Дело в том, что США учат много больше пилотов, и намного разнообразнее (и любителей и профи и спортсменов). И при всем том не начинают учебу на пилотажных самолетах. Поэтому меня и заинтересовала метода обучения _сразу на Як-52_.

Возможно, она и работала в ДОСААФ - когда на втором часе студенту показывают штопор, а задачей обучения является высший пилотаж а не надежные и продуманные полеты по маршрутам, с навигацией, радиообменом, пользованием всеми инструментами. Для этого (спорта и пилотов Як-3) оно наверное подходило. Но времена то поменялись, те кого учат - тоже, те кто учат - тоже, а народ пытается по старинке _на Як-52 и сразу со штопором_ учить.

Конечный результат вполне налицо - качество летчиков в США и в России несравнимо. Количество тоже. Процент катастроф тоже. Дальше вы можете вполне отстаивать свою идею что мол обучение начинающих на Як-52 _сегодня_ (а не во времена оные) безопасно - и поплнять статистику жертв.

** Alex R: При чем тут эйрфорс? **

Эйрфорс тут причем, что наверно половина проф. пилотов (имеется в виду авиалинии, corporate pilots, и прочие серьезные конторы, а не weekend instructors) происходят именно оттуда, проходя *первноначальное* обучение на T-37. Мы же обсуждаем, как правильно учиться летать? На C-172 первоначальную подготовку проходят либо чайники вроде нас с вами, либо народ, который выбрал тернистый путь в профессионалы PPL - CPL - CFI - авиалиния.

Во первых, не уверен - почти все инструктора кого я знаю - (а многие с АТПЛ и на пенсии инструкторят) вроде как пришли не из ейрфорс в авиакомпании. А шли обычным путем

PPL -> CPL -> + IFR + MEL + CFI + работа инструктором + работа в небольшой АК + ATPL + авиакомпания.

И в итоге имеют огромный налет и огромный опыт. А если учесть еще что половина летает и по своим делам или скажем на планере или акробатикой занимается (занималась в молодости) - то получается вообще очень неплохо.

Возможно (я даже думаю что это неплохо) идея _показывать элементы высшего пилотажа и вывод из штопора на первых занятиях_ и неплоха, при обучении молодежи. Но не более того. Для того же PPL куда важнее навигация - погода - планирование, чем способность сделать петлю на акробатическом самолете. А инструктора вовсе даже не все - чемпионы мира по выводу Як-52 из плоского штопора. Поэтому и учат на цесснах-152 (на которых кстати сейчас запретили показывать штопор после того как парочка развалилась) или 172-х (на них показывать можно но нужно тщательно посчитать вес чтобы попасть в Utility категорию), а уже потом желающие берут курсы акробатики (согласен, что шансов залететь у них больше чем у тех кто начинал на строгом самолете).

И речь именно о _сегодняшних_ реалиях. Глядя на Як-52 где нибудь под Сан Озе (их тут полно в разных видах встречается) - приходишь к выводу, что все таки это не самолет начального обучения. Просто по внешнему виду уже понятно. А уж по характеристикам тем более. То что учили и на более строгих Ут-2 - кто бы спорил, но сегодня то зачем мучаться и рисковать людьми?

Небольшие уточнения.

Alex R: Я почему то был уверен что самолетом первоначального обучения у ДОСААФ был Як-18 а никак не Як-52.

В ДОСААФ на Як-18Т работал только один аэроклуб. Остальные с 1980-81 г. работали на Як-52. Первоначальная подготовка на Як-18Т проводилась в основном в высших училищах ГА.

iiai:
А в каком году все УАЦ и другие организации перевели с Як 18 на Як 52?

УАЦ с Як-18А перевели на Л-29, второй год обучения - УТИ МиГ-15 и МиГ-17. УАЦ - подготовка офицеров запаса. В ДОСААФ на спортивной технике работали АК, АСК и АТСК.

СМ:iiai:
А в каком году все УАЦ и другие организации перевели с Як 18 на Як 52?

УАЦ с Як-18А перевели на Л-29, второй год обучения - УТИ МиГ-15 и МиГ-17. УАЦ - подготовка офицеров запаса. В ДОСААФ на спортивной технике работали АК, АСК и АТСК.


Совершенно верно поправляете! "Самолётные" УАЦЫ работали на реактивной технике.
Есть более подробно http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Познавательная для "алексов" веточка...
И , базировались в большинстве случаев совместно с АК АСК АТСК где и применялся Як 52.
По наличию бортов , если не путаюсь - в каждом "самолётном" по штату положено до 40 машин.
И количество этих авиационных организаций по Союзу было больше сотни!
Выполняли задачи согласно уставу ДОСААФ
Алекс ред видимо печётся о своих реалиях....причём здесь грязь на Як 52 лопатой наверное известно одному ему.

iiai:
Видите ли, тогда на это выделялись практически неограниченные ресурсы. Рассказывали, что разложенные самолёты не ремонтировани, а распечатывали контейнер с новым. В принципе, можно и на Боинге учить, вопрос экономики.
А что вы видите плохого в умении летать по маршрутам? Понятно, что спортсмены крутятся в основном вокруг аэродрома, но, к примеру, перегонять самолёт своим ходом к месту соревнований разве не приходится?
Да, реалии у Алекса другие. Нам до них, увы, как до Пекина раком.

не в расстоянии до реалий дело, а хочется разобраться
- чем обосновывали переход на Як-52 в Досааф?
- у любой системы есть свои плюсы. У американской - то что учат всех, в любом возрасте (я получил PPL в 51, один из моих инструкторов - в 48), и массово и недорого. Но при этом аэробатика - отдельная дисциплина, и ей занимаются лишь желающие. Система ДОСААФ видимо обеспечивала несколько обратное - обучение лишь молодежи и не столько на линейных пилотов (и уж тем более не на PPL аналога которого в СССР не было вообще - не было ренты и полетов по маршрутам с десятком посадок) сколько именно на спорт.

При этом выходит, что ДОСААФ и на 52-м учило избегая массовых катастроф. А тогда вопрос - с чем связаны эти массовые катастрофы сегодня? С техникой или с тем что учить пришли инструктора, непривычные к нему, или с тем, что ученики совсем не такие как тогда?

(А реалии... реалии вот тут: http://picasaweb.google.com/ap ... - полно реалий).

Alex R: реалии - то что Америка страна авиационная хотите нам сказать???
ну и что? Японцы "по маршрутам" в 40-х летали на цеснах?
Или учили посадкам на авианосец пилотов в США? И что вам Як 52- самолёт для "добровольного содействия армии авиации..." ?
В америках своя техника.
тут другой зудёж сквозит - ну прямо из названия темочки: доколе Россия будет летать на своём??? Оно же г...!!! И сами вы все г....
Вот вам вся ваша "тема" в чистом виде.
Если бы тема ваша была иной - не на 15-й странице, на первой, вы бы предложили скажем другой самолёт для первоначалки "в реалиях", а так про "самубист" можно и до сотой догнать при ваших желании и цели.

доколе Россия будет летать на своём??? Оно же г...!!! И сами вы все г....
-------
А что на сегодняшний день у нас есть своего? Як-52 хороший самолёт, но последний из них был выпущен 20 лет назад. Ответ на ваш вопрос - Россия будет летать на своём пока у своего не закончится ресурс.
Кстати, тему не Алекс создал.

А что на сегодняшний день у нас есть своего? Як-52 хороший самолёт, но последний из них был выпущен 20 лет назад. Ответ на ваш вопрос - Россия будет летать на своём пока у своего не закончится ресурс.

Вполне здраво! Вот и давайте об этом судить-рядить в сравнении с 20 лет назад и западом, что нам дала за 20 лет истерическая мода на эту запницу в итоге. А Як 52 в покое оставим - немного уже ему осталось старичку.

Истерическая мода здесь не причём. У нас борьба с лёгкой авиацией возведена в ранг государственной политики. Тот же Як-52, массовый серийный самолёт, не имеет сертификата типа и регистрируется как самоделка.
Мода далеко не всегда носит негативный оттенок. К примеру, если модно заниматься спортом, то что в этом плохого? Я только обеими руками "за", если будет мода на авиацию. А в этом вопросе есть чему поучиться у стран, где частная авиация существует десятки лет.

Rainbow 47:
Мне лично их по человечески жаль. Ну не задалась у них жизнь. Ничего парни не достигли в этой жизни.

переход на личность собеседника - верный путь, можете опубликовать мою биографию я ее ни от кого не скрываю. все может найти и здесь на форуме и на других источниках , можете зайти на мой в майл.ру, но я вас уверяю. запаса продольной центровки самолету Як-52 это не прибавит и полпроцента.

свои выводы я озвучил еще в начале ветке
самолет як-52 не имеет нормированого запаса по центровке для учебного самолета.
В зависимости от загрузки центровка самолета может выходить за предельно допустимую в РЛЭ -27%.


Rainbow 47:

"И ничего, кроме нравоучений и оскорбительных замечаний в мой адрес, Вы, уважаемый, предоставить НЕ МОЖЕТЕ"
"И торчат от того, что могут безнаказанно (пока)обливать кого либо дерьмом."


сначало про ничего я выкладывал расчеты центроки Як-52 в зависмости от заправк и загрузки. просил всех кто может уточнить эти цифры - но для вас это ничего, видимо просто не читаете. затем вам дважды объяснял. чем отличается фокус самолета с зажатым и свободным управлением, но это для вас также ничего. вам проще общаться с выдуманным вами фантомом, чем с реальным текстом. а вот оскорбления в свой адрес вы найти в моих словах смогли - попросил вас уточнить, чем именно я вас оскорбил - ответа нет, напишите где и кого я поливаю дерьмом?




Rainbow 47:
Задача:
Требуется выполнить простейший пилотажный комплекс на с-те Як-52. Переворот, петля....
Согласны?

в году так 1985 с удовольствием бы выполнил озвученную вами программу. но на Л-29.
а сейчас и возраст и вес 92 вместо 72- извините. safety first.

СМ:

Небольшие уточнения.

УАЦ с Як-18А перевели на Л-29, второй год обучения - УТИ МиГ-15 и МиГ-17. УАЦ - подготовка офицеров запаса. В ДОСААФ на спортивной технике работали АК, АСК и АТСК.


переход на Л-29 был в начале 70-х, второй год один центр летал и на Ил-28 в середине 80-х Миги стали выводить из экплуатации. второй год летали та же на Л-29.

Mr.Pro:
По статистике цесны падают раз в 100 чаще, чем Яки. Причина: все тот же человеческий фактор. Ну так что, давай и цесны запишем в категорию опасных самолетов?


вы видимо дружны со статистикой , только но просторах СНГ в среднем 5 самолетов Як-52 теряются в катастрофах за 2 года, в сотню раз это 250 Цессн в год, список за 2009 год не сможете предоставить?

к примеру по данным http://www.cessna150152.com/fa ... в США
"In 2003 there were 136 Cessna 150-152 accidents in the USA, 13 of them resulting in fatalities." в 2003 году было 13 катастроф с самолетом 150/152 из 20000 стоящих на регистрации, остальные 220 Цесснн по данным вашей статистики . где потерпели катастрофы?

Rainbow 47:

andy074:
Расскажите это менту, когда он Вас тормознет там, где висит ПРЕДПИСЫВАЮЩИЙ знак "движение направо", а Вы повернёте налево.

и будет прав, потому что в нормативных документах - ПДД указано

"Дорожные знаки: 4. Предписывающие знаки
Разрешается движение только в направлениях, указанных на знаках
стрелками"

полностью здесь http://www.gazu.ru/znaki/?page=4

обращайтесь к документам. тогда вам не придется писать про "оскорбления", "лить дерьмо"

SAM:

Истерическая мода здесь не причём. У нас борьба с лёгкой авиацией возведена в ранг государственной политики. Тот же Як-52, массовый серийный самолёт, не имеет сертификата типа и регистрируется как самоделка.
Мода далеко не всегда носит негативный оттенок. К примеру, если модно заниматься спортом, то что в этом плохого? Я только обеими руками "за", если будет мода на авиацию. А в этом вопросе есть чему поучиться у стран, где частная авиация существует десятки лет.

15/07/2010 [11:11:17]

И нет. Не так как Вы представляете себе.
Чтобы чётко понять почему такова /надеюсь что была/ "политика" как Вы сказали, на протяжении 20 лет, нетрудно глянуть на список тем, открытых для финансирования и кредитования в своё время для РФ МВФ, Соросом и прочея и иже с ними...
Вы нигде не найдёте и намёка на финансирование программ двойного назначения, скоре условием для предоставления гос и частных кредитов и грантов применительно к отрасли являлся жёсткий отказ от развития авиации, в т.ч. лёгкой, в таких структурах как обороные и связанных с ними вне договорных рамок. О подготовке кадров в данных отраслях вообще и речи не могло быть!
И в АОН, и РОСТО и в СЛА и т.д.. Что до ДОСААФ РОСТО - уацы враз прикрыли какого уровня распоряжением ??? Досааф во всероссийскую ОО перекрестили за непонюх табаку с какой скоростью? Ни о чём сие Вам не говорит? Через пять лет по России "фотографы- любители" якобы из швейцарий колесили целым вагоном вдоль и поперёк по всем доступным площадкам АОН и РОСТО "снимать" калашные ряды... И что снимали эти "любители" крупным планом знаете? Шильдики на агрегатах и приборных панелях...да обеспечение аэродромное вплоть до нужников.
Так что прежде чем мечтать да рссуждать о высоких западных науках потрудитесь об этом подумать да взвесить.

По-вашему, Александр Васильевич Нерадько агент ЦРУ?

сначало про ничего я выкладывал расчеты центроки Як-52 в зависмости от заправк и загрузки. просил всех кто может уточнить эти цифры - но для вас это ничего, видимо просто не читаете.

Много раз в этой теме вспоминали о масле, ПТ-200 , АРК: http://www.radioscanner.ru/fil ... , радиостанция http://www.radioscanner.ru/trx ... А Вы все считаете ерунду какую-то.

SAM:

По-вашему, Александр Васильевич Нерадько агент ЦРУ?

15/07/2010 [16:53:29]


С наредьками не знаю. Врать не буду, но с тридцатью "гансами" с "фоточемоданами" под завязку лично сам вынужден был на аэродроме няньчиться.
Усталый был народ - дорога то кочка на кочке, и так намаялись болезные от Мурманска Архангельска до Барнаула.... Но дело своё знали чётко. И все как на подбор - хоть в кремлёвский полк "фотографы".... И дисциплинка у них, я вам скажу была - старшой гыр гыр и каждый к "своему" аппарату бегом, будто план зубрили месяц !

а вы сами то чего то всё про запад да про запад - как там хорошо авиаторам??????????

По-вашему, Александр Васильевич Нерадько агент ЦРУ?

Небольшое лирическое отступление.

Чтобы провести этап Red Bull Air Race в Нью Йорке, необходимо было выпустить документ, запрещающий полеты всех ВС в зоне радиусом 1 морская миля в районе трека во время подготовки к этапу и на время самих соревнований. Так вот, люди, которые занимались подготовкой этапа говорили, что выпуск данного документа был едва ли не самым сложным во всей подготовительной работе. И знаете почему? Потому, что данный документ ограничивает свободу перемещения, свободу, гарантированную конституцией США.

Теперь вспомните такое понятие "правозащитник". Помните, сколько шума было от оных во время чеченских войн?
Кто стоял за ними? Правильно.

Теперь вопрос:

Почему ни один правозащитник ни разу, нигде не сказал об отсутствии в нашей стране свободы перемещения по воздуху?

Может отсутствие данного вида свободы кому-то выгодно, в геополитических масштабах?

Ведь данная свобода создает целую индустрию GA, на которую опираются все виды авиации страны.

Мне лично абсолютно понятно, что текущее положение вещей в области авиации общего назначения абсолютно вредно для России.

Ну, а кто за этим стоит и делают ли они это специально или по недомыслию не мне судить.

а вы сами то чего то всё про запад да про запад - как там хорошо авиаторам??????????
-------
Я просто до сих пор под впечатлением. В каждом райцентре полноценный аэропорт со всей инфраструктурой. Это помимо мелких и всяких частных. 100LL стоит ровно в три раза дешевле, чем у нас. Пространство открыто до 6 км, за исключением зон аэропортов, которые при желании можно облететь сверху или сбоку. Это если лень запрашивать транзит. Если вышка на аэродроме не работает ночью, аэродром становится неконтролируемым и не закрывается. Огни включаются по нажатию тангенты. Вместо ВЛЭК один врач. Старые самолёты никто не пилит на цветмет, самолично видел DC-3, которые трудятся на чартерных перевозках. А у нас летающего Ли-2, по-моему, ни одного. Это только то, что первое на ум пришло.

Может отсутствие данного вида свободы кому-то выгодно, в геополитических масштабах?
--------
Мне кажется, интересы тут сугубо личные. Когда появилась авиация, крепостные стены стали бесполезными. А кто у нас живёт за высокими заборами?
Второй момент, чем меньше летают, тем спокойнее чиновникам. Нет полётов - нет аварий.

А что до правозащитников, чиновник, сyка, хитрый. Напрямую летать никто не запрещает. Но требования такие, что их под силу очень богатым людям, готовым потратить на своё увлечение порядка миллиона долларов.

neustaf:
переход на Л-29 был в начале 70-х, второй год один центр летал и на Ил-28 в середине 80-х Миги стали выводить из экплуатации. второй год летали та же на Л-29.

Я выпускник 1976г. Один центр (Вязьма) работал на L-39.

Так в том и проблема, что нету самолета начального обучения. ТОчнее, одна из проблем. Сколько стоит 1 час на Як-52? Для сравнения - 1 час, _вся стоимость_, на 152-й цессне стоит от 70 до 100 долларов, включая и бензин и амортизацию, на Diamond 22 выйдет около 120 - 130 долларов.

И чем обижаться на пишуших, лучше бы подумали, почему так вышло и как быть? Почему достаточно убогий Як-18 свежего выпуска стоит как Cirrus 22 с парашютом, новейшей авионикой, двумя гарминами и прочими наворотами (тот еще и летает быстрее)? И почему в стране так и не начали выпускать что-то сносное? Тот же Tecnam Bravo (кстати, очень неплохой самолетик для равнинной местности) собирается на Украине а не в России - почему? Сessna 162 будет собираться в Китае - почему?

(Одна из причин провала - похоже, отсутствие двигателя. Своих вообще нету, то что стоит на Як-52 - раза в два мощнее и прожорливее чем нужно - плата за аэробатику, кстати. Ротакс слабоват, а лайкоминги и прочее - 180 сил, самые распространенные движки - взять неоткуда. Вот и получаеется - есть старые Як-52, есть куча какого то недоделанного барахла вроде Бекасов которые сыплятся с неба как цыплята, и ничего приличного - старые заводы задирают цены до горизонта, новые фирмы давятся или не развиваются.)

Нужно нечто вроде Як-12 с двигателем 180 - 200 сил, двумя вариантами шасси (3 колесным и традиционным), простой авионикой, неубирающимся шасси, с небольшой скоростью сваливания... А уже следующим мог бы быть Як-52 или Як-18. Вроде как Ил какой то делался, ну и где он??

И почему в стране так и не начали выпускать что-то сносное?

Странный вы вопрос задаёте, как будто и нежили последние двадцать лет вовсе, или спали.
Что со станой творили ученички прилежные "советников"(напомнить откуда) рассказать?
тут впору буржуйки с паравозами "выпускать" да чайнички для костра с "летучми мышами" косами литовками, а вы всё про самолёты вертолёты....
Вон на СшГЭС "вертолёт", так вертолёт- первый взлёт.

не согласен. До светлого солнышка ВП мелкая авиация как раз развивалась, фирмы создавались. Потом пришли люди с _чистым сердцем_ и всех подавили. Причем из лучших побуждений.

Alex R:

не согласен. До светлого солнышка ВП мелкая авиация как раз развивалась, фирмы создавались. Потом пришли люди с _чистым сердцем_ и всех подавили. Причем из лучших побуждений.


Ну да , один ответ на все вопросы костность мозга у чиновника????
Как то уж больно примитивно и убедительно только для простачков звучит!
Вы чиновника нос видели? Это же флюгер а не нос! куда ветер дует "сверху" туда и смотрит как колдун на аэродроме!
"Люди с_чистым сердцем" не на пустое место пришли.... До них шварназы-козы-рёвы столько договорчиков и обещаний наподписывались тёмных впрок, что ещё внукам хватит разгребать.
Если однако прежде петушок золотой гребешок со спицы не клюнет в темечко.
Во тогда станем все враз такими милитаристами- яков за год нашлёпаем тысчёнки две поколения эдок 8-го!
а пока - ещё пятилетки полторы и целина ! Заходи в эту пустыню хоть с цеснами , хоть с выдрами и занимай нишу....

Короче, все таки что то делать нужно, а то оставшиеся 52-е выбъют покатушками, а учить так и будет не на чем.

(А что _под впечатлением_. Это как раз нормально - режимы полетов, доступность аэродромов. Ненормально, когда на Аляске сотни и тысячи самолетов летают повсюду, по всем полянам, а в Сибири одинокий вертолет прожужжит и снова тишина на неделю. Хотя и там и там климат сходный, воды много, сесть есть куда...

Подарите ВП цессну и оплатите учебу... может что и сдвинется...)

Alex R: народ говорит, что по его личному, народу, ощущению, FedEx, UPS - 80% бывших милитари, Delta - может, 50. Может, народ и ошибается...Мне трудно проверить. Народ говорит, что вообще авиакомпании любят бывших милитари. Типа, тренинг лучше.

я пожалуй поинтересуюсь, любопытно.

о чего я нагуглил: http://www.rand.org/pubs/docum ...

стр 35

"US Military historically provided 40-85% of new hires for major airlines"

Alex R:
И почему в стране так и не начали выпускать что-то сносное? Тот же Tecnam Bravo (кстати, очень неплохой самолетик для равнинной местности) собирается на Украине а не в России - почему? Сessna 162 будет собираться в Китае - почему?

(Одна из причин провала - похоже, отсутствие двигателя. Своих вообще нету, то что стоит на Як-52 - раза в два мощнее и прожорливее чем нужно - плата за аэробатику, кстати. Ротакс слабоват, а лайкоминги и прочее - 180 сил, самые распространенные движки - взять неоткуда. Вот и получаеется - есть старые Як-52, есть куча какого то недоделанного барахла вроде Бекасов которые сыплятся с неба как цыплята,

Ну вот обязательно надо лягнуть машину которая имеет сертификат и учит людей... Пока Вы здесь плачете, люди что-то делали, предвидя, что на чем-то придется учить. Кстати, задачу свою они выполнили: Х-32 успешно учит людей с 94-го года. И его содержание несопоставимо с названнами самолетами, вполне доступно любому автомобилисту после краткого обучения. Я бы стерпел упрек походя от людей, запустивших в серию хотя бы пару УТэшек, но если этого не было - уж простите, Вы не правы, причем НЕГРАМОТНО НЕ ПРАВЫ.
А плакать по отсутствующему УТ надо было раньше, вырабатывать требования, давать на это деньги. Деньги давали, да, да только тем, чьи самолеты уже попилены и сгнили.
И двигатель надо было требовать раньше. А теперь вот Лобусов пытается запустить ОЛ-180, но сколько этого будем ждать, если человек, дающий на это деньги, испытывает трудности?
По С-162 - так у нас есть и выпускаются: ВИС-5, А-22, СТ, МС, К-10, SL-122 и даже Т-10.

Выходит кстати из сваливания Бекас за 40 м, а его двигатель позволяет ему возить с достаточным комфртом троих человек - см. Х-34.
За все время работы как УТ (а их выпущено в таков виде не менее 200 экз), мне известна потеря только в Кировоградском. Борт этот неизвестно откуда взялся - как УТ он не был укомлектован полностью, спасистемой мог воспользоваться только один из членов экипажа. Сунув борт в спутный след Ан-32, можно получить очень интересные результаты поведения самолета в воздухе...
А теперь посчитаем: 1 борт из 200 за 16 лет работы - много это или мало?
И чем интересно Пайпер с оструганной палкой на носу лучше для обучения? Собственно тарахтелкой в носу или хвостовым колесом?

Обратите внимание: ни один из перечисленных УТ-самолетов не получил на свое создание ни копейки государственных денег.

Своих вообще нету, то что стоит на Як-52 - раза в два мощнее и прожорливее чем нужно - плата за аэробатику, кстати.

Просто М-14, предком которого был АИ-14, единственный поршневой авиадвигатель до 1000л.с., который у нас есть. Для Як, Су, Ка, Вильги. Тот же Як-12 и Вильга отнюдь не пилотажные.

Правда - есть?

Авиакатастрофа в американском г.Саус Портленд (штат Мэн). Легкомоторный самолет Як-52 упал прямо на городскую улицу, передает РСН.
Происшествие произошло в субботу днем по местному времени. Двое человек, находившихся на борту самолета, погибли. Самолет упал на улицу, где расположены многочисленные магазины и офисные здания. Разрушений и пострадавших на земле нет.
Известно, что самолет потерпел крушение сразу после вылета из аэропорта Портленда. Что послужило причиной крушения летательного аппарата, а также имена погибших устанавливаются
(РИА Новости)

"Justin Crabtree, 32, of Portland, was leaving a nearby Staples store when he saw the plane make a sharp turn before diving."

похоже на штопор

на Як-52 не летал, но недели 2 назад был я в Волгодонске (рядом с ним есть аэропорт в Романовской) - смотрел как летают (вроде как пилоты с Ростова были - налёт делали)... И каков звук двигателя при пробеге после посадки (на холостых) - как половником по пустому ведру стучат. Я конечно предполагаю, что мощному двигателю допустимо простреливать и грохотать, но не авиа двигателю(!), которой всего один на данном самолёте.

Может я и не прав в чём-то, но джабиру и ротаксы более приятно звучат на холостых... И, всё-таки более мне нравятся 2-х двигательные самолёты...

Я вот очень хочу спросить у умников, хающих Як-52: а на чем собсно учиться российскому пилоту-спортсмену? Особенно тому, кто летает за собственные деньги (а таковых подавляющее большинство). Я имею ввиду не какие-то абстрактные самолеты, которые хорошо бы что бы были, а реально существующие самолеты?

з.ы. Как же я счастлив, что я учился летать, и сделал первый самостоятельный вылет, не на каком-нибудь гoвне типа Сосны, а на 52-м!

adgery:
Двухмоторная пилотажка это что-то с чем-то. А у Жабир с Ротаксами кишка тонка.


гoвне типа Сосны,
----
А по лицу кастетом?

гoвне типа Сосны,
----
А по лицу кастетом?

А может "встретитесь" на вертикалях?

На вертикалях вас тут встретит вот это

http://picasaweb.google.com/lh ...

А пресловутая сосна 152 (кстати, есть и акробатический вариант), при стоимости около 20 - 30 тыс и расходе бензина около 4 галлонов в час - то есть суммарной стоимости одного летного часа 80 - 90 долларов если не меньше - позволила обучить десятки тысяч пилотов а не две сотни акробатов, и научить не просто крутить в общем то ненужные большинству фигуры, а просто надежно и грамотно летать. Потом кто хотел ушел на пилотажки, кто то ушел на лайнеры, кто то ушел на современные адвансд самолеты, но большинство начинало на оных соснах.

(Недавно проехался в 152-й. Самолет, аднако. Летает, аднако. И садится очень легко, к моему удивлению - я думал что буду какие то сложности испытывать после весьма тяжелых 182-х и разных там курителей трубок - куда там... А как посмотришь на почти нулевой расход, так и радуешься. Если бы не наши горы - летал бы половину маршрутов на нем).

И какое отношение это http://picasaweb.google.com/lh ... "бревно" имеет отношение к пилотажу или первоначальному обучению? Неужели он лучше этого: http://www.arms-expo.ru/site.x ... ?
А вот ответ для 152-й, с "очень редкой" фамилией у конструктора: http://aircraft.clan.su/forum/ ...
(Недавно проехался в А-22. Самолет, аднако. Летает, аднако. И садится очень легко, к моему удивлению - я думал что буду какие то сложности испытывать после весьма тяжелых 52-х и разных там курителей трубок - куда там... А как посмотришь на почти нулевой расход, так и радуешься. Если бы не наши горе-законы - летал бы половину маршрутов на нем).

Alex R,

во первых, постарайтесь понять, что есть пилоты, которых в принципе не интересуют маршрутные полеты. вообще не интересуют, как класс. я знаю пилотажника с налетом в сотни часов, который умеет летать только вокруг аэродрома. и его это более чем устраивает.


во вторых, вы так и не ответили - на чем следует учиться с нуля РОССИЙСКОМУ пилоту-спортсмену? (с учетом существующих в нашей стране реалий).

в третьих, ответьте плиз, зачем мне было учиться летать на чем-то отличном от Як-52, если в дальнейшем я собирался заниматься исключительно пилотажем? зачем мне нужно было тратить деньги и время, и гонять по кругам на Сессне или чем-то подобным, чтобы потом переучиваться на 52-й? не проще ли сразу начинать на нем?

На чем учить - на проверенной модели, уж точно не Бекасе и точно не прожорливом как крокодил Як-52:

- Tecnam bravo и куча других LSA - более чем подходят
- Любая бушная сосна 152 или 172 более чем подходят (150-я чуть хуже но тоже)
- Из того что выпускается - можно наверное найти пару моделей, но крайне тяжело. Тот же A-22 - возможно, но мне кажется он не выдержит студенческой эксплуатации.
- Як-18 - при наличии халявного. Избыточен (особенно по мощности) и стоимость часа выйдет в копеечку но все таки..
- Из новых - очень хороши Diamond 22.

Но уж явно не на Як-52 учить - и самолет жалко, и студентов, и мировые запасы нефти в трубу лишь выпускать летая на нем по кругу...

Если вы учите будущих пилотажников и уверены что им ничего больше не нужно - то наверное оптимальным будет Як-18 (пилотаж он делает). Опять таки, можно конечно и на Як-52 но это очень неэкономично со всех сторон.

постарайтесь понять, что есть пилоты, которых в принципе не интересуют маршрутные полеты. вообще не интересуют, как класс
------
А вы постарайтесь понять, что есть такое понятие как первоначальное обучение. При успешном окончании которого выдаётся свидетельство авиационного специалиста. Аналогично аттестату о среднем образовании. В школе же учили математику, физику, биологию и многие другие предметы, даже если были уверены, что это не будет будущей профессией. Минимальный набор навыков и умений должен присутствовать. А ну как такому спортсмену приспичит перелететь из этого вашего Грызлово в Дракино на соревнования?
Вопрос выбора типа вопрос скорее экономический. Для освоения первоначальных навыков пилотажные качества не нужны вовсе, поэтому нет смысла за них переплачивать. А освоив как следует один тип, перейти на другой это вопрос пяти часов (в среднем). Если денег девать некуда, то можно и на Л-29 первоначалку проходить.
С учётом существующих реалий, Як-52 относится к вымирающему виду. Хотим мы этого или нет. Для первоначального обучения пилотажу есть относительно недорогие альтернативы, типа http://www.cetus.aero/text/97386510 и им подобных.
А называть говном один из самых массовых в мире самолётов, даже если не собираешься на нём летать, очень не умно.

** Вопрос выбора типа вопрос скорее экономический.

Я ему про это уже раз пять сказал:
- Як-52 - пилотажник:
* мощный двигатель (абсолютно избыточный для начального обучения)
* убирающиеся шасси (к тому же размером что твои ходули) - тоже избыточно, хотя
тут еще могут быть разные мнения
* раз пилотажник, значит должен легко валиться в срыв, штопор, плоский штопор.
(для первоначалки нужно абсолютно противоположное)
* для пилотажа расход и экономичность не важны (для первоначалки очень важны)
* половину первоначалки занимают приборные полеты - полеты по маршруту - ориентирование - работа с радио. Все это не нужно для пилотажника.

То есть если мы на 52-м начинаем учить, то переплачиваем за ненужное и не имеем кучу нужного.

Alex R:
- Як-18 - при наличии халявного. Избыточен (особенно по мощности) и стоимость часа выйдет в копеечку но все таки..

:))))) т.е. то, что тэшка столь же прожорлива, как як-52, и что стоимость ее эксплуатации несколько выше, чем у 52-го, уже значения не имеет? :)))))


Опять таки, можно конечно и на Як-52 но это очень неэкономично со всех сторон.

так значит все таки можно и на як-52? :))))

если бы я вначале отлетал 20 часов на тэшке, а потом пересел на 52-й, потратив еще несколько часов на переучивание на него, мне это встало бы куда дороже, чем изначально учиться на 52-м. так в чем тогда смысл учиться на тэхе?!

кстати, первоначальное обучение на тэхе встало бы дороже не только из-за более дорогого летного часа. сколько круг на тэхе занимает? 10 минут? а на 52-м у меня круг получался 3.5 минуты. т.е. получается в ТРИ(!!!) раза дешевле. в чем тогда смысл учиться на тэхе (особенно если в дальнейшем человек не собирается на ней летать).

* половину первоначалки занимают приборные полеты - полеты по маршруту - ориентирование - работа с радио. Все это не нужно для пилотажника.

у кого занимает? у того, кто собирается летать по маршрутам, да, занимает.
а у того, кто собирается заниматься исключительно пилотажем не занимает.