болтанки – а в неё Ил-14 попадал частенько). Ту-104 на высоте идёт "не шелохнувшись", но при снижении на посадку всё равно ощутимо "проседал", так что меня тошнило. Сделали три промежуточные посадки. (В иллюминатор на одном из аэродромов видел ряды то ли МиГ-15, то ли МиГ-17 – очень много, с полсотни). Обычно сразу после остановки к самолёту подгоняли длинную автоцистерну-заправщик, люди со шлангами влезали на крыло, вставляли заправочный пистолет в горловину на крыле и где-то с полчаса заливали. Во время заправки самолёта все пассажиры оставались на борту, а двери не открывались. (Один раз даже с взлётно-посадочной полосы не сошли, а только развернулись в её конце, а после заправки поехали в другой конец для разбега.)

Одним словом, Ту-104 мне понравился. Это был мой первый полёт на реактивном самолёте. По-моему, именно тогда же в Хабаровском аэропорту мне купили широкоформатную книжку про советскую гражданскую авиацию. Она до сих пор у меня: Л.Успенский и В.Балабанов "Наши самолёты", художники В.Тамби и Е.Войшвилло, Государственное издательство детской литературы Министерства просвещения РСФСР, Ленинград, 1959 год.

Помимо прочих самолётов, в книге на всю страницу и в цвете нарисован Ту-104, стоящий на бетонке аэродрома. Вид сверху, чуть спереди и с левого боку. Часть обшивки фюзеляжа вырезана (через вырезы видны пассажирский салон и кабина пилотов), пассажиры поднимаются по двум трапам по левому борту, от хвостовой части отъезжает грузовик с ящиками и мешками, под фюзеляжем между воздухозаборниками двигателей поставлена стремянка, около неё стоят ящики и электрокар, на правом полукрыле идёт заправка топливом с автотопливозаправщика (видимо ЯАЗа), который стоит перед крылом.

Конечно, оборачиваясь назад, понимаешь, насколько архаична архитектура самолёта. На фоне Боинга 707 отечественный Ту-104 выглядит для второй половины 1950-х годов форменным динозавром. Но в то время всерьёз полагал (такова была пропаганда по радио, газетную пропаганду читать я ещё не умел), что это первый и единственный реактивный пассажирский лайнер в мире. И что никто нигде ничего подобного создать не способен.

Это потом я понял (когда набрался достаточно информации и специальных знаний), что после Второй Мировой войны в мировой авиации ведут американцы. Именно у них появляются главные тактические, технические и технологические авиационные концепции и разработки. На нашу авиацию и наших лётчиков с конца 1960-х годов смотрю с сожалением и печалью.

что после Второй Мировой войны в мировой авиации ведут американцы.
-----------
А до - были немцы. Очень креативные, смелые проекты были и промышленность авиационная, и наука все было самое передовое. Но из за больных на голову политиков лишились возможности определять развитие авиации, хотя, заслуга в прошлом веке, развития многих отраслей, не только авиации - принадлежит им...

AU-717
1. Именно у них появляются (США) главные тактические, технические и технологические авиационные концепции и разработки.
2. На нашу авиацию и наших лётчиков с конца 1960-х годов смотрю с сожалением и печалью.
----------
И Это итог длинного повествования?
Что 1. что 2. НАМЕРЕННАЯ ЛОЖЬ и ИЗДЁВКА!

Значит главные и Главные авиационные концепции.... только в Сша? Значит тупиковые (а это большинство) вы называете главными....
по сему лучше про авиацию вообще не пишите- получается одна провокация и бред для дилетантов

Скажем в конце 60-х лётчики и авиация СССР вызывали сожаление и печаль??? Вы лётчика СССР в конце шестидесятых видели ???

На нашу авиацию и наших лётчиков с конца 1960-х годов смотрю с сожалением и печалью.


дурак, не дурак?

В 70-х годах жили в Иркутске. Как-то на день гражданского флота мать повела нас с братом на аэродром. Там по поводу праздника была организована небольшая выставка самолетов по которым можно было полазить и посидеть в кабине и катание на Ту-104. Билеты продавали прямо на перроне, правда, большая очередь, стояли больше часа. Ни каких досмотров. Подрулил самолет, быстро рассадили по местам, круг над городом, 20 минут (хотя обещали 40) посадка, следующая группа. Так катали целый день, как на трамвае. Билет 3 рубля, дорого по тем временам, но желающих хоть отбавляй.
По жизни больше приходилось сталкиваться с ту-16. Самолет конечно может и прорывной для того времени, но недоделанный это точно. Особенно управление – очень тяжелое. По рулю высоты куда ни шло, а по элеронам – полный отпад. Кстати, резкая уборка РУД на высотах близких к потолку приводила к сваливанию (без всяких предельных кренов и дерганий штурвалом) – последний случай в начале 80-х Стрый.

2 Drejtori
Какие политики без денег? Это бизнес поддержал политиков и если бы не немцы, то нашлись бы другие "умники" заявить о своём превосходстве. Но пример был весьма впечатляющий и больше никому не хочется, а после широкого распространения ЯО и подавно. Все сидят смирно, но особо продвинутые пилят денежки на ПРО, чем и других стращают.

ps А с оценкой научного и технического потенциала Германии тех лет более чем согласен. Жутко интересно их возможное продвижение на тему электронной промышленности и вычислительной техники.