возможно уборка АТ режима на малый газ, отказ от стабилизации скорости захода, оставаясь при этом в работе и не выдавая звукой сигнализации экипажу, на глиссаде при отказе РВ это именно та задача, которая и была реализована разработчиками soft Rockwell Collins EDFCS, software version 130 (P3). но сдаётся мне что такая возможность при определенной конфигурации и для них была неожиданностью, не говоря о экипаже, который привык доверять своему третьему члену экипажа - АТ.
----
Ну, если у них АТ - член экипажа, то тогда неудивительно, что они упали. Какие там еще члены? Может РВ?

Ничего "незапротоколированного" там не было. Им что, не было известно, что АТ работает от левого РВ? Известно, это есть в FCOM. Или неизвестно, что АТ убирает газ на высоте торца? И это есть в FCOM. Или может неизвестно что для этого должны быть выпущены закрылки и шасси? И это есть, все там же. Или неизвестно было что сигнализации этого процесса нет? И это известно, из того же источника. Им даже было известно, что левый РВ не работает.

И что в результате?

Им что, не было известно, что АТ работает от левого РВ? Известно, это есть в FCOM.
===

До катастрофы 737-800 в Скипхоле - не было

2 akatenev:
Им даже было известно, что левый РВ не работает.

В таком случае вообще непонятно, что они делали в течении 100 секунд....Тупо сидели и смотрели как аэроплан их убивает????

Денис, каюсь, дело было уже довольно давно, подробности забылись...


Тупо сидели и смотрели как аэроплан их убивает????
---
Так есть же отчет, там все детально расписано.

2akatenev
Каюсь, не читал...Антон, а ссылочку не скинете?

http://www.onderzoeksraad.nl/d ...

Ловите.

Спасибо...

akatenev, для полноты картины еще стоит добавить особое мнение NTSB:

http://www.ntsb.gov/Aviation/N ...

пилот Ан-2:


Им даже было известно, что левый РВ не работает.

В таком случае вообще непонятно, что они делали в течении 100 секунд....Тупо сидели и смотрели как аэроплан их убивает????





10 июля 1985 года. Крупнейшая авиакатастрофа в истории советской авиации. Под Учкудуком падает ТУ154 №85311, летевший из Ташкента в Ленинград. Причина аварии: срыв машины в плоский штопор из-за того, что самолет летел на высоте более 11000 метров на недопустимо низкой скорости: По официальной версии это случилось из-за того, что самолет попал в зону аномально высокой температуры, тяга двигателей упала, началась тряска, а бортинженер, приняв ее за помпаж, убрал газ до минимума. Самолет потерял скорость и вошел в плоский штопор. По другой версии, экипаж заснул (!) в кабине: вылет самолета после промежуточной посадки в Карши был отложен, было очень жарко и экипаж сморило: После взлета был включен автопилот, который до последнего выдерживал высоту полета даже тогда, когда тяга упала и самолет стал терять скорость. Падение 'Тушки' в плоском штопоре продолжалось 153 секунды, на борту самолета погибли 200 человек (191 пассажир и 9 членов экипажа).



Вопрос будете повторять?

пилот Ан-2, чтобы вам долго не искать, вот тут прямо на второй странице кратенько изложены основные моменты:

http://www.ntsb.gov/Aviation/N ...

2Captain Val
По Учкудуку не буду...Сам придерживаюсь второй версии...Большая задержка, жара, экипаж на нервах, вполне могло сморить...тем более после включения автопилота успокоились и расслабились(я не оправдываю, не подумайте, но понимаю)...
А вот при заходе на посадку, на глиссаде, когда до земли всего ничего...
Может, я не прав, и чего-то не понимаю, но, честное слово. искренне хочу понять..
Прочитаю отчёт, может что-то станет ясно...
С уважением..

пилот Ан-2:

2Captain Val
По Учкудуку не буду...Сам придерживаюсь второй версии...Большая задержка, жара, экипаж на нервах, вполне могло сморить...тем более после включения автопилота успокоились и расслабились(я не оправдываю, не подумайте, но понимаю)...
А вот при заходе на посадку, на глиссаде, когда до земли всего ничего...
Может, я не прав, и чего-то не понимаю, но, честное слово. искренне хочу понять..
Прочитаю отчёт, может что-то станет ясно...
С уважением

Вопрос не в том, какая версия правильная! Беда обычно подбирается неожиданно, там где её и не ждёшь. И 2-х членный экипаж или многочленный, не имеет никакого значения. Никто и никогда не может дать 100 процентную гарантию, что справится. Поэтому, отношение к процедурам, как здесь уже отмечал уважаемый "арабский" коллега, должно быть как к святому писанию. И это должно внушаться, а если надо, то и вдалбливаться молодым пилотам, особенно тем, кто передоверевшись автоматике чуствует себя в кабине слишком уж вольготно!...

На Эрбасе уже определили, что тренировки на тренажёре надо изменить. Сейчас в основном натаскивают на отказ и особенно отказ двигателя после V1. Не припомнят ли здесь присутствующие, сколько случаев именно этого отказа случилось в их компаниях. А ведь гробятся в простых ситуациях, когда что-то пошло не так как планировали. Ведь и в том же Сочи экипаж благополучно в первый ушёл на второй круг, потому что морально был готов к этой ситуации, а вот во второй раз угробился. Поскольку был уверен, что раз его вернули, при возврате на аэродром вылета, уж сейчас-то обязательно посадят. И сообщение диспетчера о погоде хуже минимума застало его врасплох. Надо большую часть тренировок проводить по обычным процедурам с перенацеливанием, скажем, на другую полосу и неожиданной командой об уходе на второй круг. Вот здесь когда нарушается предвиденная модель полёта и можно в принципе оценить готовность пилота и его психологическую устойчивость. А при отказах надо задолбить один принцип НЕ СПЕШИТЬ, даже с пожаром, тем более, что в большинстве случаев он ложный.

Captain Val:
Поэтому, отношение к процедурам, как здесь уже отмечал уважаемый "арабский" коллега, должно быть как к святому писанию. И это должно внушаться, а если надо, то и вдалбливаться молодым пилотам, особенно тем, кто передоверевшись автоматике чуствует себя в кабине слишком уж вольготно!...

В этом согласен с Вами на 100%...только вот кажется что таких, с позволения сказать, пилотов становится всё больше....а ведь любая железка имеет свойство отказывать, причём в самый неподходящий момент, поэтому нельзя слепо полагаться на автоматику...
"...я так думаю!!.."(с)

Стандарты ДОЛЖНЫ выполняться.

Но правильные производители, например, Боинг, указывают, что невозможно придумать чеклисты на все случаи жизни, поэтому Капитан должен принять здравое решение и выбрать наиболее правильный путь действий.

ПОэтому я не согласен с мнением, прозвучавшим выше - "ни шагу влево-вправо".

Конечно, нестабилизированный заход к таким ситуациям не относится - здесь однозначно - GO AROUND!

В этом согласен с Вами на 100%...только вот кажется что таких, с позволения сказать, пилотов становится всё больше...
===

С благословлением от маститого начальства, к слову :((( Они работают на "статистику". Гораздо проще получить "статистику" и отчитаться в УГАН, если насаждать повсеместное и каждоминутное использование высших режимов автоматизации, нежели целенаправленно заниматься подготовкой пилотов к гораздо более прозаическим условиям, требующим навыков ручного пилотирования и умения трезво оценивать работу автоматики.

2 b737: Мнение пассажира - надо на тренажёре создавать более реальную ситуацию, когда занятие может быть без нештатных ситуаций и экипажи не знали, что их ждёт. Тогда тренажёр позволит более объективно оценивать пилотов. Осазнаю, что это время и деньги.

Цель тренажера - не подловить пилота неожиданно и сделать ему гадость: отказ одного двигателя, справились ? А вот вам еще отказ второго, заклинивание стабилизатора и дым в кабине, и посмотрим, как выкрутитесь. Это будет колбасня, а не тренировка
Это как раз совершенно неправильный подход, тренажер предназначен для отработки навыков, и отработки процедур, а не тренировке психологической устойчивости.
А в случае перегруза множественными отказами, уже будет не отработка процедур, а простое выживание без обучения. Обучение наиболее эффективно, когда нагрузка не мала, но и не черезмерна.
Просто отрабатывать надо больше то, что действительно требует тренировок, поэтому подход ICAO сейчас в создании модели тренировок, базирующейся на реальных рисках, причем для конкретной авиакомпании, связанными с парком и географией полетов конкретной а/к. Например, тренируют все время отказы двигателей, а в реальности за всю жизнь можно с этим не встретиться. А вот ситуации, которые происходят ежедневно, хоть и менее рискованные, но зато частые, так что итоговая вероятность проблемы растет и становится выше рисков, связанных с отказом двигателя. Например, климатические особенности (грозы, дожди), короткие полосы, горные аэродромы - внимание надо уделять процедурам, связанным с этим.

КВС-инструктор:

Цель тренажера - не подловить пилота неожиданно и сделать ему гадость: отказ одного двигателя, справились ? А вот вам еще отказ второго, заклинивание стабилизатора и дым в кабине, и посмотрим, как выкрутитесь. Это будет колбасня, а не тренировка
Это как раз совершенно неправильный подход, тренажер предназначен для отработки навыков, и отработки процедур, а не тренировке психологической устойчивости.
А в случае перегруза множественными отказами, уже будет не отработка процедур, а простое выживание без обучения. Обучение наиболее эффективно, когда нагрузка не мала, но и не черезмерна.
Просто отрабатывать надо больше то, что действительно требует тренировок, поэтому подход ICAO сейчас в создании модели тренировок, базирующейся на реальных рисках, причем для конкретной авиакомпании, связанными с парком и географией полетов конкретной а/к. Например, тренируют все время отказы двигателей, а в реальности за всю жизнь можно с этим не встретиться. А вот ситуации, которые происходят ежедневно, хоть и менее рискованные, но зато частые, так что итоговая вероятность проблемы растет и становится выше рисков, связанных с отказом двигателя. Например, климатические особенности (грозы, дожди), короткие полосы, горные аэродромы - внимание надо уделять процедурам, связанным с этим.



пилот Ан-2:

В этом согласен с Вами на 100%...только вот кажется что таких, с позволения сказать, пилотов становится всё больше....

denokan:


С благословлением от маститого начальства, к слову :((( Они работают на "статистику". Гораздо проще получить "статистику" и отчитаться в УГАН, если насаждать повсеместное и каждоминутное использование высших режимов автоматизации, нежели целенаправленно заниматься подготовкой пилотов к гораздо более прозаическим условиям, требующим навыков ручного пилотирования и умения трезво оценивать работу автоматики.



Всё правильно. Однако, хочу спросить: каков процент пилотов, НЕ прошедших Сheck (если таковые имеются), продолжает трудиться на благо комапаний, сколько доп.сессий даётся в этом случае и бвыают ли случаи в российских компаниях, когда от услуг пилота отказываются, из-за его профнепригодности?

Не надоело вам одно и тоже мусолить в сотый раз? Ничего здесь еще сто лет не изменится - некому менять! Я за неполный год работы в России насмотрелся на уровень профподготовки - работы непочатый край! А ребята классные, но в кабине порой становится грустно от их понимания сути происходящего. Но даже и не это волнует, как то, что нет особого желания учиться. А на критику реагируют по разному, а кое-кто вообще не реагирует. Зарплату вовремя платят и хорошо! Россия...

Боби-Боба:

Не надоело вам одно и тоже мусолить в сотый раз? Ничего здесь еще сто лет не изменится - некому менять! Я за неполный год работы в России насмотрелся на уровень профподготовки - работы непочатый край! А ребята классные, но в кабине порой становится грустно от их понимания сути происходящего. Но даже и не это волнует, как то, что нет особого желания учиться. А на критику реагируют по разному, а кое-кто вообще не реагирует. Зарплату вовремя платят и хорошо! Россия...



Спасибо! Я, примерно так и думал... Но что-то наверно можно сделать, чтоб хоть как-то изменить ситуацию? Тем более, как Вы говорите, ребята классные! Ведь жалко гробить такой потенциал! Может стоит инстркуторский состав компаний отправлять в командировки за бугор , где они могли бы и опыта которым можно будет поделиться набрать, да и бабла подзаработь!)))

Им что, не было известно, что АТ работает от левого РВ? Известно, это есть в FCOM.
===
denokan:
До катастрофы 737-800 в Скипхоле - не было


Денис, безусловно, в теме происходящего вот вам и первый непротокол-



Им даже было известно, что левый РВ не работает

экипаж был в курсе, что у них оказал левый РВ, а вот самолет этого не знал и продолжал пользоваться показаниями отказавшего оборудования из-за этого и началась развиваться ситуация приведшая к катастрофе. Или вы считаете нормой дла Боинга оставлять
сигнал отказавшего оборудования в алгоритме управления?

7

Ну, если у них АТ - член экипажа,

термин "третий член экипажа" взят с одной из веток на авторском форуме о CRM.

как к АТ относились турки я естественно не знаю, но могу предположить, что при включенном АТ и у них контроль за скоростью был не таким как при "ручном" управлении тягой

Всё правильно. Однако, хочу спросить: каков процент пилотов, НЕ прошедших Сheck (если таковые имеются), продолжает трудиться на благо комапаний, сколько доп.сессий даётся в этом случае и бвыают ли случаи в российских компаниях, когда от услуг пилота отказываются, из-за его профнепригодности?

====

Больное место :(((( Если судить по тому количеству FAIL'ов (два случая, оба на вводе кандидата в КВС), свершившихся за годы эксплуатации Боинга, то наши пилоты должны быть вроде как "зе бест".

Что касается профнепригодности, то от нескольких пилотов мы, слава Богу, отказались.

Насколько я в теме, на арбузах сибирских ситуация с тренажером значительно более жесткая, однако... далеко не всегда инструктор "найс", т.е., FAIL можно было бы и оспорить (что не делается).

А какой процент в зарубежной компании и как вообще происходит дальнейшее развитие ситуации?

To Captain Val. Идея обучения инструкторов за бугром не нова и озвучена мной в нашей компании не раз, но, к сожалению, всем известно кто сейчас держит кошелек в руках и им пофигу подготовка экипажей. Слетали и хорошо - летите снова! Летные руководители плотно сидят под кошельками и неплохо прикормлены, а след-но зачем зря морщить лоб? Кроме того, на мой взгляд и сами инструкторы выглядят порой не особо - их так учили здесь, а в Дубаи им поехать за счет компании и отучиться там как положено с инструкторами по JAR , к примеру, не светит вообще, да и не рвется никто...
Вот примерно так все и катится. Пацаны молодые, получившие допуск справа и сами без году неделя на левом кресле полетавшие - чему они могут научить ребят, пришедших с советской техники? Наверное бывают чудеса, но я в них давно не верю - старею видимо...
Не хочу никого обидеть - просто от правды куда денешся...

denokan:

... А какой процент в зарубежной компании и как вообще происходит дальнейшее развитие ситуации?


В компании около 300 пилотов. За последнии 3 года, по различным причинам, во вторые пилоты было переведено 4 капитана, ещё с тремя контракт был прекращён.За нарушения были уволены так же, 3 вторых пилота. Из каждой группы кандидатов на ввод в строй КВС (command upgrade) в колличестве 6-10 человек, до конца доходят 1-2...

2 Боби-Боба:

====
Да, грустно ...

За последнии 3 года, по различным причинам, во вторые пилоты было переведено 4 капитана, ещё с тремя контракт был прекращён.За нарушения были уволены так же, 3 вторых пилота

Сорри за оффтоп - а за какие нарушения ? ; конкретно , что надо такого совершить чтобы перевели во вторые или уволили ?

2П76:


Сорри за оффтоп - а за какие нарушения ? ; конкретно , что надо такого совершить чтобы перевели во вторые или уволили ?


Один пытался сесть ниже минимума, другой не записал в тех.лог грубую посадку и вылетел обратно, ещё товарищ проигнорировав предупреждения 2-ого пилота, заставил таки его выпустить шасси на скорости превышающей лимит, запись не сделал, инспекуию борта не произвели, так и вылетел обратно.Вторые, не смогли пройти чек, даже со второй попытки. Вобщем так, мелочи))))

denokan:

2 86

Вы ни капли не мыслите в современных самолетах, но позволяете суждения, равнозначные УТВЕРЖДЕНИЯМ - такой вывод делаю я на основании прочтения Ваших сообщений.

На 737 в принципе нет такой автоматики, которая запретила бы уход на второй круг.

В 1980-1981г для нас освоение ИЛ-86 было тоже самое что для Вас сейчас иномарки.
Дай Вам Бог знать свою автоматику на иномарках так как мы знаем свою на ИЛ-86.

Так коротко при заходе в автоматич режиме у НАС предусматривается ДВОЙНОЕ
резервирование на всех участках захода. и только при втором отказе в системе СТУ
срабатывает ИСО (интегральный сигнальный огонь--такой красный треугольник)
---- обязательный уход на второй круг и на запасной .

Судя по последним историям (посадка LG с касанием крылом или история с В-737
АТ + РВ = катастрофа) можно изучать устройство самолета по отчетам комиссий по расследованию . И очень Вам советую не увлекайтесь автоматикой если не знаете
ЧТО она может сотворить. Конечно к хорошему привыкаешь очень быстро.
Но в реальном полете обстановка очень быстро меняется из учебной в боевую.
Желаю удачных полетов на новой технике.

2 86:

Знаете, читаю я Ваши посты(и посты бывшего б/м с Ту_134) и оторопь берёт:вы оба призываете вернуться назад, в питекантропские пещеры с освещением от костра.Поймите, нельзя обернуть вспять научный прогресс, нельзя!А, учитывая бешеную степень совершенствования автоматики, я уверен, что через 20-25 лет военная и гражданская авиация станет полностью беспилотной.Вертолётчики, в силу неординарности решаемых задач, ещё побарахтаются.Бизнес-авиация-ужмётся, но тоже будет жить в пилотируемом лётчиками варианте.
ПыСы:а интересно будет почитать ветки сего форума, лет через 20 на тему:"Я-крутой КВС на крутой иномарке со всеми допусками в возрасте 45 лет, а меня пинком под зад!Что делать???!!!"

очень Вам советую не увлекайтесь автоматикой если не знаете
ЧТО она может сотворить. Конечно к хорошему привыкаешь очень быстро.
===

Я всегда призываю всех не увлекаться автоматикой тогда, когда это не требуется. Равно как, не увлекаться ручным пилотированием в той ситуации, когда использование автоматики предпочтительнее.

Постоянная надежда на высокие уровни автоматизации приводит к деградации основных навыков пилотирования. Уровни автоматизации меняются динамично в процессе полета. Это не я придумал, другие люди и достаточно давно.

Однако, я повторюсь - Ваша первая реакция на все - "автоматика виновата". Я еще раз скажу - нет такой автоматики, которая запретила бы уход на второй круг на Боинге-737. Это вполне обычный самолет, типа любимого Вами Ил-86, с традиционным управлением (и тягой тоже), но имеющий более удобный интерфейс управления автоматическими режимами, лучшую индикацию и возможность автоматической посадки по ИЛС с определенными ограничениями.

[Бывший оптимист - зарегистрированный пользователь]
Бывший оптимист:

2 86:

Знаете, читаю я Ваши посты(и посты бывшего б/м с Ту_134) и оторопь берёт:вы оба призываете вернуться назад, в питекантропские пещеры с освещением от костра.Поймите, нельзя обернуть вспять научный прогресс, нельзя!

А Вас не берет оторопь от частоты падений самолетов? За 5 месяцев 2010 года 3 катастрофы с практически 100% ЛЕТАЛЬНОСТЬЮ. Это многовато. Вам не кажется?Если трупы ни в чем не повинных пассажиров есть всего лишь издержки прогресса, то уж извините, на фига он такой сдался.
Никто не призывает возвращаться в каменный век. Просто нельзя слепо доверять автоматике.Ибо давно известно, что человеческий мозг совершеннее.А компьютер вне зависимости от того, на столе у Вас он стоит или в самолете, это всего лишь набор логических нулей и единиц. И нестандартно мыслить он не может по определению.
А насчет беспилотной авиации, так этого не будет. Мало идиотов найдется, которые доверят свою жизнь ведру транзисторов.Я не доверил бы. Да и Вы наверняка тоже.
С уважением, бывший бортач 134, сменивший ник после перерегистрации.

Бортмеханик, как вы думаете, что это за список?

Ил-14, Ан-24, Ил-18, Ту-154, Ил-18, Як-40, Ан-24, Ил-18, Ил-18, Ту-104, Ту-144.

Бортмеханик ТУ134:

[Бывший оптимист - зарегистрированный пользователь]
Бывший оптимист:

2 86:

Знаете, читаю я Ваши посты(и посты бывшего б/м с Ту_134) и оторопь берёт:вы оба призываете вернуться назад, в питекантропские пещеры с освещением от костра.Поймите, нельзя обернуть вспять научный прогресс, нельзя!

А Вас не берет оторопь от частоты падений самолетов? За 5 месяцев 2010 года 3 катастрофы с практически 100% ЛЕТАЛЬНОСТЬЮ. Это многовато. Вам не кажется?Если трупы ни в чем не повинных пассажиров есть всего лишь издержки прогресса, то уж извините, на фига он такой сдался.
Никто не призывает возвращаться в каменный век. Просто нельзя слепо доверять автоматике.Ибо давно известно, что человеческий мозг совершеннее.А компьютер вне зависимости от того, на столе у Вас он стоит или в самолете, это всего лишь набор логических нулей и единиц. И нестандартно мыслить он не может по определению.
А насчет беспилотной авиации, так этого не будет. Мало идиотов найдется, которые доверят свою жизнь ведру транзисторов.Я не доверил бы. Да и Вы наверняка тоже.
С уважением, бывший бортач 134, сменивший ник после перерегистрации.



А Вас оторопь не берёт, когда содитесь в "беспилотное" метро? Мне например было не по себе первыё раз, потом привык. Едет себе такое "ведро с процессорами" по тунелю...
Согласен с тем, что прогесс не остановить. Ведь ещё 50 лет тому назад, никто и представить не мог, что когда - либо будет возможен AUTOLAND.

Кстати, сегодня на разборе общались с представителем АЭРБАСА. Готовится новшество:

при UNRELIBLE SPEED INDICATION, что бы упростить жизнь экипажу и отойти от процедуры согласно QRH, на PFD будет появлятся GREEN BAND как при срабатывании TCAS RA. Нужно будет только выдерживать тангаж в её пределах.

Простите, от начала до конца всю ветку не прочитал, но у меня возник следующий вопрос-а что есть CRM? Наука, доктрина, или просто сруб бабла на доверчивом авиационном мире? Я склоняюсь к крайнему варианту, насчет самой идеи ничего плохого сказать не могу, но вот, к сожалению, у человека характер формируется до 7 лет, далее изменить что-либо ролевыми играми на уровне начальных классов общеобразовательной школы-на мой скромный взгляд, просто нереально...Нужно начинать с более жесткого отбора, в процессе менять порядок вещей гораздо сложней...Сильно не пинайте, это всего лишь мое скромное мнение :)

[Магистр форума - прислушайтесь к его мнению!]
Captain Val:

В чем-то соглашусь с Вами, а в чем-то уж извините!
В Ростове нет метро, а в Москве что-то не встречал пустых кабин.Хоть один машинист, но сидит.Только некорректно сравнивать поездку со скорость 60км/час по земле и полет со скоростью 800км/час.
Пока факты таковы, что гибнут люди. На набитых электроникой самолетах, где автоматизировано все.
Прогресс будет идти вперед, его останавливать и не надо. Только лекарство в завышенных дозах убивает. Также и в любом направлении перебор гибелен.
Но этот спор бесперспективен. У Вас свои доводы, а у меня свои.

Turboprop pilot:

Простите, от начала до конца всю ветку не прочитал, но у меня возник следующий вопрос-а что есть CRM? Наука, доктрина, или просто сруб бабла на доверчивом авиационном мире? Я склоняюсь к крайнему варианту, насчет самой идеи ничего плохого сказать не могу, но вот, к сожалению, у человека характер формируется до 7 лет, далее изменить что-либо ролевыми играми на уровне начальных классов общеобразовательной школы-на мой скромный взгляд, просто нереально...Нужно начинать с более жесткого отбора, в процессе менять порядок вещей гораздо сложней...Сильно не пинайте, это всего лишь мое скромное мнение :)

Не только пинать Вас не стану, а наоборот, поддерживаю на все 100%!
Проходил этот тренаж по ЧФ не раз. Убейте меня, до сих пор не вспомню о чем там мозги буровили.
И перед каждым началом занятий преподавательница с детской наивностью спрашивала насколько мы изменились за 2 года с прошлого КПК.
А в группе всем далеко за 40 было.Только постарше все на 2 года.
Как не вспомнить загадку про то, что будет с вороной, когда ей 7 лет исполнится.
Ответ: "Восьмой год пойдет"!

Бортмеханик ТУ134:
Не только пинать Вас не стану, а наоборот, поддерживаю на все 100%!
Проходил этот тренаж по ЧФ не раз. Убейте меня, до сих пор не вспомню о чем там мозги буровили.
И перед каждым началом занятий преподавательница с детской наивностью спрашивала насколько мы изменились за 2 года с прошлого КПК.
А в группе всем далеко за 40 было.Только постарше все на 2 года.
Как не вспомнить загадку про то, что будет с вороной, когда ей 7 лет исполнится.
Ответ: "Восьмой год пойдет"!

Добрый вечер, коллега, сам на ТУ-134 не летал, но отец был командиром, снимаю шляпу...Летаю на иномарке, уважаю и полностью поддерживаю их подход и технологию работы, тут вопросов быть не может, но попытка поменять мировоззрение взрослых мужиков-не что иное, как провокация, а скорее обыденный способ зарабатывания бабла...Обидно, что некоторые образованные и состоявшиеся пайлоты слепо веруют в правильность единственно возможного пути(так они считают), проблема лежит гораздо глубже, но, увы, такова реальность, дяди сверху сказали, мы обязаны исполнять, к сожалению...

Turboprop pilot:

Простите, от начала до конца всю ветку не прочитал, но у меня возник следующий вопрос-а что есть CRM? Наука, доктрина, или просто сруб бабла на доверчивом авиационном мире? Я склоняюсь к крайнему варианту, насчет самой идеи ничего плохого сказать не могу, но вот, к сожалению, у человека характер формируется до 7 лет, далее изменить что-либо ролевыми играми на уровне начальных классов общеобразовательной школы-на мой скромный взгляд, просто нереально...Нужно начинать с более жесткого отбора, в процессе менять порядок вещей гораздо сложней...Сильно не пинайте, это всего лишь мое скромное


Полностью согласен с Вами по поводу, что все мы разные и человек формируется в раннем детстве. Тем более выжно привести всех разных людей, выполняющмх единую задачу к "общему знаменателю".В нашем случае, это эффективное, безопасное управление воздушным судном.
Приведу пример компании, где я работаю.У нас представители 60 национальностей, имеющие за плечами разную культуру, язык, религию, привычки и предыдущий опыт работы. Что у нас общего? По жизни- ничего. А вот в профессиональном плане -
1. Язык - английский
2. технология работы -SOP
3. Нормотивные документы
Но как обеспечить стандартизацию общения при выполнении обязанностей?
Вот тут и приходит на помощ CRM! Вы можете возразить , что в российской действительности это не важно. И тут я с Выми не соглашусь.Посмотрите сами вокруг.Кто рядом с Вами. Тут и прошедшие советскую школу опытные пилоты, и выпускники Ульяновской и Питерской "вольницы", и представители совершенно другого мира - ВВС. Как их всех стандартезировать? Для этого собственно CRM и существует. Если в советское время в условиях многочленного экипажа (4 и более человек в одной кабине) принцип единоначалия полностью себя оправдывал, то в современных условиях 2-х членного экипажа он может только навредить. И подтверждение тому повод открытия этой ветки.Как наладить общение в экипаже, как оптимизировать координацию, как определять и исправлять ошибки, как держать друг друга в курсе происходящего, как действовать в сложной обстановке и когда брать управление на себя если партнёр не справляется.Это и есть CRM. SOP это лишь технология работы.Но она должна бвть потдержана культурой общения и взаимодейстаия. Тогда можно считать, что эксплуатация ВС осущесталяется безопасно и эффективно.В противносм случае, извините за сравнение, обезьян тоже можно обучить SOP, но никогда - CRM. В этом и отличие. Другое дело, кто и как проводит эти курсы.Если это кто-то из преподователей УТО, который слепо читает переведённый с иностранного языка курс, мало понимая его смысл и ограничиваясь "ролевыми играми" , то это ещё больший вред, дискридитирующий всю идею.
Этот курс должен вести действующий лётный инструктор, имеющий к тому же сертификат на проведение данного трейнинга, адаптируя курс к конкреиной лётной деятельности своей компании.
Что касается связки CRM - распиливание бабла, простите, но никакой связи не вижу.

akatenev:
-----------
с уваженеим то akatenev:
Им даже было известно, что левый РВ не работает

экипаж был в курсе, что у них отказал левый РВ, а вот самолет этого не знал и продолжал пользоваться показаниями отказавшего оборудования из-за этого и началась развиваться ситуация приведшая к катастрофе. Или вы считаете нормой дла Боинга оставлять
сигнал отказавшего оборудования в алгоритме управления

Хлопцы, что вы мусолите етот CRM?
Это все равно, что критиковать термин "техника пилотирования", который прижился, но по лингвистике абсурден. Не нравится - говорите: "искусство нажимания и подтягивания штурвала и педалей".
Управляем ли мы ЛА мышцами или мозгами, это надо уметь. Другое дело, кто и как нас этому учит. Т.е. одно дело сам CRM (или "искусство управления вниманием, общением, эмоциями, осознанностью и черт знает чем ментальным"), другое - методика и программы обучения.

Но это так, без вопросов...

А спросить хочу вот о чем. Опубликованы внутрикабинные переговоры Польского. По коммуникациям есть выводы, но не ключевые. А по динамике ситуации - странные...

На глиссаде (точнее на посадочной прямой) до 300 м вертикальная 3-4 м\с, а далее - от 8 до 12 м\с. Разделите изменение высоты на интервал времени между докладами ШТ. На высоте 80, когда 2П сказал "Уходим" надо было действовать очень энергично, что бы уцелеть. А в кабине тишина...

Самолет, как понимаю тюнинговый. Кто знает, чем он оборудован и как на нем мог выполняться неточный заход на посадку? В чем можно заблудиться, шукая землю ?

neustaf:


akatenev:
-----------
с уваженеим то akatenev:
Им даже было известно, что левый РВ не работает

экипаж был в курсе, что у них отказал левый РВ, а вот самолет этого не знал и продолжал пользоваться показаниями отказавшего оборудования из-за этого и началась развиваться ситуация приведшая к катастрофе. Или вы считаете нормой дла Боинга оставлять
сигнал отказавшего оборудования в алгоритме управления



А где в этой ситуации PF? Ведь это именно его СВЯТОЕ дело : FLY THE AIRPLANЕ IN ANY CONDITIONS. А пилотироавние предусматривает контроль параметров.Ведь индикация скорости у них не отказала! Ваш вопрос об алглритме управления был бы уместен для беспилотного ВС.

незванный гость:


А спросить хочу вот о чем. Опубликованы внутрикабинные переговоры Польского. По коммуникациям есть выводы, но не ключевые. А по динамике ситуации - странные...

На глиссаде (точнее на посадочной прямой) до 300 м вертикальная 3-4 м\с, а далее - от 8 до 12 м\с. Разделите изменение высоты на интервал времени между докладами ШТ. На высоте 80, когда 2П сказал "Уходим" надо было действовать очень энергично, что бы уцелеть. А в кабине тишина...

Самолет, как понимаю тюнинговый. Кто знает, чем он оборудован и как на нем мог выполняться неточный заход на посадку? В чем можно заблудиться, шукая землю



Судя по оборудованию, заход выполнялся с использовынием GNSS. Другой вопрос, как вводились данные, откуда...
И опять про CRM - КВС проигнорировал 2-ого по уходу...

Captain Val:
Ваш вопрос об алглритме управления был бы уместен для беспилотного ВС.

полностью согласен. но именно этот алгоритм реализован в NG оставлять отказвший сигнал в контуре управления?

*******
с большим бы вниманием выслушал мнение лично мной уважаемым господином akatenev:

Turboprop pilot:

Ну вот, поддержка подтянулась, а то я тут, похоже, один всегда против преподавания CRM cражаюсь, точнее, искренне пытаюсь понять, в чём же от этого польза, чтобы не было так мучительно скучено на ....дцатом по счёту курсе.
Пока единственное, с чем я безусловно согласен, это то, что все эти CRM исследования должны применятся при разработке стандартных процедур, публиковаться в документах компании и изучаться при первоначальном курсе ввода в новой компании, переучивании на тип, ввода КВС и проч. Всё, изучили - применяем. В качестве процедур. Новое изучаем в качестве изменений и дополнений. А вот воспитывать взрослых дядей и тётей детскими играми и доказывать, как важно поддерживать situational awarness и communication поздно уже. Проехали. Все претензии к матери природе, родителям и тем, кто после психологического тестирования рекомендовал данного пилота к приёму на работу.
Я не знаю лично ни одного летчика (кроме тех, кто сам инструкторит на этих курсах, как правило, в карьерных целях), который, отсидев на курсах CRM, считает их полезными. Сначала прикольно так, игры всякие, вопросы - ответы. Толку только - ноль. При последующих ежегодных занятиях, который раз наблюдаю: одни и те же люди одинаково ведутся на примерно одинаковые (нового-то, в принципе, ничего нет) темы и вопросы. Вышли оттуда, и опять к своим тараканам в голове. И инструктора-то стараются и душу вкладывают, но никому это, по большому счёту, не интересно. А потом, в полёте, несмотря на резонный input от второго пилота с настойчивым предложением уйти на второй круг, продолжаем заход и в итоге всех убиваем. А потом опять изучаем это на следущих курсах и опять в следующий в реальной ситуации никого не слушаем.
И нахрена эти курсы?
В обсуждаемом случае и многих подобных реальной помощью для безопасного завершения полёта может быть только достаточная психологическая устойчивость второго пилота для взятия управления на себя, что достигается, во-первых, отсеиванием неспособных на этапе получения пилотской лицензии, а затем специальным психологическим тренингом.
А мы пока пытаемся пустить пыль в глаза, что, якобы, можем убедить это делать сказками CRM. Мол, ребята, давайте жить дружно...

2 Арабсктй лётчик
===========

Добрый вечер коллега!)

Мне понравилось: ... игнорируем, потом всех убиваем. Да хрен с ними, с этими курсами, но практические выводы -то сделать можно?

Captain Val:

2 Арабсктй лётчик
===========

Добрый вечер коллега!)

Мне понравилось: ... игнорируем, потом всех убиваем. Да хрен с ними, с этими курсами, но практические выводы -то сделать можно?

Captain Val, Salam!

Я всё никак не вижу связь с этой мутотнёй на CRM. Выводы человек делает (или не делает) без всякой связи с сидением на них. Здесь мы обсуждаем конкретный пример, который, вроде бы сто процентов попадает в классические CRMовские случаи. И никакие выводы, ни по человечески, ни по CRMовски там никто не сделал до самого момента последнего соприкосновения с планетой. Несмотря на стаж сидения на курсах. Надо, всё-таки, собаку где-то ещё поискать.
Пошёл спать, я в standby сижу, с большой вероятностью могут позвать.
Спокойной ночи!)))

2 Арабсктй лётчик
И инструктора-то стараются и душу вкладывают........

.... с одной лишь целью, что бы Вы, коллега думали, а не храбро выполняли SOP.

Арабский Лётчик:
Captain Val:

чистого вам неба..

Captain Val:
А где в этой ситуации PF?

PF в этой ситуации занимался инструктированием 2П. А вот где был safety pilot...он правда два раза указал им на малую скорость, но, получается, не дошло до адресата

Turboprop pilot:

Простите, от начала до конца всю ветку не прочитал, но у меня возник следующий вопрос-а что есть CRM? Наука, доктрина, или просто сруб бабла на доверчивом авиационном мире?

===

Captain Val отлично написал. От себя буду краток - это норма поведения. Это не наука, это постоянная практика, а не только на занятиях. В каждом полете. Стандартизация-взаимодействие-взаимный контроль, лишь три из базисов, но очень емкие.

СRM - это по полочкам разложенные и упорядоченные наши представления об идеальном полете. Навредить они не могут точно, распилить бабло - тоже. А вот следование принципам CRM может значительно улучшить безопасность полетов, что в нормальных странах давно доказано.