Доброго здоровья Всем! Обучал по программе первоначального летного обучения и на Л-29 и на Як-52 и на Тэхе. С точки зрения качества усвоения курсантами программы полетов до первых "Сам" разницы большой не вижу. Конечно стоимость обучения на реактивном позволительна только госбюджету, да и то сейчас это проблематично... А разницы в стоимости обучения на Яках тоже нет и 52й и 18й расход топлива один и тот же, полет по кругу 4-5 мин. и у того и у другого (если их делать по РЛЭ этих машин) Разница по времени прохождения первоначалки - программа 44-45 часов и у Тэхи и у 52го, пилотажник обязан уметь летать и по маршруту, а Тэшечник обязан уметь выполнять и ряд фигур пилотажа. Первоначальное обучение это база, после которой можно заняться специализацией - летать на спорт по пилотажу, либо на спорт по ориентированию- маршрутные полеты, либо "покатушки" для себя, либо целевой прогаммой проклывать себе дорогу в большую авиацию. Кстати, от конечной цели, которая привела курсанта к "первоначалке" и должен зависить выбор аэроплана (даже "бюджетные" Евростары уже кусаются по стоимости летного часа, а расход у них 9-12л/час!). Удачи! ВАФ.

Такое ощущение, что мы в СССР. Сейчас рынок, что нравиться на том и летает. Як-52, Як-18т, Цессна (все варианты), Су-29, Extra, l-29, Экспериментальные самолеты, киты....
Каждый будущий частный пилот PPL решает для себя сам, что ему надо, где и за сколько. на то он и рынок. О вкусах не спорят.

зы
Як-52 уникальный самолет, кто хочет стать спортсменом очень рекомендую.

В СССР платило государство, а сейчас - фтыкатель. Количество дензнаков увеличивает свободу выбора. Фак't.

Статистика катастроф Як-52 объективна.
Причины :
1. Неисправность силовой установки, отказы в полете
а) применение не авиационного топлива, не учёт факторов перехода на применение автомобильного бензина (закипание, грязь), переохлаждение двигателя на продолжительных участках снижения с открытыми жалюзями капота, перегрев двигателя после продолжительной работы на максимальном режиме в зоне
б) некачественное техническое обслуживание, несоблюдение технологии ТО (нет промывочных ультразвуковых ванн для промывки бензиновых фильтров на подавляющем большинстве частных аэродромов)
в) отсутствие или дефицит кондиционных запасных частей (сетчатых бензиновых фильтров тонкой и грубой очистки, свечей зажигания, угольников свечных наконечников, экранированных проводов коллектора зажигания, износ щеток и контактов генератора)
г) отсутствие корректировок программ ТО (регламента обслуживания) при переходе на эксплуатацию по техническому состоянию (при эксплуатации без ремонтов)

2. Снижение интенсивности и регулярности тренировочных полетов, что приводит к снижению натренированности постоянного инструкторского и переменного состава
а) недружественная политика государства к проблеме развития малой авиации
б) развал системы подготовки авиационных кадров
в) недостаточность финансирования для поддержания в работоспособном состоянии аэродромной инфраструктуры
г) отсутствие внятного вменяемого законодательства, наличие запретов на авиационную деятельность, что создает непреодолимые препятствия для массового развития авиационной отрасли
д) коммерциализация государственных услуг

3. Снижение профессиональной квалификации руководящего состава авиационных организаций
а) деградация системы методического обеспечения первоначальной летной подготовки
б) переход на "покатушечную" систему, при которой стал играть доминирующую роль фактор человеческих взаимоотношений - "кто платит, тот и правит", что изменило дисциплинирующую роль инструктора, как педагога и как главного действующего лица - командира в составе экипажа.

4. Акселерация, отсутствие или снижение требований психологического отбора "курсантов"
а) изменение среднестатистических весовых и антропометрических параметров "курсантов"
б) низкий уровень теоретической подготовки "курсантов"
в) переоценка своих возможностей "курсантом", имеющим опыт полетов на реактивной технике
г) психологическая неуравновешенность "курсантов" при попадании в нештатные ситуации при полном "пофигизме" к тренировкам по действиям в особых случаях в полете.

5. Особенности характеристик устойчивости и управляемости самолета Як-52:
а) поперечная неустойчивость во всем эксплуатационном диапазоне скоростей полета!

б) при предельно задней центровке (0.26…0.27 САХ) более строгое управление по тангажу.

в) при максимальной полетной массе – увеличение скоростей сваливания особенно при выпущенном щитке и выпущенных шасси!

г) существенное влияние турбулентности и сдвига ветра на критическую скорость горизонтального полета. Скорость сваливания растет!
Совокупность всех выше перечисленных факторов может привести к непреднамеренному сваливанию на крыло на режиме взлета (с убранным щитком) или при заходе на посадку, или при создании крена при вводе в разворот, или при брошенном управлении обоими пилотами.
Обтекание концевых частей крыла происходит на околокритических углах атаки. Любой крен приводит к необходимости парировать его. На участке крыла с опущенным элероном обтекание переходит на закритические углы атаки. Самолет «проседает». Реакция пилота на «проседание» - ручка на себя. На участке с опущенным элероном из-за закритического обтекания проявляется эффект обратной реакции элеронов по крену. Поперечная неустойчивость приводит к резкому «заваливанию» самолета на крыло с опущенным элероном.
Таким образом «естественная» реакция пилота на «валежку на крыло» приводит к классическому вводу в штопор.

6. Почему не сваливаются опытные, с высоким налетом на Як-52 пилоты, регулярно и много летающие на нем?
а) Регулярные и частые полеты на Як-52 закрепляют физиологический инстинкт «микровыводов из штопора» в процессе пилотирования на малых скоростях, т.е. характер и манера пилотирования самолета, обладающего поперечной неустойчивостью, вырабатывает специальный навык пилотирования, как при езде на двухколесном велосипеде: если научился ездить, то «разучился» падать. Нужно выключать зрительный канал, бросать управление, чтобы «заставить» себя упасть.

б) Они смогут-таки «завалиться», если будет большой (год или два) перерыв в полетах на Як-52. Особенно опасно, если, например, вздумают «экспериментировать» в упражнении с «отказом» двигателя при полете по кругу для ввода в строй после длительного перерыва в полетах, а не восстанавливать утраченные «инстинкты» в зоне.

7. Есть есть мнение: "чем меньше лазишь в конструкцию, тем меньше вероятность оставить там гаечный ключ". Однако, износ шарнирных соеднений проводки управления уборкой и выпуска щитков пропорционален налету. Добавив возможную вероятность превышения ограничений по скорости полета с выпущенными щитками и несимметричность жесткости проводки левого и правого щитка можем получить "провокацию заваливания" на крыло.
Присоединюсь к традиционным пожеланиям Instruktorа. Берегите себя.

А между тем (((((
http://www.lenta.ru/news/2010/ ...

Видно был полный "износ щеток и контактов генератора" или большой перерыв(год или два) в полетах, а долететь до зоны чтобы "восстанавливать утраченные «инстинкты»"- не успели.(

Репликант:
6. Почему не сваливаются
------
25.05.2008, аэродром Северка, Александр С., опытный, с высоким налетом на Як-52 пилот, регулярно и много летавший на нем.

Положение самолета и характер повреждений позволяют сделать вывод,
что самолет падал плашмя. ИМХО - пресловутый плоский штопор.
http://www.lenta.ru/news/2010/ ...

Фактор авиационной безопасности давно стоит не на последнем месте. Полеты в городе на малой высоте чревато не только из-за паутины проводов, сдвига ветра и шныряющих ворон. Рогатки тоже иногда стреляют.

Положение самолета и характер повреждений позволяют сделать вывод,
что самолет падал плашмя. ИМХО - пресловутый плоский штопор.
http://www.lenta.ru/news/2010/ ...

отказ двигателя -ручку от себя не отдал(отвлекся на шприц)- потеря скорости - большая вертикальная - просадка - все. Плоским штопором и не пахло.(тоже имхо)

Доброго здоровья Всем! "Репликант" достаточно подробно отметил причины нынешнего состояния дел по эксплуатации 52ых, правда, это относится ко всем без исключения типам ВС стоящим на вооружении ВВС и ПВО РФ, других силовых ведомств и большинства наших отечественных авиакомпаний "добивающих" Советское наследие. Что касается "методического обеспечения" первоначальной подготовки летного состава, то в ВВС и ПВО этот вопрос будет окончательно "решен" через пару лет (если в этом году не будет набора в Военные училища на летные должности-как планируется в МО). И память о методике летного обучения (светлая...) может быть в преданиях останется в Ульяновской школе летчиков. Так как текучесть кадров инструкторского состава и там позволит только сохранить память (без практических навыков) как учить летать. Не натаскивать а Учить - разницу многие уже не понимают. Удачи, ВАФ.

трейдер:
отказ двигателя -ручку от себя не отдал(отвлекся на шприц)- потеря скорости...
Плоским штопором и не пахло.(тоже имхо)

Знакомый англичанин "уронил" Тешку до полосы (OLD SARUM)- барахлил мотор.
Я спросил про шприц. Он ответил, что даже не подумал об этом (не имхо). )))

Адзига, доброго здоровья! В прошлом году было жарко в начале августа тоже - 27-29*С, Тэха летала и движок по температуре головок цилиндров эксплуатировался на пределе... Я технику сказал, что перерыв между полетами должен быть не менее 25мин. (после остонова до запуска двигателя). И сам нарушил, пошел в воздух с "гостем" из Чехии после стоянки в 15 мин. (Бензин - смесь 92 с авиационным). На первом после взлета движок зачихал и "палка" "зависала" в соответствии с перебоем, пришлось шприцевать до выхода из четвертого разворота (с запасом по высоте)- результат содрал кожу до крови на пальцах и отметил про себя - что на меня мои указания тоже распространяются. Берегите Себя, ВАФ.

instructor:

Бензин - смесь 92 с авиационным.

День добрый!
Шутить с заправкой мы перестали еще в прошлом веке.
Сейчас только avgas.

По этой причине(ждем авиационный) и стоим сейчас... С Уважением, ВАФ.

У нас летали на А-95. Всегда.

APL:
У нас летали на А-95. Всегда.
-----------
Андрюх, это из-за мнимой экономии. Но. Движок убивается на непредназначенном топливе это раз. Плюс в жару образуются воздушеные пробки.

SAM:

Дык вроде КБ Яковлева сертифицировало движки для работы на автомобильном...

В том и дело, что вроде как.

SAM:

А как на деле?

а разве двигатели производит КБ Яковлева?

Neustaf, доброго здоровья! М-14п производит Воронежский завод, по имеющейся у меня инф. КБ, разработавшее этот движок давно уже не работает. Поэтому ЛЮБЫЕ решения по изменению конструкции, либо условий его эксплуатации де -юро незаконны! КБ Яковлева и Воронежцы провели ряд практических работ по переводу М-14п на автобензин и, имея в виду то, что Б-91/115 у нас уже не производится, а в Европе вообще запрещен из-за присутствия в нем "тетроэтилсвинца", принняли решение разрешающее в виде исключения использовать автобензин при введении определенных ограничений в режимы эксплуатации двигателя и дополнительных норм контроля и технического обслуживания М-14п (причем, по-моему) с уменьшением ресурса его работы до очередного капремонта. Практика эксплуатации показала, что АИ-95 проявил себя хуже по сравнению с АИ-92 (говорят, что 95й "бодяжат" присадками из 92го, а эти присадки дают нагары, повышают температуру головок цилиндров и творят прочую хрень негативно влияющую на М-14п). Лично я жду.... уже десять лет "нового" двигателя от завода Салют под ВС типа Як-18т, 52, и прочих взлетной массой до 3000кг. С Уважением, ВАФ.

Уважаемые пилоты Як-52 и Як-18Т, объясните пожалуйста эти данные из РЛЭ Як-18Т:

Приборные скорости сваливания при торможении с Пу=1, 0 составляют:
- в крейсерской конфигурации на режиме работы двигателя МАЛЫЙ ГАЗ 120-123 км/ч;
- в крейсерской конфигурации на режиме работы двигателя I НОМИНАЛ 102-105 км/ч;
- в посадочной конфигурации на режиме работы двигателя МАЛЫЙ ГАЗ 112-114 км/ч;
- в посадочной конфигурации на режиме работы двигателя ВЗЛЕТНЫЙ 97 км/ч
Большие значения скорости соответствуют весу самолета 1650 кг, меньшие - весу 1500 кг

Получается, при наступлении сваливания можно установить двигателю взлётный режим и этим самым иметь запас по скорости до сваливания 15-20 км.час?

A319 engineer:

Получается, при наступлении сваливания можно установить двигателю взлётный режим и этим самым иметь запас по скорости до сваливания 15-20 км.час?

все верно
- во-первых взлетный режим двигателя уменьшает потребную подъемную силу для ГП, на больших углах атаки тяга винта направлена вверх и её вертикальная составляющая компенсирует часть массы самолета.
- во-вторых взлетный режим создаёт дополнительный обдув крыла, что приводит к увеличению местной скорости потока и увеличению подъемной силы при той скорости, но без обдува.

A319 engineer, доброго здоровья. Есть полупрофессиональный термин "самолет висит на двигателе", для поршневых, кроме увеличения вектора тяги при работе двигателя на большей мощности, что влияет на общий расклад сил при г.п. еще имеется эффект увеличения подьемной силы самолета за счет воздушного потока, отбрасываемого винтом назад на фюзеляж. и частично на крыло. Однако, Ваше замечание о том. что "при наступлении сваливания можно... и этим самым иметь запас по скорости до сваливания..." не совсем верно. При наступлении сваливания самолет сваливается! И это может быть не на скорости сваливания а и на значительно более высоких скоростях, когда при выполнении эволюции создается перегрузка превышающая максимально допустимую для какой-то конкретной (расчетной)скорости или преднамеренный и непреднамеренный выход самолета на закритические углы атаки в процессе маневрирования. Так, например фигура "штопорная бочка" - управляемый процесс по преднамеренному срыву самолета на скоростях превышающих скорость сваливания . На глубоком вираже можно 52й сорвать в штопор на скорости за 200к/ч.на максимальных оборотах двигателя. Но эти все скорости сваливания (превышающие те значения, что в РЛЭ указаны как скорости сваливания)на увеличенных режимах работы двигателя зависят от большого количества факторов и применимы для эволюций самолета. Как частный случай при перегрузке 1g Ваше утверждение верно! С Уважением, ВАФ.

A319 engineer:

Уважаемые пилоты Як-52 и Як-18Т, объясните пожалуйста эти данные из РЛЭ Як-18Т:

Приборные скорости сваливания при торможении с Пу=1, 0 составляют:


- в посадочной конфигурации на режиме работы двигателя ВЗЛЕТНЫЙ 97 км/ч
В РЛЭ какого года выпуска есть уточнение: "с Пу=1, 0"? В моем РЛЭ этого нет.
Дело в том, что многие связывают это уточнение только с ГП, хотя при парашютировании с постоянной вертикальной скоростью нормальная перегрузка тоже будет равна единице.
И посему я утверждаю, что на взлетном режиме, торможения в ГП не получится, а при парашютировании с торможением нормальная перегрузка будет меньше единицы, т. к. вертикальная скорость будет расти.

PS.
В посадочной конфигурации на высоте порядка 3000 метров и на режиме работы двигателя ВЗЛЕТНЫЙ устойчиво парашютировал на скорости менее 90 км/ч.

Список катастроф не полный.
Московский аэроклуб - июль 1986 год.
Погибло 2 человека, мой инструктор Александр Левицкий. ... Плоский штопор...

to instructor, neustaf
спасибо за толковые разъяснения
мне кажется выражение "самолет висит на двигателе" очень точным, но относительно к Як-52 и тем более Як-18Т слабо имеющим отношение.
сразу скажу, я не пётчик, но в кабинах (советских ВС) и кокпитах (зарубежных) находился много времени, время от времени пытаюсь что-то понять в пилотировании на небольших самолётах (не для лицензии, а для себя).
Так вот, мне кажется что эти самолёты имеют недостаток мощности для нормального выполнения фигур высшего пилотажа. Только не бейте меня сильно.
На Як-52 энергичные фигуры получаются только при умелом использовании перехода кинетической энергии в потенциальную (разгон в пикировании и затем выполнение фигуры с выводом снова на большой высоте для последующей фигуры. На Як-18Т вообще в РЛЭ написано: разогнать самолёт со снижением до скорости 280 км/час.
Ну, это моё личное мнение.
Также удивляет небольшой градиент набора высоты по сравнению с современными пассажирскими лайнерами (хотя сравнение не совсем корректно, но всё же). Полагаю и здесь недостаток мощности налицо.
Как вы думаете, эти мои заключения обоснованны, или я не прав,
С уважением

"М-14п производит Воронежский завод, по имеющейся у меня инф. КБ, разработавшее этот движок давно уже не работает."


Более раннее название двигателя АИ-14. Александр Ивченко.
Ныне ЗМКБ "Прогресс" имени А.Г. Ивченко, г. Запорожье. Работает. Только поршневыми наверно таки на занимается.

*** "самолет висит на двигателе" очень точным, но относительно к Як-52 и тем более Як-18Т слабо имеющим отношение.

Возьмите Piper Arrow и попробуйте загнать его в Power-On Stall - поймете что значит _висит на двигателе... Не сваливается он а просто ровно парашютирует, если на взлетной - и нос задрать выше не выходит, и сваливаться оно не собирается. Совсем не обязательно чтобы двигатель был супермощным, для этого явления...

на какой то мелочи было очень показательно (LSA с ротаксом) - самолет визуально просто остановился и так и висел, ни вниз сваливаться не собирался ни вверх идти... Какая там была скорость, аллах ведает но видимо километров 30 - 40 в час если по земле мерять..

to Alex R
Я думаю, дело не в абсолютной мощности силовой установки, а в тяговооружённости T/W.
Для Як-52 ( из расчёта 1000 кгс = 745 л.с. http://www.forumavia.ru/forum/ ...
T/W=(360 л.с./745)х1000/1290 кг=0.375
Много это или мало?
Для пилотажного самолёта желательно поболее, где-нибудь 0.5-0.7
Возможно Piper Arrow из вашего примера такую и имеет такую тяговооружённость?

Читаю про центровку, читаю - херня всё. Скажите лучше почему, при весьма впечатляющем списке катастроф на ЯК-52, НИКТО не воспользовался парашютом?

БЛ:
Скажите лучше почему, при весьма впечатляющем списке катастроф на ЯК-52, НИКТО не воспользовался парашютом?

в тех условиях это нереально, парашют как средство спасения это для галочки - реально при попадании в штопор на малой высоте он бесполезен.

В каких таких ТЕХ? Кто знает про ТЕ условия?

ТЕ условия штопор, малая высота, кстати, одномк пилоу удалось спастись пассажир при этом погиб.
до появбения катапультного коесла К36, часто и катапульты 0 на 0 приштопоре не спасали

"Это сложно объяснить, но в "тупиковой" ситуации в полете, когда пилот не знает, что предпринять, Як-52, как правило, наказывает человека. За это в наших кругах его прозвали "людоедом", — говорит эксперт.

http://news.webrostov.ru/biz/3 ...

В каких таких ТЕХ? Кто знает про ТЕ условия?
------
В первую очередь - нехватка высоты. Чтобы выйти, надо сначала принять решение, открыть фонарь, отстегнуться, выйти из кабины. Когда под тобой километр, это реально, но все неприятности случаются на малой высоте. Со 100 м не успеешь "мама" сказать.

Еще одно мнение:
"Да 52-й строг, он воспитывает и прививает. Так сделали бы его как самолёт второй ступени подготовки, оставив в производсте ЯК-18А. "

Так так видимо когда-то и задумывалось! С другой стороны, неясно что опаснее - сразу учить на таком самолете или только что обучившегося летать на сосне или тэхе запускать на более строгом 52-м.

Я бы сказал, что 52-й нужно оставлять для пилотажников и ни для кого более. Нет смысла не нем учить тех кто потом не будет заниматься пилотажем. Даже будущих вояк эффективнее после Тэшки или сосны учить на L-39 а не делать еще одну непонятную ступень.

(Почему не вышли... потому что сыплются на посадочной в основном, чихнул и в земле... когда выходить то? А те кто с высоты сыпался видимо надеялись выкрутиться до последнего - никто же не сказал что 52-й _не выводится_).

(Почему не вышли... потому что сыплются на посадочной в основном, чихнул и в земле... когда выходить то? А те кто с высоты сыпался видимо надеялись выкрутиться до последнего - никто же не сказал что 52-й _не выводится_).

те кто с высоты сыпался(ну с которой еще выйти реально, я честно хз как из него в штопоре выходить) обычно выводят. а падают на кругу, посадке.

Вас послушать- так жить некому!

Внимательно прочитал эту ветку форума. Много интересных мнений и информации. хотя, стоит признать и много неуважения и агрессии по отношению друг к другу некоторых участников. Я не профи, у меня всего 10 часов налета на 52 -м, но могу сказать как человек, который начинает свое первоначальное обучение именно на 52-м - я понемногу влюбляюсь в этот замечательный самолет. Поначалу все казалось сложным, а действие инструктора каким то волшебством. Потом, когда начинаешь чувствовать самолет, как он отзывается на твои действия, как он норовит сбежать с курса при твоем невнимании к нему, появляется ощущение что это живое существо ) я не склонен к сантиментам, но я реально стал разговаривать с ним ). Мне безумно нравится учиться летать именно на этом самолете и я благодарен ему и своему замечательному инструктору за эти эмоции. Понимаю, что мой опыт слишком мал для каких либо серьезных оценок и мне просто не с чем сравнивать, но этот самолет влюбляет в себя и в небо! )

013:
Вы очень хорошо говорите и по-настоящему, от души. Удачи вам и чистого неба!