"...А также в "неуважительном" отношении к самолету со сторону бывших военных летчиков, летавших на Миг-23, 29 и т.п. А таких людей в последние 10 лет прибавилось немало в аэроклубах РОСТО."

Военный лётчик, оставшийся живым-здоровым после многих лет лётной службы, наверное, всё-таки уважительно относился к своим боевым самолётам и этой работе вообще. И чего это вдруг он в одночасье стал таким неуважительным к незнакомому типу (Яку), что позволил себе убиться на нём ? По моему мнению, подобные факты (если они есть) как раз и являются свидетельством несовершенства учебно-спортивного самолёта. Мы вправе ожидать от такого самолёта предсказуемости, простоты пилотирования, безопасности. А он "...иногда взбрыкивает..", как кто-то заметил.
Нет и не было в нашей стране лучшего учебного, чем Як-18А. Зачем загубили ?

Кстати, упомянутый МиГ-23 учил строжайшей дисциплине и аккуратности полёта кого угодно.

Я и не сомневаюсь, что летали на МИГ-23, 29 предельно аккуратно и правильно. Это было видно по человеку. Но ! К Яку-52 отношение было другое. Я это видел сам и видел печальные последствия такого отношения.

Бабло рулит! Опытные спортсмены, летающие в основном на себя, не всегда опытны в покатушках. И вот когда по просьбе руководства они сажают в заднюю кабину раскормленных клиентов, то в полете, вдруг, осознают, что это не одно и то же...
++++++++
Есть такая наука, называется СТАТИСТИКА.
Где и когда была катастрофа с "опытным спортсменом" в первом кабинете и "раскормленным клиентом" в заднем ????
Где "опытные спортсмены" летают в "основном на себя" ??? Речь идет до сих пор о Российской Федерации ??? Или я что-то пропустил ?

Я не знаю, как в других аэроклубах, но у нас "полетать в основном на себя" закончилось в 1998-99 годах. Может я и ошибаюсь, но на Як-52 уже давно не летают в одиночку. Экономика не позволяет !

2 Su-17:
Спасибо за информацию.


"...А также в "неуважительном" отношении к самолету со сторону бывших военных летчиков

Голословно.


yak-52-1:

Есть такая наука, называется СТАТИСТИКА.
Где и когда была катастрофа с "опытным спортсменом" в первом кабинете и "раскормленным клиентом" в заднем ????

И я о том же. Где и когда по результатам расследования публиковались данные о фактическом весе членов экипажа и центровке самолета? Вы скажите - Вздор! А я скажу, что с учетом открывшихся обстоятельств этому моменту надо придавать особое внимание. Вот тогда и появиться нужная нам статистика.

polkownik1:
Недостатки в наших автоизделиях, матерясь, может устранить сам автолюбитель. Недостатки самолёта обязано устранять КБ. И нечего стесняться о них говорить. Цена примиренчества высоковата.

Сдвинь крыло пару дюймов назад и добрая сотня людей осталось бы жива.
Но тогда бы потребовался полный перерасчет всех характеристик устойчивости и управляемости
"прототипа" Як-50.

2 адзига

Список катастроф не полон. Отсутствуют данные о катастрофе в Московском аэроклубе 13 августа 1991 года. Погибло 2 человека, инструктор Александр Макаров. Мой друг.... Плоский штопор...

2 yak-52-1

Печальные последствия "легкомысленного" отношения к легкомоторной авиации бывших военных пилотов-истребителей наблюдал неоднократно. Правда это было ещё в "то" время.

Семён Семёныч:

Список катастроф не полон. Отсутствуют данные о катастрофе в Московском аэроклубе 13 августа 1991 года. Погибло 2 человека, инструктор Александр Макаров. Мой друг.... Плоский штопор...

Спасибо за информацию!

Семён Семёныч:

2 yak-52-1

Печальные последствия "легкомысленного" отношения к легкомоторной авиации бывших военных пилотов-истребителей наблюдал неоднократно. Правда это было ещё в "то" время.

Процент легкомысленного отношения к легкомоторной авиации ЛЁДЧЕГОВ гражданской авиации
ни чуть не меньший чем ЛЁДЧЕГОВ от военной...(ИМХО)
/Бывший летчик ВВС, инструктор на Як-52/

адзига:
Сдвинь крыло пару дюймов назад и добрая сотня людей осталось бы жива.
Но тогда бы потребовался полный перерасчет всех характеристик устойчивости и управляемости
"прототипа" Як-50.

Безусловно так. Но, поверьте, этот перерасчёт КБ могло сделать за неделю максимум. Причина в том, что над ними (КБ) больше никого нет. А статистика ( т.е. катастрофы) успешно, с нашей помощью, списывается на человеческий фактор. Он присутствует, это точно. Помните, у Марка Галлая испытатель говорит чиновнику-обвинителю:"...Я научу Вас ходить по канату. Для этого держите ваш центр тяжести в плоскости, проходящей вертикально через канат. А упадёте - сами виноваты ! Нарушили мою инструкцию..."
Кстати, знаете, чем наши инструкции по технике пилотирования отличаются от американских ? У нас пишут, ЧТО надо делать, а у американцев - КАК это надо делать. Уловите разницу. Я изучал этот вопрос, по должности было положено.

polkownik1:

Я изучал этот вопрос, по должности было положено.

Спасибо! Полностью с Вами согласен. Сам инструкорил на Западе.

Список не полный. Наблюдаемая мной катастрофа - 1985/86(точно не помню), Иваново-Ясюниха, 2 человека. По слухам, в задней кабине человек на штопоре испугался и вцепился в ручку, да не туда тянул, инструктор оказался слабее. Не уверен что это правда, т.к. до падения было исполнено несколько полноценных штопоров в три-четыре полноценных витка с последующим выводом, т.е. крутились до этого прилично. Чего бы пугаться вдруг?
Хорошо помню, что в последний раз раскрутились очень энергично, но вместо вывода вдруг постепенно ушли в плоский...

Вы не любите плоский штопор? Может вы его "готовить" не умеете? (почти из классики)
А мне нравиться! И Як-52 и его плоский штопор, и штопорные бочки, и поворот на вертикали
(очень нравиться). А свернуть себе шею можно на чем угодно: http://video.mail.ru/mail/vald ...

Причина только одна:
-Нарушена Советская система подготовки летчика(экипажа)к полету!!!
Эта система подготовки спасла не одну жизнь и доказала свою надежность неоднократно.
Жаль, что нонешние ея не блюдут, а в авиации ошибки не прощаются...
а Як-52 машина простая, но жутко строгая.
Делайте выводы...
или по вам их сделают другие!

"Я его слепила из того, что было.
А потом, что было, то и полюбила."
/поет Алёна Апина/

«Случайно ли внешнее сходство Як-52 с Як-50 ? Нет. В том и заключалась задача конструкторов, чтобы создать два принципиально одинаковых самолета: одноместный для соревнований и двухместный для тренировок. Самолет, способный удовлетворить самым разнообразным, и противоречивым требованиям. Для спортивно-тренировочной машины нужны минимальные запасы устойчивости и небольшие усилия, прикладываемые летчиком к ручке управления. Самолет первоначального обучения, наоборот, должен быть очень устойчивым и более тяжелым в управлении, не должен срываться в штопор.
Шефство над постройкой самолета взяла комсомольская организация. На предприятии организовали комсомольско-молодежные бригады, действия которых координировал комитет комсомола. Ход постройки обсуждался на всех комсомольских собраниях. Як-52 построили менее чем за пол года и передали на летные испытания.
Никаких скидок на молодость создателей самолета не делалось и поскольку Як-52 предназначался для начинающих пилотов, испытатели были особенно придирчивы. Но все-таки настал день, когда даже самые строгие судьи сказали, что недостатки, записанные в очередном перечне, можно устранить при внедрении в серийное производство.»

трейдер:

Вы не любите плоский штопор? Может вы его "готовить" не умеете? (почти из классики)
А мне нравиться! И Як-52 и его плоский штопор, и штопорные бочки, и поворот на вертикали
(очень нравиться). А свернуть себе шею можно на чем угодно

Да конечно же, не все умеют "готовить" плоский штопор ! А Як - самолёт для всех...
Мне, например, нравилось делать петлю на малом газе на Су-27, а также сверхзвуковую полупетлю с М=1, 4 и высоты 11000м. И что ? Порекомендовать лейтенанту ? Самолёт - лучший в мире, чего побаиваться ?
Разница в том, что петлю человек решает сделать сам, а штопор случается независимо от его желания.

2polkownik1
То есть, лейтенанты на Су-27 не летают?

Новая информация.

"Открутили пилотаж в зоне, без замечаний.
Выполняли проход над полосой с посадочным курсом. Щитки и шасси при этом не выпускались. После прохода перешли в набор высоты (бочек при этом не крутили, по крайней мере такой информации нет), на первом развороте (высота - 150 метров) самолет завалился влево (круг полетов левый), крен был больше 90 гр., самолет упал в 300-400 метров от торца ВПП, курс обратный посадочному... Вероятно, двигатель в момент падения не работал (судя по характеру повреждения лопастей ВВ).
Предположительно отказ двигателя в процессе первого разворота, срыв в штопор, вращение остановили, высоты на вывод из пикирования не хватило...

В большинстве самолетов с тандемным расположением пилотов, кроме самолетов Яковлева, как правило ЕДИНСТВЕННЫЙ летчик сидит в ЗАДНЕЙ кабине. Если летают ДВОЕ - второй сидит в передней кабине, близко к ЦТ самолета и на центровку практически не влияет. В ЯК-52 ЕДИНСТВЕННЫЙ летчик сидит в передней кабине - очевидно именно для нормальной центровки, если сидят двое - центровка более задняя...
Котков был значительно крупнее Короленко и сидел в задней кабине. "

5.1. ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ ОТКАЗЕ ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ

5.1.1. При отказе двигателя в наборе высоты до первого разворота:

перевести самолет на планирование;

убрать шасси;

закрыть пожарный кран;

выключить магнето, аккумулятор и зажигание;

открыть фонарь.

Посадку производить ПРЯМО ПЕРЕД СОБОЙ . Если посадка прямо перед собой явно угрожает жизни летчика из-за возможности лобового удара о препятствие, летчик должен изменить направление посадки. http://yak52.narod.ru/rle/yak5 ...

Адзига: "В большинстве самолетов с тандемным расположением пилотов, кроме самолетов Яковлева, как правило ЕДИНСТВЕННЫЙ летчик сидит в ЗАДНЕЙ кабине."

Странные рассуждения для человека, утверждающего, что он опытный пилот.
Из передней кабины Як-52 прекрасный обзор. Летать из задней кабины - это не для новичка-курсанта.

У Як-52 с одним человеком - излишне передняя центровка. А с двумя членами экипажа - нормальная.

Может и на МиГ-29 спарке единственный летчик управляет самолетом из задней кабины????, или на МиГ- 23, или на Су-27 ???

Искать причину катастроф там где её и в помине нет - занятие не благодарное.

Як-52 - отличный самолет для своего времени, когда экономическая составляющая не имела большого значения.

Посмотрите статистику, сколько катастроф произошло из-за отказа техники. Мне что-то думается что никак не более 10%.

Если инструкторам и курсантам предоставить выбор на чем проходить и проводить программу обучения в объеме 60-70 летных часов, то я думаю большинство выберет Як-52, при прочих равных условиях (стоимость обучения). Потому что научить можно всему, что пригодиться в дальнейшем. На Цесне выводить из плоского штопора не научишь.

Евгений055:

Адзига: "В большинстве самолетов с тандемным расположением пилотов, кроме самолетов Яковлева, как правило ЕДИНСТВЕННЫЙ летчик сидит в ЗАДНЕЙ кабине."

Кавычки Вы заметили, а что сие означает объяснить?


Як-52 - отличный самолет для своего времени, когда экономическая составляющая не имела большого значения.

А теперь послушайте о чем говорят пилоты:
"И снова Як-52, не пора-ли делать выводы, пилотов не вернешь, но такими темпами 52 -е, всех положат без объявления военных действий. "

"Речь о том, что почти все случаи как под копирку: отказ двигателя - попытка довернуть - штопор..."

"Я не знаю какой Вы летчик, но в том, что и Александр Самойлов (погиб 25 мая 2008 года) и Александр Короленко ЛЕТЧИКИ и ИНСТРУКТОРА от бога и с большой буквы у тех кто их знал сомнений нет... Так что вывод один - ЯК-52 просто ОПАСЕН... Для человека с ЛЮБЫМ уровнем подготовки!!!"

"И если уж летчики с таким опытом при отказах бьются, то у летающих курсантов и вовсе шансов никаких. "

"ВНИМАНИЕ! В посадочной конфигурации Як-52 с М-14П имеет поперечную неустойчивость особенно при сидящем во второй кабине члене экипажа....что может привести к непреднамеренному сваливанию при резкой даче РУД при заходе на посадку или уходе на второй круг."

"На ЯК-52 давать резкий газ на малой скорости и высоте- НЕЛЬЗЯ и с М-14. Переворачивает."

"И если они пытались довернуть - они лучше нас с Вами знали что делали... "

"Люди, которых подловил ЯК- 52, уже ничего не скажут, о том какой это отличный самолет."

"Абсолютное большинство катастроф ЯК-52 произошло именно из-за сваливания ."

"Обычно при посадке создают- скольжение исправление расчёта или боковик, а при скольжении и одновременном перетягивании ручки ЯК-52 кувыркнется в сторону противоположенную крену. Хочешь ты этого или не хочешь."

"Не напрасно среди летчиков родилось и до сих пор живет выражение: - Як-52- хороший самолет..., штопорит еще на заводе сразу по выходу из стапеля"

Да уже понятно, что Як-52 абсолютно не пригоден для начального обучения и покатушек. Это акробатический самолет, со всеми заморочками.

Насчет _на цессне не научишь выходу из плоского штопора_. Вот уж это знание начинающему летчику просто крайне понадобится.... в плоский штопор попасть без акробатики нужно умудриться, а на цессне - она раньше развалится от перегрузок чем попадет в оный. Всему этому (элементам акробатики, выводу из плоского штопора, а возможно и из просто штопора) учить нужно уже после, когда человек налетает часов 100 - 200 самостоятельно. А не начинать его учить на самолете, который угробил уже массу народа, и в основном действительно свалившись при отказе двигателя или неаккуратном пилотировании на посадке... На оной цессне можно показывать, как делать возврат на аэродром при отказе движка после первого поворота, без риска что студент ее свалит быстрее чем инструктор вмешается - это куда важнее чем вывод из штопора в который она толком и не загоняется...

Схожу ка я в субботу к нашим соседям на аэродроме - у них есть Як-50 и кажется Як-52 - спрошу как они учат на эти самолеты... Начинающих они точно на оных не учат (еще бы - попробовали бы они страховку получить, под обучение начинающего на 52-м... денег бы ушло - больше чем пару цессен купить).

адзига
Как-то странно........ведь не курсанты были в кабине. Сам по себе отказ двигателя уже на высоте 150 метров после прохода, когда скорость хорошая, не должен привести к сваливанию. В данном случае опытный летчик сразу бы начал в секторе +\- 45* искать площадку для вынужденной посадки. И в районе аэродрома их все знают назубок.
Или те же грабли? Попытка с этого положения выполнить посадку с обратно-посадочным курсом?

Su-17:

адзига
Как-то странно........ведь не курсанты были в кабине. Сам по себе отказ двигателя уже на высоте 150 метров после прохода, когда скорость хорошая, не должен привести к сваливанию. В данном случае опытный летчик сразу бы начал в секторе \+\- 45* искать площадку для вынужденной посадки. И в районе аэродрома их все знают назубок.
Или те же грабли? Попытка с этого положения выполнить посадку с обратно-посадочным курсом?

Предполагают два варианта:
- препятствия по курсу
- хотели спасти машину

Уважаемые участники данной ветки! Согромным интересом прочитал все. Про все виды штопоров скажу что летаю в задней кабине более 25 лет и как видите жив, хотя вес мой за 100 кг, так что самолет ни при чем. Каждый тип самолета имеет свои особенности в пилотировании, только не надо забывать об этом. Желание спасти самолет часто играет злую шутку с опытными летчиками, когда для этого приходиться пройти по самой грани. Могу предположить, что делая имитацию отказа двигателя обычно убираем газ на малый, а при реальном отказе двигатель с винтом находятся на самовращении и сопротивление выше, и эта разница в поведении самолета и является фатальной при дефиците высоты и\или времени. А ЯК-52 всетаки отличный самолет, только летать на нем надо уметь.

Как же достали "теоретики".

Alex R: Як-52 абсолютно не пригоден для начального обучения и покатушек.
---------
Если второе создателям этого самолёта и в страшном сне присниться не могло, то как же быть со всеми теми, кто проходил на нём первоначалку в ДОСААФе и выпускался самостоятельно в 16-летнем возрасте? Был такой эксперимент в конце 80-х. И что-то не припомню ни одной катастрофы 52го с курсантом в первых самостоятельных полётах в крайние лет 5.

Схожу ка я в субботу к нашим соседям на аэродроме - у них есть Як-50 и кажется Як-52
---------
Если они ещё и штопора "умеют", слетайте на 52ом, не пожалеете. А если ещё и срывы при перетягивании ручки на планировании поделать, то и вовсе замечательно. Как в координированных разворотах, так и со скольжением.

привести к непреднамеренному сваливанию при резкой даче РУД при заходе на посадку или уходе на второй круг."
---------
На М-14 перемещение РУд при даче приёмистости -- не менее 3с. При исправлении высокого выравнивания или бесскоростного "козла" в РЛЭ так и сказано: ПЛАВНО переместить РУД во взлётное.

Обычно при посадке создают- скольжение исправление расчёта или боковик, а при скольжении и одновременном перетягивании ручки ЯК-52 кувыркнется в сторону противоположенную крену. Хочешь ты этого или не хочешь
---------
Самолёт срывается в сторону, куда дана нога. Или это неочевидно? Да, и при левом крене тоже. Но вот почему-то при заходе с боковиком скорость на планировании на 10км/ч выше держать рекомендуется. А вот ручку перетягивать на прямой скольжении что-то в голову не приходило. И, в конце концов, "капот-горизонт" для чего?

На мой взгляд, большинство этих бед происходит прежде всего от состояния матчасти. Загнанному в угол эксплуатанту не остаётся ничего, кроме как летать на том, что есть. В советское время такое никому в голову не могло придти. Матчасти было достаточно. Если ресурс выработан, самолёт отодвигали к забору и просто брали новый. А сейчас? Свечи 70-затёртого года в керосине с выпадающими в полёте изоляторами, двигатели непонятно какой категории с "капитального ремонта", после которого если он хотя бы запускается, потом выворачиваются шпильки головок цилиндров, "сечёт" масло... Беда.

Остальное, извините, лень комментировать.
С Уважением.

а что, як-52 сильно лучше, скажем, такого зверя http://en.wikipedia.org/wiki/E ... ?
по цене, я думаю, одинаково будет

а что, як-52 сильно лучше, скажем, такого зверя http://en.wikipedia.org/wiki/E ...
---------
Экстру можно сравнивать с Як54, 55, Су-26, 29, 31, но не с 52м. Это совершенно разные самолёты для разных задач. Стоить будет дороже, чем 52ой в отличном состоянии.

Alex R:

Да уже понятно, что Як-52 абсолютно не пригоден для начального обучения и покатушек. Это акробатический самолет, со всеми заморочками.

Это наверно понятно тем, кто кроме как Цессны больше не освоил не одного типа.

Як-52 - не акробатический самолет. Он позволяет обучаться высшему и обратному пилотажу , штопорным бочкам, всем видам штопоров (кроме перевернутого правого плоского). Для акробатики - Як-50, Як-55, Су-26 и т.д. Если вы не видите разницы в обучении высшему пилотажу и "акробатикой", то вы пытаетесь рассуждать на темы, в которых некомпетенты.

В 80-х годах на Як-52 вылетали самостоятельно 15-16 летние мальчишки и девчонки. К 18 годам, они могли при желании иметь налет под 100 часов и первый спортивный разряд. (т.е. по современным меркам - Чемпионат России 2-лига). И такие были в каждом аэроклубе страны, в целом ежегодно около полсотни таких молодых перворазрядников в СССР ежегодно.

Семен Семеныч:
Список катастроф не полон. Отсутствуют данные о катастрофе в Московском аэроклубе 13 августа 1991 года. Погибло 2 человека, инструктор Александр Макаров. Мой друг.... Плоский штопор...
Семен Семеныч, это событие произошло 14 августа. Саша был и моим другом, пива вместе выпили- утонуть можно. Летал в тот день на его поиски и нашел ...

letchik:

"событие произошло 14 августа"

Чтобы этот случай занести в статистику, надо уточнить:
-вблизи какого населённого пункта или непосредственно вблизи аэродрома произошла катастрофа?
- Московский аэроклуб - 2-й Московский аэроклуб или Московский городской аэроклуб?

Катастрофа произошла 14 августа 1991 г. вблизи аэродрома "Дубровицы" около г. Подольск Моск. обл. В то время это был единственный 2-й Московский городской аэроклуб (2 МГАК). На борту находились летчик-инструктор Макаров А.В. и летчик-спортсмен Рыжих О.С. Похороны состоялись 19 августа, мы ехали в сторону Домодедово, а навстречу нам ехали танки...

letchik:

Спасибо. Хорошо знаю этот аэродром. Теперь аэродрома Дубровицы больше нет...

Евгений055:
В 80-х годах на Як-52 вылетали самостоятельно 15-16 летние мальчишки и девчонки. К 18 годам, они могли при желании иметь налет под 100 часов и первый спортивный разряд. (т.е. по современным меркам - Чемпионат России 2-лига). И такие были в каждом аэроклубе страны, в целом ежегодно около полсотни таких молодых перворазрядников в СССР ежегодно.

Зачем уводить разговор от реальной проблемы? У этого самолета, ИМХО, нет запаса по задней центровке. А мальчишки и девчонки летали на нем одни, в передней кабине, с передней центровкой.

И еще, знатоки, ответьте мне на один вопрос:
В РЛЭ 1983 года допустимый эксплуатационный диапазон центровок самолета составлял 15 - 25% САХ. В РЛЭ 1990 года задний предел был увеличен до 27%. За счет каких конструкционных решений это стало возможно, и насколько обоснованным вам видится такое решение?

И второй вопрос.
Какова центровка полностью снаряженного самолета Як-52 с одним пилотом в передней кабине и выпущенными шасси?

трейдер:

2polkownik1
То есть, лейтенанты на Су-27 не летают?

Лейтенанты летают и успешно. Но не делают (пока) того, о чём я писал.

Не совсем понятно заявление:"Самолёт хороший, но летать на нём надо уметь...". Чтобы уметь, надо сначала научиться. Или кто-то здесь родился лётчиком-асом ?

А что касается "...раньше молодые летали и ничего...", вот что порекомендую. В начале 90-х я выбирал тип лёгкого самолёта для определённых целей. Начал с того, что взял в ДОСААФ кипу бюллетеней по аварийности лет за десять и перечитал. Нашёл аварии двух "Вильг", случившиеся из-за явной небрежности пилотов. А от статистики по Яку стало не по себе. Не мог поверить, что такое возможно. Так что можно взять эти материалы и перечитать.
И никто не утверждает, что Як-52 - плохой самолёт. Это вообще не оценка, "плохой-хороший". Но это - отдельный разговор.

У соседей для обучения есть и C-152-акробатик, и несколько цитабрий, и еще что-то. Причем часть с посадкой рядом, что куда удобнее. А штопор я вообще пробовал на планере, благо он ведет себя в точности по книжкам.

То что на 52-м учили _будущих спортсменов_ не означает что он сильно пригоден для начального обучения всех пилотов. Естественно, учить то можно на чем хочешь, даже на Ут-2 учили, но вопрос - какой ценой? Как раз 16 летних можно учить на таком самолете, у них и реакция лучше и ручку не зажмут намертво с перепугу...

адзига:
" У этого самолета, ИМХО, нет запаса по задней центровке. "

В интернете полно литературы по Як-52. Может правильней поинтересоваться, а не гадать на кофейной гуще?? Запас устойчивости для Як-52 при центровке 25% сосотавляет около 10 %. Для спортивных самолетов допустим запас и в 5 %. Так что домыслы про отсутсвие запаса устойчивости по перегрузки - это только домыслы.





polkownik1:

Нашёл аварии двух "Вильг", случившиеся из-за явной небрежности пилотов. А от статистики по Яку стало не по себе. Не мог поверить, что такое возможно. Так что можно взять эти материалы и перечитать.

Удивляете.... Вильг в стране было меньше раз в 20. Назначение самолета - буксировка планеров. Т.е. сравнивать Як-52 и Вильги - не коректно совершенно.

Вот насчет перечитать материалы - Вы правы, перечитайте и посмотрите причины катастроф. Чем они были вызваны. Подавляющее большинство - грубое нарушение РЛЭ и если не хулиганство, то по меньшей мере необдуманный выпендрёж.



Alex R:

То что на 52-м учили _будущих спортсменов_ не означает что он сильно пригоден для начального обучения всех пилотов.

Реклама Цесны и продвижение на рынок России - дело полезное для определенного круга лиц.

Як-52 создавлся не для обучения ВСЕХ пилотов, и уж тем более не для обучения пилотов-любителей, или пилотов АОН. И потом, в катастрофе погибли опытные лётчики... Так что притягивать к этому событию АНТИрекламу Як-52, как самолета для первоначальной подготовки, в противовес "незаменимой" Цессны, в некотором роде - "пляска на костях".

Для этих целей в России сейчас есть другие самолеты, Бекас, А-22, и другие.

Alex R, а кто соседи?

А на другой стороне Ливерморского аэродрома живут. Кажется, целых 2 компании, у одной еще и L-39 летает раскрашенная под тигра.

Счас найду:

Attitude Aviation, Livermore Airport, CA (LVK)

http://www.attitudeaviation.com/

И еще одни любители акробатики там же

http://www.redskyaviation.com/ ...

Евгений055:

адзига:
" У этого самолета, ИМХО, нет запаса по задней центровке. "

В интернете полно литературы по Як-52. Может правильней поинтересоваться, а не гадать на кофейной гуще?? Запас устойчивости для Як-52 при центровке 25% сосотавляет около 10 %.


"Центровка самолета (% САХ) на взлете и посадке 24-25 (два летчика)
Примечание: 2. Допустимый эксплуатационный диапазон центровок самолета составляет 15-25% САХ." /РЛЭ самолета Як-52, 1983г., стр. 5/

Выполнил свои расчеты по центровке Як-52 в зависимости от превышения веса пилота в задней кабине, "недовеса" - в передней, положения шасси, выработки топлива, допусков на центровку пустого самолета...Параллельно собрал внушительную коллекцию разночтений, ляпов и курьезов по этому вопросу в РЛЭ, учебниках по аэродинамике и другой методической литературе.
Поразительно, как сумели запутать этот вопрос разработчики. Нет исчерпывающей информации, а та что имеется вызывает обоснованные сомнения. Так например, при стечении неблагоприятных факторов центровка самолета с двумя пилотами выходит за пределы даже вновь расширенного (1989г.) диапазона допустимых эксплуатационных центровок (за пределы 27% САХ).
Интересно, за счет каких конструкторских решений стало возможным увеличить предел допустимой задней центровки, не решением ли очередного комсомольского собрания?
И насколько обоснованным могло быть такое решение?

Alex R: А штопор я вообще пробовал на планере, благо он ведет себя в точности по книжкам.
-----------
Выше было сказано: штопорА, а не штопор. Чувствуете разницу? И ещё про срывы там было.
А 52ой не по книжкам себя ведёт? Врут, что ли, книжки-то?

Евгений055: сравнивать Як-52 и Вильги - не коректно совершенно.
...
Подавляющее большинство - грубое нарушение РЛЭ и если не хулиганство, то по меньшей мере необдуманный выпендрёж.
-----------
Известные мне аварии Вильг были связаны с посадками на площадки и с полностью выпущенными закрылками, что, с её качеством 3, 75, задача нетривиальная. А в отношении пилотажа этот самолёт не позволяет почти ничего, о чём в кабине над лобовым стеклом есть соответствующее напоминание. Впрочем, поляки на ней "кадушки" делали. Но то испытатели.

Сорри!
Вместо: "...вновь расширенного (1989г.) диапазона допустимых эксплуатационных центровок (за пределы 27% САХ)."
Следует читать: (до 27% САХ)

а какая связь между центровкой самолета и "внезапным" срывом в штопор?
Я бы отнес это к аэродинамическим особенностям крыла.

Bore'se:

Я бы отнес это к аэродинамическим особенностям крыла.

Дай Вам волю. )))

Раздел: ВЛИЯНИЕ ЦЕНТРОВКИ САМОЛЕТА.
"На переход самолета в штопор и на вывод его значительное влияние оказывает центровка."
http://www.kummolovo.ru/flying ...

адзига
мне все таки интересно, Вы кого представляете?
продавцов импортной авиатехники?
очень уж Вы последовательно клянете самолет, совершенно не заслуживших такого потока помоев в свой адрес
лично мне, например, Яки очень нравятся и на сосну с них пересаживаться я не хочу
вот не нравится мне сосна и все тут. хоть какая она устойчивая.

zlin: вот не нравится мне сосна и все тут. хоть какая она устойчивая.
--------
ограничение по боковой составляющей ветра на посадке у 52го, 12м/с, раза в два ниже, чем у Cessna 172. Заходить с боковиком, предельным для Сессны, на том же 52ом гораздо безопаснее, что бы ни говорилось о влиянии центровки.

Евгений055:


Удивляете.... Вильг в стране было меньше раз в 20. Назначение самолета - буксировка планеров. Т.е. сравнивать Як-52 и Вильги - не коректно совершенно.

Вот насчет перечитать материалы - Вы правы, перечитайте и посмотрите причины катастроф. Чем они были вызваны. Подавляющее большинство - грубое нарушение РЛЭ и если не хулиганство, то по меньшей мере необдуманный выпендрёж.


Ни в коем случае не сравниваю. Пример из статистики, не более. Но вот читал внимательно. Выпендрёж отбрасываем, он всегда неприемлем. Но множество "штопорных" причин ! Если опытный лётчик в Ессентуках, пытаясь выйти на КПМ в точно назначенное время, валится в штопор, затем выводит, но в процессе вывода - повторное сваливание и катастрофа - это что ? По вашему - нарушение инструкции. В таком случае читайте выше, насчёт инструкции по ходьбе по канату.
Кто писал инструкцию ? Кто написал слово "допустимый" диапазон ? Разработчик, стремившийся переплюнуть Поликарпова ? Так "заднецентровочные" И-16 имели небоевые потери от штопоров выше, чем боевые. Кроме того, эта метода (маневренность за счёт задней центровки) давно себя изжила. Примеры иного решения вопроса хорошо известны.
Штопор активно изучался до войны. В "Справочнике авиаконструктора" 37-го года (ЦАГИ)написано: "Характер штопора обуславливает МАЛАЯ РАЗНИЦА БОЛЬШИХ ВЕЛИЧИН. Снятие с хвоста каких-то полутора килограммов может изменить ситуацию к лучшему".
Так может быть, лучше заставить разработчика провести (или рекомендовать) простую доработку, чтобы снять неприятные особенности самолёта, чем постоянно ссылаться на инструкцию по хождению по канату ?

адзига:

Bore'se:

Я бы отнес это к аэродинамическим особенностям крыла.

Дай Вам волю. )))

Раздел: ВЛИЯНИЕ ЦЕНТРОВКИ САМОЛЕТА.
"На переход самолета в штопор и на вывод его значительное влияние оказывает центровка."

цитата конечно замечательная, но суть влияния центровки на возникновение штопора (самоврашения крыла) - не раскрыта!
На то что самолет валится влево или вправо, а не опускает нос, положение центра тяжести не влияет. Причиной вращения служит то что на одном конце крыла, резко, подъемной силы стало значительно меньше, а сопротивления больше. Лечится сие установкой концевых предкрылков (Лавочкины и Миг-3) или новомодных VG (интересно, никто их еще не пробовал ставить на 52-у? Хотя очевидно что тогда потеряются его свойства при выполнении штопорных фигур). А при проектировании самолетов - соответствующим выбором профилей и формы крыла вплане.