MSL:

Дефицит времени, в крови адреналин, в глазах азарт, все внимание сконцентрировано на посадке (tunnel vision),

Адреналин мой главный враг. Для меня перегрузка на посадке находится в прямой зависимости от уровня адреналина в крови на финальном этапе захода на посадку.
ЗЫ Чтоб не думали плохо, пока не доводилось сажать с перегрузкой больше 1.5

11/07/2010 [13:59:00]

Ха-ха-ха!А что?Адреналин увеличивает посадочный вес?)))

Арабский Лётчик:

Мне известен случай из современной уже российской авиации, когда КВС на заходе в условиях отсутствия естественного горизонта (песок внизу, пыль в воздухе) разболтал Боинг на заходе до такой степени, что последние его внятные слова были: "Ну всё, пи.дец". Второму просто ничего не оставалось делать, кроме как со словами "Какой нах.й пи.дец?" взать управление и уйти на второй круг.

Круто! Даже очень! Снимаю шляпу...
Может перед следующим вылетом им надо было поменяться местами?

Александр Булах:
Может перед следующим вылетом им надо было поменяться местами?

Командир вскоре после этого "завалил" свой очередной check на тренажёре и был уволен. Здесь надо отдать должное лётному руководству компании. А второй, увы, так и летает пока вторым.

ИЛ-86
Обсуждение проблемы CRM так увлекло что как то техника ушла на
второй план ----так все же что там было кроме перелета в 600м или это все
тайна бобика. не для всех

2 Ballu:
Ха-ха-ха!А что?Адреналин увеличивает посадочный вес?)))


Не заметил, чтобы посадочный вес заметно влиял на перегрузку при посадке. А вот скованность, вызванная эмоциональным напряжением - да.

Captain Val:

2 бортачу 134

не сравнивайте заход на Ту-134 когда при смене полосы вам и надо было то сменить частоты на АРК и поменять ИЛСовскую частоту и заход на А или В, когда за 10 NM до IAFвам меняют полосу и систему захода. И надо заново подготовить MCDU, так как на основном плане 29L, а на Sec плане 29R и заход на 11-ю полосу вообще не ожидался и не обсуждался на брифинге.Здесь и начинается CRM &team work, когда один должен взять управление, другой забить данные в машинку, если надо запросить холдинг для подготовки, сделать короткий брифинг, выполнить карту контрольной проверки и спокойно зайти.А в моем случае, человек попытался зайти сходу, без подготовки, в результате получилась большая каша ...

Да, трудновато Вам приходится! А если машинка закосячит?

Captain Val:

2 бортачу 134

не сравнивайте заход на Ту-134 когда при смене полосы вам и надо было то сменить частоты на АРК и поменять ИЛСовскую частоту и заход на А или В, когда за 10 NM до IAFвам меняют полосу и систему захода. И надо заново подготовить MCDU, так как на основном плане 29L, а на Sec плане 29R и заход на 11-ю полосу вообще не ожидался и не обсуждался на брифинге.Здесь и начинается CRM &team work, когда один должен взять управление, другой забить данные в машинку, если надо запросить холдинг для подготовки, сделать короткий брифинг, выполнить карту контрольной проверки и спокойно зайти.А в моем случае, человек попытался зайти сходу, без подготовки, в результате получилась большая каша ...

Т.е., надо понимать, что на современных самолётах летать сложнее? А если на А320 так же попробовать - сменить частоты и вперёд? Зачем вся эта мутотень с подготовкой MCDU и брифингом? Сдаётся, на Ту-134 каша поболе будет в равных условиях.

CRM это управление ресурсами экипажа. FMGS это также ресурс экипажка. На A320 FMGS позволяет завести 5(!) полос для захода предварительно и плюс в полете 2 полосы. Перенастроить нужно не более минуты с проверкой. А если не перенастраивать MCDU, то можно немного пролететь в прямом смысле этого слова. Как это бывает обычно на тренажере. Экипаж вручную вводит на MCDU ILS и если после этого приходистся уйти на второй круг, то появляется время загрузить FMGS. А после этого, уже понятно почему, самолет не хочет заходить даже после многократного всеусиливающего давоения на кнопку "APPR"(((

Арабский Лётчик:
Т.е., надо понимать, что на современных самолётах летать сложнее? А если на А320 так же попробовать - сменить частоты и вперёд? Зачем вся эта мутотень с подготовкой MCDU и брифингом? Сдаётся, на Ту-134 каша поболе будет в равных условиях.

Просто на 134 есть кому частоты перестраивать.Есть кому за матчастью следить.А пилоты спокойно пилотируют.И вряд ли каша будет поболе. Уж позвольте усомниться.

Бортмеханик ТУ134:

Арабский Лётчик:
Т.е., надо понимать, что на современных самолётах летать сложнее? А если на А320 так же попробовать - сменить частоты и вперёд? Зачем вся эта мутотень с подготовкой MCDU и брифингом? Сдаётся, на Ту-134 каша поболе будет в равных условиях.

Просто на 134 есть кому частоты перестраивать.Есть кому за матчастью следить.А пилоты спокойно пилотируют.И вряд ли каша будет поболе. Уж позвольте усомниться.

Не сомневайтесь. Я и на тех летал и на этих. На Ту-134 - 11 лет. И некотрую часть из них - без штурмана. Представление имею. Современный самолёт сделан так, что на нём летать удобно. Все эти перенастройки занимают секунды. В результате получаешь шикарную картинку на телевизоре и в твоём распоряжении арсенал из трёх автопилотов, соединённых с инерциалками и GPS, автомат тяги и кучу удобных автоматических режимов. Матчасть сама за собой следит и подсказывает, что делать в случае чего. Другое дело, что современные технологии также включают тщательный брифинг, который реально занимает время. Ну, минуты 2 - 3 минимум, если с аэродромом незнаком. Если на тушке так же всем готовиться, а не вручать свою судьбу штурману, то надо однозначно уходить на полчаса в зону ожидания, хотя бы потому, что карт захода на всех не хватает и в базе данных пусто.)))

Ступор-это растерянность от неожиданности, а это слабая психо-ая под-ка, т.е. не умение владеть собой, и слабая проф-ная подготовка, т.е. недоученность.Эти две составляющие есть базис, а СRМ-это надстройка. Слабый базис и надстройка рушится :-).

А смена МКпос и уход на второй круг-это проза авиажизни. В Иране, првда, это проза, иногда, бывает довольно суровой...горы.Там иногда проще 'зайти' чем уйти на второй...

2 Бортмеханик ТУ134:

Просто на 134 есть кому частоты перестраивать.Есть кому за матчастью следить.А пилоты спокойно пилотируют.И вряд ли каша будет поболе. Уж позвольте усомниться.
---
Конечно, поначалу на иномарках очень не хватает инженера. Особенно когда приходишь на ВС а там выясняется MEL. И на двух страницах мелким текстом когда, куда и как можно лететь. И вся ответственность на себе любимом. Только со временем понимаешь, что это нормально: сам решение принимаешь, сам должОн знать проблему.
Как это ни странно, но 2-хчленный экипаж мамый надежный.

Кстати, кто не видел, анимация по Амстердаму:

http://www.onderzoeksraad.nl/d ...

Арабский Лётчик:

Captain Val:

2 бортачу 134


Т.е., надо понимать, что на современных самолётах летать сложнее? А если на А320 так же попробовать - сменить частоты и вперёд? Зачем вся эта мутотень с подготовкой MCDU и брифингом? Сдаётся, на Ту-134 каша поболе будет в равных условиях.

12/07/2010 [01:27:27]

[

Так в визуальных условиях, я так и сделал, а вот в СМУ - никому не советую.
Кстати, вспомнился эпизод: лет 20 назад, пришлось как-то лететь зайцем из Оренбурга в Москву на туполе. Сидел с мужиками в кабине. Экипаж - заслуженные ветераны.В районе Пензы- небольшие засветы. Я, честно говоря, обошёл бы визуально, но КВС решил по-другому.
" Всем приготовится к обходу мощно-кучевой облочность, привязаться ремнями, штурману расчитать курс!"-последовала команда.Пока привязывались, пока штурман возился с локатором, достовал зачем-то НЛ-ку, что-то на ней долго считал, влеткли в кучёвку, нас взболтнуло и выплюнуло. КВС даже не попытался обойти визуально, хотя условия имелись.Зато затем начался ТАКОЙ "разбор полёта", с употреблением ТАКОЙ "стандартной фразеологии" с упоминием и штурмана, и всей его родни по женской линии включая НЛ-ку, что даже я, после 8-лет работы на АХР и то был поражён!Я просто сейчас представил, какая "каша" началась в этом экипаже, при вышеуказанных условиях!

Captain Val:

Вот он - CRM в чистом виде! Человек ничего не знает и не умеет, кроме как после истошного крика "Идиот, ты же нас угробишь!" брать штурвал на себя. Кроме того, он врождённый хам и невежда. Но! Даже при таких противопоказаниях к лётной работе он пытается организовать (безуспешно, правда) и мобилизовать (это ему вполне удалось) экипаж на выполнение сложного манёвра. А потом в меру своих способностей проводит разбор события. :)))

Недавно на 767 при заходе на 32R и уже на прямой перед входом в глиссаду, диспетчер спросил - можем ли мы сесть на 32L? Получив подтверждение, дал курс и даже частоту 32L. И это в Домодедово! Пока я доворачивал, второй пилот перенастроил частоту и прочитал мне порядок ухода на второй круг. Заняло всё это не более 30 секунд.

Было такое и в CDG, при заходе на 26L попросили зайти на правую и в MUC и во FRA. Только интересный вопрос. Перенастраивать OLS в этих портах не нужно, потому как они это считают circle. Значит только при визуальном контакте можно это делать. И тогда естественно, что схема ухода на второй круг не меняется, потому, что при circle уход на второй круг выполняется по схеме инструментального захода. А схема инструментального уже заведена. Интересно как наши диспетчеры понимаю этот момент.

Это visual side step, а не circling. А спешка нужна только при ловле блох. CRM конечно же не панацея от всех бед (как иногда ошибочно начинают полагать новообращенные в эту веру), но сам по себе инструмент анализа и взаимодействия, то, как из маленькой шкурки имеющегося в наличии ресурса выкроить нужное количество функциональных шапочек (помните сказку ? а 7 сшить можешь ?) при высокой автоматизации современных ВС и резком недостатке человеческого ресурса, особенно в сложняке да еще с отказом, как следствие, возрастания влияния человеческого фактора.

2 КВС-инструктор:

Это visual side step, а не circling.
---
В Цюрихе была процедура side step, но сейчас нет. И давно нигде этого не встречал. А французы обзвали, и правлиьно сделали, CIRCLE. По крайней мере понятно как на второй круг уходить.

2.5.5. CIRCLING ON CLOSE PARALLEL RWYS
The published circling minimums are to be considered only for axis changes between
close parallel RWYs (08R to 08L or 08L to 08R or 09R to 09L or 09L to 09R or 26L to
26R or 26R to 26L or 27L to 27R or 27R to 27L). Do not overshoot landing RWY.
Это из Jeppesen.

В остальном вы правы, если не считать, что CRM не "вера" а инструмент. Причем как бы не относился кто к этому инструменту, но использует его обязательно. Поскольку отрицать основопологающее положение CRM о том, что пилот функционирует во взаимодействии с другими людьми, что пилот функционирует в физической, технической и информационных средах просто невозможно. А дальше CRM предлагает способы и методы решения критических проблем.
Причем с отказом в сложняке проблем-то меньше будет, если Вы ресурсы правильно используете. А если нет, то при малых ресурсах, да при любых(!) проблем не избежать.
Вот обю этом Вы и должны беседовать с инструктором CRM;-)

737:

Недавно на 767 при заходе на 32R и уже на прямой перед входом в глиссаду, диспетчер спросил - можем ли мы сесть на 32L? Получив подтверждение, дал курс и даже частоту 32L. И это в Домодедово! Пока я доворачивал, второй пилот перенастроил частоту и прочитал мне порядок ухода на второй круг. Заняло всё это не более 30 секунд.

---

Буквально в это воскресенье, т.е. на следующий день после начала обсуждения этой темы в этой ветке, имел возможность сзади посмотреть эту ситуацию в деле.

Миль за 5-7 до "условного третьего" по схеме WT32k экипажу предложили 32R вместо 32L. Экипаж переглянулся и согласился. КВС, PM начал забивать схему, делал это небыстро, скажем так, второй пилот поменял схему ИЛС на "прищепке", подсказал это же действие КВС.
FMC "забили", оказалось, что ВС выше идет (схема короче). Траектория в итоге вместо fly-over "третьего" разворота получилась "fly-by", т.е., несколько срезало маршрут прибытия, да еще и курс изменился полета после "третьего".

Даже минимум поменяли. И даже брифинг вроде как провели...

Все вроде бы прекрасно. Но вот мне пришлось выждать ровно столько, сколько требуется, чтобы понять, что экипаж "промазал" эшелон перехода и подсказать необходимость установки давления. Потом уже, обсуждая заход, PF сказал, что он настолько был сконцентрирован на изменениях, на заходе, что вряд ли бы вспомнил о давлении. КВС сказал, что он заметил "желтый прямоугольник" на PFD.

Брифинг ухода на второй круг не был проведен. А ведь схема ухода другая. Что там говорится про "стабилизированные заходы"?:)

Ну и какой вывод надо сделать? Конечно, с пилотом-инструктором за спиной, который все видит и может подсказать, безопасность соблюдена. А нет его? Давление не переставлять? Ладно, мы по QNH летаем и погрешность в высоте минимальная. А по QFE?

Экипажи разные. Кто-то может мастерски за 1 минуту все сделать. А кому то и 20-ти миль до ТВГ мало.

Арабский Лётчик:

Captain Val:

Вот он - CRM в чистом виде! Человек ничего не знает и не умеет, кроме как после истошного крика "Идиот, ты же нас угробишь!" брать штурвал на себя.

---

Да нет. Не CRM это. При правильном применении принципов CRM, понимании стресса ситуации, КВС мог сам заранее прекратить свое безобразие, уйти на второй круг. Аналогично, это мог раньше сделать и второй пилот, понимая, что КВС не совсем адекватен (partial incapacitation, "переклинило" по-нашему) - взять управление.

Вот тут прозвучала версия, мол, CRM не помогает, так как какую катастрофу не возьми, CRM там не помог, несмотря на все курсы. Странная позиция, конечно же. Во-первых, а что мы знаем про случаи, когда CRM помог? О них обычно не пишут, за редким исключением. Да и забывается это как-то... типа, пилоты деньги за безопасность получают.

А вот те случаи, "где не помог" - вот это, за меджду прочим, наглядная демонстрация слабости экипажа в этом вопросе. И косвенная указка на общее состояние практики CRM в конкретной авиакомпании и даже государстве.

CRM не панацея - это однозначно. Панацея - это не летать. Сам полет - уже риск. Но, пожалуйста, прошу в ...ый раз на этом форуме, выдайте лучший рецепт борьбы с ЧФ - получите признание во всем мире!

2denokan:
Вопрос может быть еще и в том, что эшелон перехода должен быть и повыше. В больших портах, в ATIS, на посадку дают сразу две полосы, поэтому брифинг и проводят на две сразу. Это, кстати, тоже CRM

матерый:

2denokan:
Вопрос может быть еще и в том, что эшелон перехода должен быть и повыше. В больших портах, в ATIS, на посадку дают сразу две полосы, поэтому брифинг и проводят на две сразу. Это, кстати, тоже CRM

Подтверждаю, мы так и делаем, перенастройка занимает не более 2-х минут, но вот, к сожалению, для многих брифинг-это всего лишь формальность...

Правильно, это один из вариантов. Можно и в Дмд на две готовиться и схемы под рукой держать, несмотря на то, что в АТИС одна полоса на посадку.

Дискуссия как раз идёт в русле более эффективного управления ресурсами экипажа. Это-то и есть CRM.

В Аэробусе, есть возможность завести два плана (не только полосы) одновременно и, даже, уходы на разные запасные. Настройка ИЛС происходит автоматически с активацией флайт-плана, нужно только установить ВПР.
Формальный брифинг-это политика компании выраженная в подборе руководящих кадров и конкурентной зарплаты. Это тоже CRM, но его следующая ступень Company RM.

Сколько людей, столько и мнений и, как бы не пенял denokan про хороших парней, я, из личного опыта, склоняюсь именно к такому определению: CRM - это SOP без истеричного педантизма + взаимоуважение!
Хаму, CRM - пустой звук!

Недостаточно быть просто хорошим парнем и знать СОП.

Очень часто споры по поводу CRM происходят из-за того, что каждый понимает под CRM разные его части. СОП это CRM, причем и в плане написания и в плане выполнения. Это информационная среда. Умение орагнизовать взаимодействие это тоже CRM, но это уже LL взаимодействие (не знаю какой термин лучше здесь употреблять в русском варианте). Может професионально-социальная среда. Использование возсожностей FMGS это уже техническия среда. Обход гроз это физическая среда. Естественно, что ни один процесс в самолете не происходит только в одной среде.

Можно добавить еще:

- умение управлять временем;
- умение распознавать стресс, усталость и пр.;
- отношение к ошибкам;
- умение принимать решения.

И т.д.

К слову, впечатлившись данной веткой, провел опрос среди пилотов, с которыми проводил занятия на курсах КВС. И, подтвердил догадки - для вторых пилотов "добрый" командир, который не ругается и не кричит в кабине - уже кладезь CRM :) А инструктор, который ничего не спрашивает - самый лучший.

Вот такой сложившийся менталитет. Какие будут предложения по исправлению?

Мое предложение - если не получается изменить сознание старших поколений (а это сложно и ветка данная - тому подтверждение), надо работать с "молодежью" - вторыми пилотами и "молодыми" командирами.

В программе курсов КВС есть тематика CRM. Я постарался, как мог, рассказать, показать практические примеры - разбором авиационных событий, в т.ч. на примере нашей авикомпании. Тоже была дискуссия, наподобие нашей, вспоминались прошлые занятия по CRM - "муха и сыр", которые ничего данным пилотам не дали.

После занятий предложил анкеты (анонимные) и попросил написать предложения и замечания и выставить оценки по "интересности" тематик и качеству преподавания.

Так вот, у нескольких человек предложения были одинаковыми - что такие занятия нужно распространить на весь летный состав, начиная с инструкторского. Что, в-общем, абсолютно схоже с моей позицией.

Все оценили занятия по CRM как нужные и интересные (четыре человека поставили 10, один - 9). И, опять же, обсуждая занятия пост-фактум, ребята сказали, что это очень полезно, но, надо заниматься со всем летным составом.

Значит, не все потеряно. И вторые пилоты - действительно, оплот CRM в России :))))

2 МАДРИД

чуть чуть не по теме CRM

2.5.5. CIRCLING ON CLOSE PARALLEL RWYS
The published circling minimums are to be considered only for axis changes between
close parallel RWYs (08R to 08L or 08L to 08R or 09R to 09L or 09L to 09R or 26L to
26R or 26R to 26L or 27L to 27R or 27R to 27L). Do not overshoot landing RWY.
Это из Jeppesen.

Подобная штука потенциально опасна, ибо слово circling вызывает выполнение предзаданной последовательности действий: определенной процедуры из SOP компании, в данном же случае это side step, поэтому процедура circlingа будет весьма "веселой", если выполнить ее буквально, как в SOP - там с отворотом на 45 градусов...etc
Посему такая процедура должна быть разобрана заранее, самое позднее - на предпосадочном брифинге, что то-же самое, даже чуть больше, чем просто готовиться на 2 полосы и делать side step.
Это о CRM и SOP, как ресурсе.

Сейчас Jeppа под руками нет, посмотрю что там точно написано, ибо в цитате только о минимумах, а не о том, считать ли side step circlingом, и минимумы вполне логично как раз и соответствуют visual side step.

FLYER:

CRM - это SOP без истеричного педантизма + взаимоуважение!
Хаму, CRM - пустой звук!

denokan:

Недостаточно быть просто хорошим парнем и знать СОП.

Я говорю об основе, без которой все остальные навороты CRM бессмысленны!

МАДРИД, в продолжение выступления КВС-инструктора:

Например, FAA в явном виде различает circling и side-step и указывает на параметры, когда side-step возможен — полосы должны быть разнесены не более, чем на 1200 футов. Заход, конечно, перестаёт быть точным, но, тем не менее, минимумы для side-step могут быть ниже, чем для circling.

Что касается circling в SOP КВС-инструктора, то по FAA „отворот на 45° и т.д.” — всего лишь _один из возможных вариантов_ circling, и манёвр вроде side-step вполне можно рассматривать как circilng. Ключевые моменты — ВПП должна быть в поле зрения экипажа, и ВС должно оставаться в границах, указанных для circling. А/К, естественно, может вводить дальнейшие ограничения в SOP, и экипаж должен прекрасно понимать, что не всё, что позволяют авиационные власти, им можно делать в роли сотрудников А/К.

Так как уходить на второй круг будем при смене полосы?

2 МАДРИД:



Уходить бум в том случае, если после смены полосы, заход будет не стабилизирован на установленном pубеже. (1000' IMC/ 500' VMC). In case of SID-STEP, WiNG LEVEL at300'.

МАДРИД:

Очень часто споры по поводу CRM происходят из-за того, что каждый понимает под CRM разные его части. СОП это CRM, причем и в плане написания и в плане выполнения. Это информационная среда. Умение орагнизовать взаимодействие это тоже CRM, но это уже LL взаимодействие (не знаю какой термин лучше здесь употреблять в русском варианте). Может професионально-социальная среда. Использование возсожностей FMGS это уже техническия среда. Обход гроз это физическая среда. Естественно, что ни один процесс в самолете не происходит только в одной среде.


Вопрос глубже. Разночтения по поводу CRM между российским ЛС и "остальной частью мира", в большенстве своём происходит от разности менталитета.Я уже не раз высказывался по этому поводу. Ну не может чловек, воспитанный в советском ЛУ ГА в атмосфере
главенствования "принципа единоначалия", когда сказал командир: "суслик - птичка, значит птичка!" и все счастливы, переделать себя на новый лад и выслушивать рекомендации других членов экипажа, без чуства собственной неполноценности и унижения от того, что "какой-то" безусый его поучает , как ему кажется... .До сих пор Вот и попробуй начать подсказывать такому, что что можно отдать контроль на момент подготовки тем самым сохранить время, в случае замены полосы... В лучшем случае будешь послан куда подальше!
Сказать, что я сам перевоплотился за один курс CRM, будет просто смешно Нужно время, а самое главное желание.

Вопрос ко ВСЕМ ----что там произошло почему у них танк ( в смысле бобик)
провалился. Должна же быть техническая причина. Или уже всем ясно CRM однако.

86, вы о каком случае, уважаемый?

86:

Вопрос ко ВСЕМ ----что там произошло почему у них танк ( в смысле бобик)
провалился. Должна же быть техническая причина. Или уже всем ясно CRM однако.

КВС не справился с управлением, а когда понял, было поздно пить боржом - почки уже отказали...

А у вас тут все никак не стихнут эмоции! Уважаемые коллеги! Видимо нет нужды говорить об ИХ методиках и НАШИХ пока не будем жить также хорошо. Пока не вырастут хотя бы 2 поколения в рамках законопослушания и взаимного уважения. Пока человек здесь не станет ЛИЧНОСТЬЮ, а не быдлом и расходным материалом ( особенно в авиации). Пока страной не начнут управлять законники, а не в законе хлопцы. Пока мы сами не начнем себя ценить и работать, чтобы хорощо жить, а не жить, чтобы только работать и к 60-ти годам вылететь на свалку в поношенных аэрофлотовских штанах.
Прошу извинить меня за излишнюю эмоциональность, но я действительно так думаю и меняться поздновато, однако...
P.S. Методики CRM пока малоприемлимы в России из-за отставания во всем, что касается подготовки летных кадров и эксплуатации иномарок (ИМХО). А посему у нас недоделанный ССЖ, а у них Боинги и Эйрбасы.

Captain Val:


КВС не справился с управлением, а когда понял, было поздно пить боржом - почки уже отказали...

Весьма подробный ответ в духе CRM . Вначале была инфа
---перелет 600м и после касания возникла вибрация ---вот с этого места по подробнее
и без рассказов про боржоми ---записи ЧЯ уже стали достоянием летного состава
или это страшная тайна фирмы бобиков не для нас.

2Captain Val:

Вопрос глубже. Разночтения по поводу CRM между российским ЛС и "остальной частью мира", в большенстве своём происходит от разности менталитета.Я уже не раз высказывался по этому поводу. Ну не может чловек, воспитанный в советском ЛУ ГА в атмосфере
главенствования "принципа единоначалия", когда сказал командир: "суслик - птичка, значит птичка!" и все счастливы, переделать себя на новый лад и выслушивать рекомендации других членов экипажа, без чуства собственной неполноценности и унижения от того, что "какой-то" безусый его поучает , как ему кажется... .До сих пор Вот и попробуй начать подсказывать такому, что что можно отдать контроль на момент подготовки тем самым сохранить время, в случае замены полосы... В лучшем случае будешь послан куда подальше!
Сказать, что я сам перевоплотился за один курс CRM, будет просто смешно Нужно время, а самое главное желание.

---
В любом методическом пособии по CRM обязательно сказано, что при преподавании данного предмета необходимо учитывать культурный, национальные особенности аудитории. Именно для этого и нужны карсы и инструкторы. Если бы мы были одинаковые, то никакого CRM и не нужно было.
Только мы зная наш менталитет и можем учить, что нужно делать. Вот допустим подсказать командирк можно: "Командир, вы закрылки выпускать будете или как прошлый раз уходить на вт орой круг будем?" А можно; "Готов выпустить механизацию" и т.д. Эффект будет разный.


Уходить бум в том случае, если после смены полосы, заход будет не стабилизирован на установленном pубеже. (1000' IMC/ 500' VMC). In case of SID-STEP, WiNG LEVEL at300'.
---
300 это по FAR. В JAR 400. Но я спрашивал по схеме какой полосы?

МАДРИД, а где это в FAR про wing level at 300'?

2 Боби-Боба:

А у вас тут все никак не стихнут эмоции! Уважаемые коллеги! Видимо нет нужды говорить об ИХ методиках и НАШИХ пока не будем жить также хорошо. Пока не вырастут хотя бы 2 поколения в рамках законопослушания и взаимного уважения.
----

Если ничего не предпринимать сейчас, то никакая естественная смена поколений не поможет. Реальность показывает, что методики ПРИМЕНИМЫ, но далеко не каждый готов даже просто слушать про CRM и, тем более, вникать... Но начинать надо, внедрять CRM - тоже надо, иначе - никак.

----

2 FLYER

Представьте ситуацию - вежливый КВС, вежливый второй пилот. Оба прекрасно знают CRM. Но КВС решает все самостоятельно, причем не удосуживаясь информировать ВП и, тем более, не спрашивая его о его планах.

Это CRM?

Поправка:

* Оба прекрасно знают SOP

Это тоже CRM, но неэффективный. Расшифруйте термин - CRM - Crew Resource Management. В описанной ситуации человеческий ресурс экипажа используется меньше, чем наполовину, соответственно имеем случай неэффективного managementа.

2 Дима Володин

Про 45 градусов - это обычно в SOP компаний для cricling, помятуя, что SOP - это хорошее подспорье для начинающих (неважно начинающих что: полеты в конкретной компании, на конкретном типе, вообще полеты), то либо применимость конкретной процедуры должна быть предельно четкой, ибо circling из определения ICAO все-же более предназначен для посадки на полосу с курсом, отличающимся от курса финального участка захода, обычно с противоположным, либо SOP должен быть расширен и для такой ситуации, что его усложняет.
Понятно, что по сути это очень близко, но мы говорим о CRM и SOP

Вопрос который задает МАДРИД очень прост:
Если делается side-step, то какая схема ухода применяется в случае missed approach, и где это описано. Ибо возможна ситуация, что при маневре side step missed approach будут выполнять одновременно 2 ВС: предположим 2му дают side step на параллельную, потому что два ВС заходят на одну полосу и ни одного на вторую параллельную и продольный интервал не обеспечивается. И предположим, что оба начали маневр ухода, например по причине нестабилизированного захода. Как должен выполняться уход ? Опять CRM: crew должны действовать однообразно и предсказуемо для ATC.

Вопрос, конечно, интересный. И далеко не оригинальный. Почитайте, к примеру, здесь:

http://www.pprune.org/tech-log ...

Единого правила на случай ухода после side step не существует. Более того, мнения у разных пилотов и диспетчеров на этот счёт часто диаметрально противоположные. Если вам предложили этот манёвр то, прежде чем на него согласиться, получите инструкции по уходу на второй круг (заодно, это и будет брифингом), и, если они вас устраивают (успеете перенасторить радоисредства, FMS, или решите уходить врукопашную, договориться о взаимодействии) - go ahead, если нет - sorry!
Опять-таки, если SOP вашей компании в принципе предусматривают такой манёвр...

2 МАДРИД:
===========
Уходить бум в том случае, если после смены полосы, заход будет не стабилизирован на установленном pубеже. (1000' IMC/ 500' VMC). In case of SID-STEP, WiNG LEVEL at300'.
---
300 это по FAR. В JAR 400. Но я спрашивал по схеме какой полосы?
====

В моём случае, 300' - это согласно CAR-OPS UAE, но он полностью адаптирован с JAR. И уход на второй круг, по схеме инструментального захода первоначальной полосы (в случае визуального Side step-а). Но я полностью согласен с Арабским Лётчиком, что в данном случае стоит уточнит у диспетчера. Кстати, мы такой методикой постоянно пользуемся в Ширазе: превоначальный заход на 29L, а как только появились визуальные условия - Sidestep на 29 правую, время руления сокращается минут на 5.

Опять-таки, здесь есть ньансы. Если разрешение на посадку дано как визуальный заход на другую полосу, что может случиться на любом этапе захода, то заход далее продолжается как ВИЗУАЛЬНЫЙ, для которого процедура ухода по определению не существует и должна быть задана диспетчером. Если же это официальный side-step, который был задан задолго до break off и даже FAF и был соответственно briefed, то, как и при circling, уход выполняется по схеме для первоначальной полосы, если диспетчер не дал других указаний. Здесь очень важно в конкретной обстановке правильно понять саму суть происходящего, уточнить clearance, и определиться, что же это будет - VISUAL или SIDE STEP, если есть сомнения. Во многих случаях предложение (разрешение) сесть на параллельную полосу происходит при видимости полос на довольно позднем этапе, уже после FAF и альтернатив визуальному заходу здесь просто нет. В этом случае необходимость в радио и FMS перенастройках отпадает. Flight Directors OFF и вперёд, как на Як-18. Уход будет вручную. Ну, а кто забыл, как это делается или никогда и не умел, то отказывайтесь.