Не плодите ветки

А никто и не плодит. Этот самолёт унёс много жизней. И на вопрос автора ответ напрашивается циничный: пока не разобьётся последний.

О чём стыдливо молчит КБ Яковлева?
Простой запрет размещения в задней кабине пилота с бОльшим весом, чем
в передней мог, ИМХО, спасти не одну жизнь. А у нас, вместо этого, до девяностых
годов в РЛЭ был "запрет" на само упоминание плоского штопора.

PS.
Более ста катастроф (с учетом зарубежных).
Менее 20 % с одним пилотом (по СНГ).

Два с лишним десятка лет назад лично наблюдал плоский штопор... почти до самой земли. (( Через несколько лет ещё один грохнулся. (((
Я не специалист, но вряд ли простой (судя по всему) уход в плоский штопор для УТС есть хорошее качество.
Вообще, реален вывод из плоского с двумя людьми на борту, особенно если второй тяжеловат? Какое будет запаздывание?

PitStop:
Вообще, реален вывод из плоского с двумя людьми на борту, особенно если второй тяжеловат? Какое будет запаздывание?

Послушайте о чём говорят пилоты:

"- Да г..но вопрос! Выводится из плоского штопора следующим образом.
Педаль против вращения, ручка от себя до упора и по элеронам в сторону вращения. Дальше сидим, курим мальборо, молимся, чтоб высоты хватило. Як-52 на виток плоского штопора запаздывает с выводом на пару витков. Самое главное не дергаться и дождаться когда он выйдет. А вот это ой как не просто.
- А ваще ты прав - очко то жим жим... Кажется что всё... Рулей не слушает... Перевсунешь рулей, и ещё 3 витка призовых получишь... И так до шахтёров..."

Может не надо как шахтеры летать, А ?

Не плодите ветки

Чем больше веток, тем меньше соболезнований.

2адзига:
На каком самолете(кроме Як-52) можно научиться выходить из плоского штопора?

Прежде чем писать про Як-52, надо на нем летать...

трейдер:
На каком самолете(кроме Як-52) можно научиться выходить из плоского штопора?




На полтиннике, естественно. Желательно, с полной заправкой и паксами. После такой учебы курс можно считать завершенным

Як-52 машина не желающая прощать ошибки, поэтому и нечего с ней грубо баловаться. Самое неприятное-срыв в штопор без предупреждающей тряски и резкий срыв потока с крыла при переходе на закритические углы атаки. Катастрофа под Благовещенском: скорее всего отказ двигателя из-за переохлаждения двигателя и резкой дачи "газа" при уходе на второй круг, а потом при попытке мягкой посадки перетянули ручку и срыв потока с крыла на малой высоте. Машина по своей конструкции больше СПОРТИВНАЯ, а не учебная. А Катков летать умел.

e-boot:
Дык, не летай.Ходи пешком. Какие проблемы-то?

адзига:
Не буду говорить о причинах востребованности и срочности заказа этого самолета, но предположу, что вопрос о передаче его производства румынам был решен тогда, когда всем стало ясно, что ничего путного из этой затеи не получилось.

А чё, под пистолем заставляют летать на нём? Сиди дома перед компом, дави на клаву.И будет тебе "щасстие".

Serju:

e-boot:
Дык, не летай.Ходи пешком. Какие проблемы-то?
-----
Давайте, Вы обойдётесь без советов, что мне делать, а я — куда Вам идти. Хотя дальше Африки Вас всё равно не послать.
Немного сухой статистики
http://www.cro wn-air force.narod.ru/accident/yak52crash.html
А альтернативы Як-52 в своём класе на 1/6 части суши нет. В аэроклубах на них учат и катают.

адзига:

О чём стыдливо молчит КБ Яковлева?
Простой запрет размещения в задней кабине пилота с бОльшим весом, чем
в передней мог, ИМХО, спасти не одну жизнь. А у нас, вместо этого, до девяностых
годов в РЛЭ был "запрет" на само упоминание плоского штопора.

10/06/2010 [22:19:35]



Глупость.
Как же тогда летали с курсантами, которые в большинстве своем имеют вес 60-75 кг, что значительно меньше разрешенного весса инструктора в задней кабине (до 90кг)?

e-boot:
Дорогой мой, я летаю уже 4-й десяток лет.А в Африке я "молодой", всего 9-й год.А тут и решай, кого и куда послать.Только допуск на МВЛ я уже имел в 1993 году.И проще сказать, где я не был в Европе, чем , где я был.И если у Вас детские болезни в аэроклубах, то нефиг пинять на самоли.Херовым танцорам всегда, что-то мещает.

e-boot:
Уважаемый, прежде чем здесь умничать, скажите, пожалуйста, какое Вы имеете отношение к этой машине и много ли вы о ней знаете ?

Serju
Уважаю Ваш опыт, но в данном случае он не применим. Амбиции стОит поумерить: все под Богом ходим. Между прочим, на Западе тоже статистика не утешительная, хотя там "взрослые" болезни. У меня тоже есть допуск на МВЛ и по миру поездил не мало, сижу теперь гадаю, как это связано с лётной эксплуатацией Як-52.

AOH
Являюсь частным владельцем. Получил "в наследство" от ДОСААФ лет этак 8 тому назад. Некоторый опыт накопил.

PS Мерянье писюнами полагаю занятие недостойным.
Тема нужна для того, чтобы попытаться найти причину, отчего разбивается исправный самолёт, управляемый архиопытным человеком.

PitStop:
Вообще, реален вывод из плоского с двумя людьми на борту, особенно если второй тяжеловат? Какое будет запаздывание?

Инструктор в СССР был, как правило, тяжелее курсанта, и иногда тяжелее спортсмена. Это сейчас пузаны в передней кабине катаются.
По молодости (и глупости, не повторять!) забирался повыше, чем 1500 м и делал до 12 витков (правый, с газом), после чего самолет выходил прекрасно. Запаздывание не более 3-х витков, 3-й виток уже фактически вертикально. Правда, я был один. С обучаемыми делал 3 витка, причем я был гораздо тяжелей. Выход нормальный. Я иногда думал, что может быть на плоском? Возможно, расстегивание ремней при движении ручкой? В ВАУЛ в свое время даже снимали стопоры тормозной гашетки. Если чуть задержаться после выхода с нейтральными рулями - вытряхнет в этом случае из кресла, тогда возможен неприятный исход.

PitStop:
Вообще, реален вывод из плоского с двумя людьми на борту, особенно если второй тяжеловат? Какое будет запаздывание?

Инструктор в СССР был, как правило, тяжелее курсанта, и иногда тяжелее спортсмена. Это сейчас пузаны в передней кабине катаются.
По молодости (и глупости, не повторять!) забирался повыше, чем 1500 м и делал до 12 витков (правый, с газом), после чего самолет выходил прекрасно. Запаздывание не более 3-х витков, 3-й виток уже фактически вертикально. Правда, я был один. С обучаемыми делал 3 витка, причем я был гораздо тяжелей. Выход нормальный. Я иногда думал, что может быть на плоском? Возможно, расстегивание ремней при движении ручкой? В ВАУЛ в свое время даже снимали стопоры тормозной гашетки. Если чуть задержаться после выхода с нейтральными рулями - вытряхнет в этом случае из кресла, тогда возможен неприятный исход.

pilot29:

Глупость.
Как же тогда летали с курсантами, которые в большинстве своем имеют вес 60-75 кг, что значительно меньше разрешенного весса инструктора в задней кабине (до 90кг)?

Спасибо за коммент! Вы совершенно правы. Неудачно выразился, спешил.
Скажем так - нужны графики или таблицы для подсчета центровки в зависимости от фактического веса членов экипажа.

Внешне этот самолёт почти не отличается от Як-18А. Только на том двигатель стоял АИ-14Р мощностью 260 л.с. и крыло имело положительное V. Однако такого свойства, как попадание в штопор без желания пилота он не имел, как и все модификации Як-18. А это для учебного самолёта очень важно. Возьмите По-2, Ут-2. Они ведь тоже в отношении штопора были очень хороши тем, что не входили в него. А за столько лет эксплуатации фирма могла бы и позаботиться о безопасности Як-52. Выпускать в серию учебный самолёт, имеющий такие штопорные характеристики, для такой заслуженной фирмы не к лицу.

oleg_minorov:

Внешне этот самолёт почти не отличается от Як-18А.

В том-то и дело, что только внешне. Як-52 создали на базе Як-50.
А Як-50 - самолет спортивный и задняя центровка для него была задумана изначально, для улучшения характеристик управляемости. Но то, что было допустимо для одноместной машины оказалось, ИМХО, порочным для двухместной...

Дело в том, что первоначальники не летают на плоский или обратный штопор. А мнение, что Як-52 чуть чего сразу сваливается в плоский штопор - совершенно ошибочное. Даже когда приходилось показывать курсанту, что не надо исправлять срыв на высоте креном и пытаться вытягивать нос - приходилось переигрывать, то-есть ну совсем уже откровенно рули держать на плоский штопор. Если самолет оборудован пружинами, то в большинстве случаев из всех подобных вращений он выходит сам, достаточно отпустить рули...
Кстати, срыв самолет демонстрирует очень хорошо, трясет очень выраженно. За исключением ну совсем малой скорости, на которой любой самолет свалится без предупреждения.
Честно говоря, если вы летали на нем хотя бы 10 часов, я удивлен, почему возникают такие вопросы. Замену и уничтожение Як-12 в клубах проводило вовсе не КБ Яковлева, а московские умники, которые сейчас пенсион имеют и медальками трясут.
Як-52 - самолет той эпохи, для которой он предназначен. Самолет ЭТОЙ эпохи - бумажный из тетрадки, потому что ни на что более эта эпоха не способна.

e-boot
Амбиции стОит поумерить: все под Богом ходим.
Амбиций нет вообще.
А далеее.нам никто не скажет.

В том-то и дело, что только внешне. Як-52 создали на базе Як-50.
А Як-50 - самолет спортивный и задняя центровка для него была задумана изначально, для улучшения характеристик управляемости. Но то, что было допустимо для одноместной машины оказалось, ИМХО, порочным для двухместной...

52 -й. лайнер прекрасный, но не совсем учебный.
Трагедии в этом нет, есть только одна особенность: летать на нём нужно "чуть плавнее" без демонстрации "чудес храбрости и героизма". И делать это ВСЕГДА.
52 й, самолёт очень простой, но иногда "выбрыкивает" (что редко, и в основном легко локалезуеться), но! Это не правельно для "летающей парты". ИМХО.
...
Вся премудрость полётов на Як-52, сводиться к простой истине:"Чуть по выше, чуть плавнее, чуть дольше в ожидании на действие рулей".

Так всё-таки, это учебный самолёт или спортивный самолёт ? Понимаем ли мы, что с плоским штопором (или просто штопором)на нём иногда не справляется хороший, подготовленный лётчик-инструктор ? И насколько подходит начитающему пилоту рекомендация "..повыше, поплавнее, чуть дольше..." и т.п. ? Повыше ? А если непреднамеренно ? Подольше ждать ? А если это учлёт без инструктора ?
Мне, в прошлом военному лётчику, категорически не нравятся рекомендации, нацеленные на то, чтобы впоследствии, если что, напомнить: "А я вам что говорил!"
Недостатки в наших автоизделиях, матерясь, может устранить сам автолюбитель. Недостатки самолёта обязано устранять КБ. И нечего стесняться о них говорить. Цена примиренчества высоковата.

elplata: Это не в Ваш адрес, конечно. Не Вы делали самолёт.

Так всё-таки, это учебный самолёт или спортивный самолёт ? Понимаем ли мы, что с плоским штопором (или просто штопором)на нём иногда не справляется хороший, подготовленный лётчик-инструктор ? И насколько подходит начитающему пилоту рекомендация "..повыше, поплавнее, чуть дольше..." и т.п. ? Повыше ? А если непреднамеренно ?

Вот для этого и нужен НАСТОЯЩИЙ учебный самолёт. (чем ЯК-52, не совсем являеться)
...
Это прекрасный самолёт для тренировки пилотажа. На нём можно учить летать.----Но!; это не "летающая парта".

Вот Вам и весь ответ.

Ни одна страховка не разрешит первоначальное обучение на Як-52. И правильно сделает. Это не самолет начального обучения пилотов, а спортивно - пилотажный самолет.

Ой, кажется зря я тут рассусоливаю, сразу не понял, что в среду спецов попал... Админ, если заглянете на эту ветку, удалите мои комменты, пожалуйста, неохота выглядеть дилетантом...

Так что с плоским? Гарантированно выходит с тяжёлым телом во второй кабине и при хорошей раскрутке или можно ждать до земли?

ps Мне для первоначального обучения Тэшка нравится - инструктор рябом и всё действия можно наблюдать. И сам аппарат красивый.
А 52-ой... такое ощущение, что создан скорее для обучения пилотажу, а не как парта.

ps Мне для первоначального обучения Тэшка нравится - инструктор рябом и всё действия можно наблюдать. И сам аппарат красивый.
А 52-ой... такое ощущение, что создан скорее для обучения пилотажу, а не как парта.

Абсолютное верно подмечено. Учебный самолёт не может быть тандемным. Много проще обучать находясь рядом с курсантом, а не за его спиной.
Это первое, и совершенно необходимое требование к учебному самолёту.
( хотя, "голь на выдумки хитра, если денег как у Дурака махорки", ---- и Л-39 был самолётом первоначального обучения)

Чеширское котэ:

Как вводили в плоский?
(обменяйтесь опытом)

Особенности эксплуатации нынешних Як-52:

1. после капремонтов, ремонтов и эксплуатации - возможно
нарушение геометрии стабилизатора и рулей высоты,
понятно, что в каких-то пределах выправляется триммером,
но все равно аэродинамика в чем-то меняется
2. ремни для Як-52 должны быть качественными и проверенными,
вытягивание ног из педалей и упор голова-фонарь
+ ручка-держалка без управления - все это крайне неприятно
3. возможность попадания посторонних предметов в кабину после
всяческих каталок

трейдер:

2адзига:
На каком самолете(кроме Як-52) можно научиться выходить из плоского штопора?

Научиться? Затрудняюсь перечислить все типы, но учиться надо на том, на котором собираетесь летать самостоятельно.

pilot29:
"Простой запрет размещения в задней кабине пилота с бОльшим весом, чем
в передней мог, ИМХО, спасти не одну жизнь."

Как же тогда летали с курсантами, которые в большинстве своем имеют вес 60-75 кг, что значительно меньше разрешенного веса инструктора в задней кабине (до 90кг)?

Скажем так:
Пилот с малым весом в передней кабине, в сочетании с тяжелым - во второй, делают центровку
самолета предельно задней.

PS.
Более ста катастроф (с учетом зарубежных).
Менее 20 % с одним пилотом (по СНГ).

Сорри!
Сылка не проходит.


Авиационные происшествия и инциденты с самолётами Як-52

Дата Место Число погибших Число человек на борту
30.08.1980 Каунасский АТСК 2 2
31.07.1981 Фрунзенский АК 2 2
22.06.1982 Бакинский АК 2 2
07.08.1983 Каунасский АТСК 2 2
21.06.1984 Уфа 1 н.д.
25.06.1984 Вильнюсский АТСК (Литва) 1 1
04.08.1984 Шилутский АТСК (Литва) 1 1
xx.02.1986 Новокузнецк 2 2
05.06.1986 Тбилисский АСК 2 2
19.07.1986 Литва(?) н.д. н.д.
15.07.1987 Ишимский АСК 0 1
17.06.1988 Иваново 2 2
09.07.1988 20 км от г Туапсе аэродром Агой 2 2
18.02.1989 Тюменский АСК.г. Ялуторовск 1 1
13.05.1989 Близ Арсеньева, Приморский край 2 2
июль 1989 недалеко от г.Невьянск Свердловской области 2 2
05.08.1990 Читинский АСК. 1 1
24(26).02.1991 Уфа 1 2
01.07.1991 Новошахтинск, Ростовская обл. 2 2
09.04.1992 Медвежьи Озёра 2 2
17.05.1992 Ленинградская область 2 2
28.06.1992 Омск 1 1
16.08.1992 Воздвиженка Приморского края 1 1
11.09.1992 Миллерово, Ростовская обл. 2 2
01.05.1993 Волгоград 1 1
08.05.1993 Аэродром Клишино. 8 км от г. Железногорск, Курская обл. 1 2
09.05.1993 Ниж. Тагил, Свердловская обл. 2 и 18 на земле 2
26.06.1993 Каунасский аэроклуб 1 1
23.07.1994 Близ Барнаула 2 2
21.08.1994 Элиста, Калмыкия 1 1
02.06.1995 Алитусский аэроклуб, Литва 2 2
04.06.1995 Стерлитамак, Башкирия 2 2
07.07.1995 Ишим, Тюменская обл. 2 2
26.08.1995 Каунасский аэроклуб 1 2
04.08.1996 Пустошкино, Тюменская обл. 2 2
13.08.1996 Томск 1 1
28.09.1996 Серпуховский р-н, Московская обл. 1 2
26.06.1997 Вологда 1 1
25.09.1997 Ростовская обл. 2 2
21.03.1998 Раменский р-н, Московская обл. 2 2
30.05.1999 Тамбовка, Амурская обл. 2 2
03.06.1999 Ишим, Тюменская обл. 1 1
11.07.1999 Подольский р-н, Московская обл. 2 2
10.10.1999 Белая Калитва, Ростовская обл. 2 2
21.06.2000 Шушенское, Хакасия 2 2
09.07.2000 Усманский р-н, Липецкая обл. 2 2
xx.xx.2000 Шушенское. Краснорский край 2 2
28.07.2000 оз. Еткуль, Челябинская обл. 2 2
16.09.2000 Киев.Авиашоу 1 1
11.06.2001 с.Каменка под Днепропетровском 1 2
24.06.2001 Тульская область 0 2
07.07.2001 Донецкая область. Неподалёку от г. Селидовое 1 1
10.02.2002 Егорьевский район Московской области 0 2
01.06.2002 Тверь 2 2
05.06.2004 Камышловский р-н, Свердловская обл. 2 2
17.11.2004 около деревни Баралово в 16 километрах от Вологодского аэропорта. 1 2
21.05.2005 Мошковский р-н, Новосибирская обл. 1 1
04.06.2005 с. Бурчак Михайловского района Запорожской области 2 2
17.07.2005 Егорьевский район Московской области 2 2
10.06.2006 д. Судниково Тверская обл. 1 2
11.06.2006 д. Климентьево, Можайский район. Московская область. 2 2
28.06.2006 Алмаасинское ущелье 40 км к западу от Душанбе 1 2
30.07.2006 аэродром Ржевка Ленинградская область. 1 2
15.09.2006 Ставропольский край 2 2
25.05.2008 Аэродром "Северка". Коломенский район Московской области. 2 2
27.09.2008 Волгодонск вблизи хутора Потапов 2 2
26.04.2009 Тверская обл. пос.Юрьевское 2 2
24.07.2009 Саратов 2 2
01.08.2009 аэр.Любань Ленинградская обл. 2 2
16.08.2009 аэр.Дракино Московская обл. 2 2
07.06.2010 Ялуторовск, Тюменская область 2 2
10.06.2010 Амурская область 2 2

ИТОГО погибших:
80-90гг. - 25
91-2000гг. - 42
2001-2010 - 44

А летали на Як-52 в восьмидесятых гораздо больше, чем в 90-ых и 2000-ных.
Только летали по программе КУЛП, а не как бог на душу положит, т.к. в большинстве этих катастроф причина - человеческий фактор.

pilot29:

Следует отметить, что статистика эта неполная, в особенности по 80-м годам. Поэтому выводов делать рано. Вполне возможно, что цифра по 80-м годам больше, чем приведена в этой статистике.

ввв.реаа.ру/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1130271728

К слову: Л-29, практически, сам себя "выводит" из штопора :)) Руки прочь...

В 2000-2010 годах Як-52 стали падать чаще при гораздо меньшем общем налете не потому, что центровка стала более задней и не потому, что самолет не является "летающей партой". Посмотрите статистику - курсантов на борту практически уже нет. Я не помню за это время ни одной катастрофы с одним курсантом на борту. Обычно опытные летчики. Причина, скорее всего, в состоянии самолетов, падении дисциплины при обслуживание, организации полетов. А также в "неуважительном" отношении к самолету со сторону бывших военных летчиков, летавших на Миг-23, 29 и т.п. А таких людей в последние 10 лет прибавилось немало в аэроклубах РОСТО.

yak-52-1:

В 2000-2010 годах Як-52 стали падать чаще при гораздо меньшем общем налете не потому, что центровка стала более задней....

При бесконтрольной "модификации" - установке более легкого оборудования и забугорной авионики центровка тоже меняется, и далеко не всегда вперед.


Посмотрите статистику - курсантов на борту практически уже нет. Я не помню за это время ни одной катастрофы с одним курсантом на борту. Обычно опытные летчики.

Бабло рулит! Опытные спортсмены, летающие в основном на себя, не всегда опытны в покатушках. И вот когда по просьбе руководства они сажают в заднюю кабину раскормленных клиентов, то в полете, вдруг, осознают, что это не одно и то же...

мое скромнейшее ИМХО
где то слышал я фразочку
"Авиация-удел осторожных зануд ибо лихие герои в большинстве своем лежат на схеме..."
Як-52 довольно строгая в пилотировании машина и если к нему относиться фамильярно, как к "барбахайке", рано или поздно он такого "аса" накажет

Як-52 довольно строгая в пилотировании машина и если к нему относиться фамильярно, как к "барбахайке", рано или поздно он такого "аса" накажет

Совершенно согласен.
Я Вам больше скажу; Эти слова справедливы для любого самолёта.

...А также в "неуважительном" отношении к самолету со сторону бывших военных летчиков, летавших на Миг-23, 29 и т.п. А таких людей в последние 10 лет прибавилось немало в аэроклубах РОСТО.

Так "не всех идиотов война убила".
Не уважение к любому летательному аппарату, напрямую ведёт к "обнюхиванию ромашек со стороны корней".
Дело только во времени.

навигационный прибор volkslogger решает все проблемы.

Доссаф не может обучить на volkslogger, поэтому полеты нужно прекратить.

адзига
Ваш список, увы, весь и весьма неполный. Навскидку дополню, так как сам участвовал в расследовании. Осень 91-го, катастрофа Як-52 в Черниговском АСК, КЗ вводил в строй бывшего военного лётчика, убил себя и его. Лето 92-го, катастрофа Як-52 в Одесском АСК, интруктор с курсанотом, срыв в штопор на 4-ом развороте, оба погибли.
Свое мнение про Як-52 говорил много раз раньше, что это серьёзный и коварный самолёт, не прощающий русского "авось". Но народ упорно наступает на грабли.