Бортмеханик ТУ134:

qaz1:
Ну и о чём это говорит, даже если правда? 'убьют'скорее всего не в прямом смысле.

Так никто и не утверждает про убийство физическое.
Моральное давление порой сильнее физического. И каков настрой КВС под таким прессингом при такой погоде на посадку?
А тут 86 страниц про овраг, про минимум экипажа и еще про многое чего.
Ну, нельзя в такую погоду заходить на посадку!!!



Заходить-то можно (не садясь), а вот разрешать заход - не стОит в любом случае. От греха подальше.

Alex R:

2 lpt-1

И еще - как вы собираетесь контролировать ТОЧНУЮ (по вашему, такой заход точный) глиссаду по двум приводам? напоминаю, что глиссада - это линия снижения, от которой вниз и вверх имеются допустимые отклонения - нечто вроде коридора - и при выходе за этот коридор обязателен уход на второй.



Этот ваш "коридор" называется зоной допустимых отклонений и за снижение борта в пределах ЗДО отвечает диспетчер. Он же и дает команду об уходена второй, если борт выходит за пределы ЗДО. Глиссада - перед глазами дипетчера. Он и отвечает за точность ее выдерживания вплоть до БПРМ.


Alex R:

При заходе по ILS - выход это выход вертикальной стрелки за шкалу; при заходе по PAR - дисп вас сразу угонит если увидит выход за пределы, или вы сами уйдете если он замолчит на 10 секунд; при заходе по GPS с вертикальной навигацией - все точно так же как и в ILS (стрелка), а в вашем варианте - дисп замолчал (может кондрат схватил а может рация сдохла), вы где то в середине захода и у вас только 2 убогих привода - как вы определите, что вышли или не вышли за пределы (это не неточный заход где есть ступеньки снижения - а точный где есть линия) в течении той полминуты которую он может пойти чаю попить по правилам?



Вы не знаете, как заходят по приводам? Проверяют соответствие текущей высоты по удалению в контрольных точках. В частности, такими точками являются дальний и ближний приводы. На "Северном" высота пролета дальнего - 300 м, бдижнего - 70 м. Штурман обязан контролировать снижение по предварительным расчетам, и если что-то пошло не так - сообщать КВС, который примет решение, что делать дальше.

К примеру, высота уже 90 метров, диспетчер сцуко сказал какое-то левое удаление и заткнулся, вот-вот должен быть ближний. Проходит 4 секунды, 5 секунд - высота 70. Ближнего нет.

Штурман обязан заорать: БЛИЖНЕЙ НЕТ!

А КВС - объявить: "Уход на второй круг".

Скажу вам по секрету - даже по голой ОСП люди садятся ниже минимума. И не убиваются.

Valery5:

К катастрофе приводит всегда ряд причин. Одной, как правило, не достаточно.

Если бы КВС не полез в овраг, все было бы нормально.
Но если бы диспетчер вовремя заметил отклонение от глиссады и сообщил, тоже все было бы ОК.


Нда... Логика впечатляет.

В этом примере причина ровно одна - КВС полез в овраг.
А в список тех, кто не предотвратил, надо добавить, как минимум: 2П, штурмана, всех кто отвечал за подготовку экипажа, подготовку этого рейса и т.д.
Заметьте, что диспетчер физически не мог предотвратить такую причину.

qaz1:
А в список тех, кто не предотвратил, надо добавить, как минимум: 2П, штурмана, всех кто отвечал за подготовку экипажа, подготовку этого рейса и т.д.


Совершенно верно!
И штурман мог подсказать и 2П. И президент мог не настаивать на посадке.
Достаточно одному из этого списка поступить правильно, и катастрофы бы не было.



Заметьте, что диспетчер физически не мог предотвратить такую причину.

Если вы считаете, что отклонение от глиссады в 80 метров на дистанции 1500м диспетчер по ПРЛ отследить физически не мог, то, скажите, для чего он вообще нужен?

2Valery5

"то, скажите, для чего он вообще нужен"

Да, расскажите в чём состояли обязанности РП в этом конкретном заходе.

В первую очередь виновато руководство польских ВВС, с такой подготовкой пилотов и полётов, когда уже второй самолёт вместо посадки в СМУ или ухода на запасной оказывается в земле.

Alex R:

*** lpt-1: Функция VNAV есть в нем? Для настроек 296 могу дать ссылку.

Есть, только она вот лишь вычисляет вам нужную скорость снижения и ничего больше не делает. Абсолютно.



А после активации режима VNAV подобные меню присутствуют?

http://www.navdata.ru/yabbfile ...

http://www.pas.com.ru/yabbimag ...

qaz1:

Valery5:

К катастрофе приводит всегда ряд причин. Одной, как правило, не достаточно.

Если бы КВС не полез в овраг, все было бы нормально.
Но если бы диспетчер вовремя заметил отклонение от глиссады и сообщил, тоже все было бы ОК.


Нда... Логика впечатляет.

В этом примере причина ровно одна - КВС полез в овраг.



Не надо упрощать. Сначала КВС спросил, можно ли снижаться с эшелона. Диспетчер ему снижение разрешил. Разрешил, хотя "условий для приёма у этого диспетчера НЕ БЫЛО". Не у КВС не было условий, а у аэродрома, заметьте. Это - первое звено в цепочке предпосылок к ЛП.

Зачем разрешать заход, если ты, опытный летчик, прекрасно понимаешь, что не сядут они сейчас. Не сядут, потому что погода ниже минимума. Потому что два раза только что не смог сесть Ил-76.

Зачем в таких однозначно непосадочных условиях давать разрешение на заход? Заход ЛИТЕРНОГО борта.

Всю жизнь этот РП знал, что при погоде ниже минимума аэродрома садиться нельзя. Ни русским, ни полякам, ни х.з. кому еще.

Разрешив с нижение и заход, он взял на себя часть ответственности. Потому что имел полное право запретить. Запретить так же, как это сделал в 2006 году сочинский диспетчер.

Valery5:
Если вы считаете, что отклонение от глиссады в 80 метров на дистанции 1500м диспетчер по ПРЛ отследить физически не мог, то, скажите, для чего он вообще нужен?

на дистанции 1500м происходило следующее:
10.40.50, 5 2П Уходим
10.40.50, 5 Звуковой сигнал F=400Гц (ВПР)
10.40.52 Д Горизонт 101
Да.На 1, 5с дисп "протупил" но никак не на 10 или 15с
А ведь перед этим самолет 7с снижался с двойной вертикальной на высоте 100м от земли над склоном в овраг.Эти 7с никто из экипажа не смотрел на БВ?
А если информация о том, что КВС говорил "Если я не посажу (посадим) машину, то меня убьет (убьют)" верна, то тех, кто довел пилота до такого умозаключения вполне можно приравнять к террористам.(по крайне мере, если бы эти слова произнес пилот обычного самолета, то причина катастрофы для всех была бы очевидна:захват самолета террористами)

продвинутый пелот:
Да.На 1, 5с дисп "протупил" но никак не на 10 или 15с


А не подскажите, какое отклонение от глиссады было по высоте, когда диспетчер сказал "Горизонт"?
А также, при каком отклонении от глиссады он был обязан информировать экипаж?

2Valery5

В данном случае - 1000км минимум.

продвинутый пелот:
Да.На 1, 5с дисп "протупил" но никак не на 10 или 15с

10.40.51, 5 - начало звукового сигнала 400 гц
10.40.52, 4 - Д - "Горизонт"
1, 1 сек. получилось.Нормальный результат.

Valery5:

qaz1:

Заметьте, что диспетчер физически не мог предотвратить такую причину.

Если вы считаете, что отклонение от глиссады в 80 метров на дистанции 1500м диспетчер по ПРЛ отследить физически не мог, то, скажите, для чего он вообще нужен?



Не путайте причину катастрофы и саму катастрофу.
Если причина "КВС полез в овраг", то чтобы её предотвратить, надо, как минимум, находится рядом с ним, на борту.
Мог он или нет предотвратить катастрофу нам неизвестно.

qaz1:
Не путайте причину катастрофы и саму катастрофу.
Если причина "КВС полез в овраг", то чтобы её предотвратить, надо, как минимум, находится рядом с ним, на борту.
Мог он или нет предотвратить катастрофу нам неизвестно.


Я задал конкретный вопрос, каким было отклонение от глиссады, когда диспетчер сообщил об этом экипажу?
И о каких отклонениях он обязан сообщать?
Если вы на эти два вопроса ответите, то все вам станет сразу ясно.

system:

продвинутый пелот:
Да.На 1, 5с дисп "протупил" но никак не на 10 или 15с

10.40.51, 5 - начало звукового сигнала 400 гц



Кстати, Вам точно известно, что это за сигнал? :)

А то МАК сомневается, даже (ВПР) в скобки взял.

lpt-1:


Не надо упрощать. Сначала КВС спросил, можно ли снижаться с эшелона. Диспетчер ему снижение разрешил. Разрешил, хотя "условий для приёма у этого диспетчера НЕ БЫЛО". Не у КВС не было условий, а у аэродрома, заметьте. Это - первое звено в цепочке предпосылок к ЛП.

Зачем разрешать заход, если ты, опытный летчик, прекрасно понимаешь, что не сядут они сейчас. Не сядут, потому что погода ниже минимума. Потому что два раза только что не смог сесть Ил-76.


Потому, что прогноза видимости на момент предполагаемой посадки нет. Может видимость и улучшится?
Потому, что КВС просил разрешения показать своим начальникам что там творится.
Потому, что нет никакого криминала в снижении до 100м.
Потому, что нет формальных оснований отказать в такой просьбе.
Потому, что тоже осведомлён о важности этого визита для поляков и предвидит исторические последствия своего отказа.

Valery5:

qaz1:
Не путайте причину катастрофы и саму катастрофу.
Если причина "КВС полез в овраг", то чтобы её предотвратить, надо, как минимум, находится рядом с ним, на борту.
Мог он или нет предотвратить катастрофу нам неизвестно.


Я задал конкретный вопрос, каким было отклонение от глиссады, когда диспетчер сообщил об этом экипажу?
И о каких отклонениях он обязан сообщать?
Если вы на эти два вопроса ответите, то все вам станет сразу ясно.

Мне - не задавали. Но извольте.
1. Большим, недопустимо большим.
2. О таких - точно обязан.
Но ведь он сообщил, не так-ли?

Чтобы ответить на вопрос мог ли он сообщить раньше, нужно знать в какой момент самолёт соскочил с глиссады. А нам это достоверно неизвестно, увы.
Тем более нам неизвестно как бы на это сообщение реагировал экипаж.

lpt-1:
Кстати, Вам точно известно, что это за сигнал? :)
А то МАК сомневается, даже (ВПР) в скобки взял.

Ваше мнение о том, что это реакция АБСУ-154-2 на кнопку "Уход" как на отказ - мне известно.Учитывая, что нам неизвестно, что там поляки "наворотили" с авионикой, то версия
Ваша имеет право на существование, как и версия МАК.

qaz1:

lpt-1:

Не надо упрощать. Сначала КВС спросил, можно ли снижаться с эшелона. Диспетчер ему снижение разрешил. Разрешил, хотя "условий для приёма у этого диспетчера НЕ БЫЛО". Не у КВС не было условий, а у аэродрома, заметьте. Это - первое звено в цепочке предпосылок к ЛП.

Зачем разрешать заход, если ты, опытный летчик, прекрасно понимаешь, что не сядут они сейчас. Не сядут, потому что погода ниже минимума. Потому что два раза только что не смог сесть Ил-76.


Потому, что прогноза видимости на момент предполагаемой посадки нет. Может видимость и улучшится?



Может... Но она ухудшилась:

10:37:01, 3 044 Арэк, теперь видно 200.

10:37:26, 2 Д 101, выполняйте четвертый.


Почему не отправил на второй? Видимость ухудшилась ещё в два раза.

Это за 3, 5 минуты до катастрофы.

system:

lpt-1:
Кстати, Вам точно известно, что это за сигнал? :)
А то МАК сомневается, даже (ВПР) в скобки взял.

Ваше мнение о том, что это реакция АБСУ-154-2 на кнопку "Уход" как на отказ - мне известно.



Точнее - стандартная реакция АБСУ-154-2 на отказ режима "уход" после нажатия кнопки.

Сигнал задатчика РВ должен был сработать на высоте 100 метров от земли.

lpt-1:
Сигнал задатчика РВ должен был сработать на высоте 100 метров от земли.

Это "по науке", а согласно транскрипции, вроде как они так и не решили
эти 100 м установить. Може я что-то просмотрел в ней?

system:

lpt-1:
Сигнал задатчика РВ должен был сработать на высоте 100 метров от земли.

Это "по науке", а согласно транскрипции, вроде как они так и не решили
эти 100 м установить. Може я что-то просмотрел в ней?



По РЛЭ могли бы и 60 поставить. Но из стенограммы следует, что установили на 100:

10:10:07, 2 10:10:10, 3 ШТ РВ-задатчики. РВ.
10:10:10, 6 10:10:11, 9 KBC 100 метров.

lpt-1, вы так всё и вся догнали и перегнали, что похоже оказались очень далеко позади:ваши предположения и по навигатору(его использованию и т.д.), и по „radiolatarnie“, остаются лишь вашими лично предположениями, поскольку вы-это не они(экипаж, поляки, кто там ещё);собственно в GPS ничего вводить нельзя, даже если „экипаж ЯК-40“ и говорил о ней, хотя чувствую объяснять это бесполезно.По поводу происходящего в тот день предположение-заход осуществлялся в автоматическом режиме до ВПР 30 м с контролем по ПРЛ.Да, тоже предположение, но у него нет никаких противоречий с происходившим (по большому счёту).

TD:

lpt-1, вы так всё и вся догнали и перегнали, что похоже оказались очень далеко позади:ваши предположения и по навигатору(его использованию и т.д.), и по „radiolatarnie“, остаются лишь вашими лично предположениями, поскольку вы-это не они(экипаж, поляки, кто там ещё); собственно в GPS ничего вводить нельзя, даже если „экипаж ЯК-40“ и говорил о ней, хотя чувствую объяснять это бесполезно.


Вы не заводитесь так. :)

Разберитесь сначала, о чём речь идёт.

"В GPS" вводили координаты КТА поляки. Если Вы не понимаете, что под "GPS" они имели в виду карманный GPS-навигатор Garmin, то это Ваши проблемы. :)

Если Вы не знаете, что такое VNAV, и как эта функция реализована в гарминах (включая "захват" "глиссады") - это не проблема, при желании тоже разберётесь.


TD:

По поводу происходящего в тот день предположение - заход осуществлялся в автоматическом режиме до ВПР 30 м



Вот так дела... Вы считаете, что на "Северном" была КГС?


TD:

с контролем по ПРЛ.



Ужас какой... Не пугайте народ. :)

lpt-1:
По РЛЭ могли бы и 60 поставить. Но из стенограммы следует, что установили на 100:
10:10:07, 2 10:10:10, 3 ШТ РВ-задатчики. РВ.
10:10:10, 6 10:10:11, 9 KBC 100 метров.

Намерения не есть исполнение.
А где же тогда звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.) в транскрипции?
Подскажите?

Так если не было звуковой сигнализации задатчика РВ, то что получается?
Решили после 2000 м "поднырнуть" под глиссаду.
10.40.42, 6 ШТ 100 - а сигнала задатчика РВ нет!
7с гонятся за рельефом, пытаясь снизиться хоть на метр ниже 100м, чтоб услышать сигнал задатчика РВ и спохватываются только тогда, когда высота начинает стремительно уменьшаться?
Причина катастрофы-невыставленный задатчик РВ?

** Проверяют соответствие текущей высоты по удалению в контрольных точках.

Это как раз признак НЕТОЧНОГО захода.

** и за снижение борта в пределах ЗДО отвечает диспетчер.

Дисп молчит. Как КВС отличит _все нормально_ от _связь потеряна, мы давно уже 100 метров ниже глиссады (но еще выше ВПР) и едем в мачту (ниже глиссады могут быть препятствия), пора на второй?

Поэтому в PAR и есть правило 5 секунд, в ASR заходе такого правила нет и заход неточный (нет глиссады). И именно поэтому дисп сказал ГОРИЗОНТ лишь когда они достигли минимальной высоту - при неточном заходе выдерживается именно высота снижения а не глиссада. Понятно, что по российским документам такой заход назван точным, но по сути он оным быть не может.

VNAV экран - вы прочитайте что там показано. Там вводится _точка, высота, скорость_ и он выдает вам потребную вертикальную скорость и точку начала и конца снижения. ВСЕ. Отклонение от профиля он не показывает. Страницы 56 - 58 документации по GNS 400W, но у 500-х все аналогично. И как вы собираетесь по этому глиссаду отслеживать??

system:

lpt-1:
По РЛЭ могли бы и 60 поставить. Но из стенограммы следует, что установили на 100:
10:10:07, 2 10:10:10, 3 ШТ РВ-задатчики. РВ.
10:10:10, 6 10:10:11, 9 KBC 100 метров.

Намерения не есть исполнение.



Это не намерения, а именно исполнение конкретного пункта раздела "Перед снижением" карты контрольной проверки.


system:

А где же тогда звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.) в транскрипции?



Может не расслышали, а может (нрзб.)

продвинутый пелот:

Так если не было звуковой сигнализации задатчика РВ, то что получается?
Решили после 2000 м "поднырнуть" под глиссаду.
10.40.42, 6 ШТ 100 - а сигнала задатчика РВ нет!
7с гонятся за рельефом, пытаясь снизиться хоть на метр ниже 100м, чтоб услышать сигнал задатчика РВ и спохватываются только тогда, когда высота начинает стремительно уменьшаться?
Причина катастрофы-невыставленный задатчик РВ?



Достижение ВПР не по сигналу задатчика определяется, а по ВБЭ. :)

Задатчик - это будильник для прощелкавшего подход к ВПР.

lpt-1:
Точнее - стандартная реакция АБСУ-154-2 на отказ режима "уход" после нажатия кнопки.
------

Эта версия никуда не годиться.
Если вы нажали уход, а он не сработал, то сразу же сунете РУДы на взлетный и штурвал потяните.
То есть в этом случае отключение автопилота состоялось бы гораздо раньше.
Но этого не было.
Стало быть это сигнал ВПР.

lpt-1, Вы еще скажите, что они не прощелкали подход к ВПР!А будильничек ведь того...не сработал получается.

Alex R:

** Проверяют соответствие текущей высоты по удалению в контрольных точках.

Это как раз признак НЕТОЧНОГО захода.



Это как раз признак осуществления штурманом контроля по приводам.


Alex R:

** и за снижение борта в пределах ЗДО отвечает диспетчер.

Дисп молчит. Как КВС отличит _все нормально_ от _связь потеряна, мы давно уже 100 метров ниже глиссады (но еще выше ВПР) и едем в мачту (ниже глиссады могут быть препятствия), пора на второй?



Он же не конченный идиот, у него есть ВБЭ и штурман за спиной. Штурман КОНТРОЛИРУЕТ траекторию по приводам.

Удивляюсь, сколько раз нужно Вам повторять очеидные вещи.

Вам не знакомо такое понятие, как комплексный контроль захода?


Alex R:

VNAV экран - вы прочитайте что там показано. Там вводится _точка, высота, скорость_ и он выдает вам потребную вертикальную скорость и точку начала и конца снижения. ВСЕ. Отклонение от профиля он не показывает. Страницы 56 - 58 документации по GNS 400W, но у 500-х все аналогично. И как вы собираетесь по этому глиссаду отслеживать??



Что Вы все время кричите? Не умеете работать с гармином - так и скажите. Возможность "захвата глиссады" появляется в районе 4-го разворота при соответствующих настройках прибора.

И настройки эти валяются в свободном доступе. Вас в гугле не забанили часом?

Объясню про звуковую сигнализацию с частотой 400 Гц:
- продолжительностью 2-3 с выдаётся при отключении режимов системы АБСУ (кнопками КО, отклонением колонки и штурвала, выключателями боковой и продольной стабилизации - крен, тангаж), при отключении режима стабилизации и управления АТ тумблером ПОДГОТОВКА на ПН-6 или концевыми выключателями КСГ-1;
- продолжительностью 3-8 с выдаётся с РВ-5 при пролёте выставленной высоты сверху вниз;
- продолжительностью 8-10 с выдаётся при отказах режимов работы систему АБСУ (режим штурвального управления раздельно в боковом и продольном каналах; режим стабилизации углового положения раздельно в боковом и продольном каналах; режим стабилизации барометрической высоты, приборной скорости или числа М; автоматический режим "Уход"; при выключении автомата тяги, при нажатии кнопки С на ПН-6 в режиме ПОДГОТОВКА АТ - при застопоренных секторах; полуавтоматический режим в боковом и продольном каналах).

Следовательно, сигнал 400 Гц с 10:40:51, 5 по 10:40:58, 0 (продолжительностью 6, 5 сек) идёт с РВ, сигнализируя о достижении выставленной высоты).

Valery5:

lpt-1:
Точнее - стандартная реакция АБСУ-154-2 на отказ режима "уход" после нажатия кнопки.
------

Эта версия никуда не годиться.
Если вы нажали уход, а он не сработал, то сразу же сунете РУДы на взлетный и штурвал потяните.



Сразу же - это через сколько секунд?

Надо сначала на табло отказов глянуть, осознать что произошло, потом только совать и тянуть.


Valery5:

То есть в этом случае отключение автопилота состоялось бы гораздо раньше.
Но этого не было.
Стало быть это сигнал ВПР.



Даже МАК в этом сомневается. Хорошо, что Вам всё понятно. :)

lpt-1, так мы же убогие, не понимаем как можно на гармине глиссаду захватить и что это значит. Вы уж просветите. Итак, что я должен нажать и куда смотреть чтобы отслеживать псевдоглиссаду на гармине? Лучше бы конечно 400 - 500W (дока под рукой есть) но и 496 можно (найду, у нас он на 150-м стоит и на сайт доку положили) - специально схожу на аэродром, попрошу питание подключить внешнее к 150-ке и проверю, можно ли сделать так как вы говорите.

Не надо меня кормить гуглами. Если вы делали - то расскажите как. Если не делали - то не фиг сказки толкать.

Аналогично с траекторией. Вы только что прошли дальний, Д сказал вам _на курсе на глиссаде_ и вдруг все замолчали. Опишите ваши действия - как вы решаете что _связь потеряна, пора делать ноги_ и как, пока не потеряна, штурман определит что вы в пределах допустимых отклонений (Ближний вы еще не прошли)?

продвинутый пелот:

lpt-1, Вы еще скажите, что они не прощелкали подход к ВПР!


Чего не знаю, того не знаю.

Все зависит от того, садились они или нет. Уход они прощёлкали точно.


продвинутый пелот:

А будильничек ведь того...не сработал получается.


Он отключается на раз, чтоб не раздражал. Никто его обычно не слушает в течение целых 7 секунд.

lpt-1: А будильничек ведь того...не сработал получается.


Он отключается на раз, чтоб не раздражал. Никто его обычно не слушает в течение целых 7 секунд.

Ну и диспа так-же бы отключили(чтоб не раздражал)И TAWS бы отключили заодно(а по уму-отключить надо было лишь одного-Леху Уточкина)

мордатый:

Объясню про звуковую сигнализацию с частотой 400 Гц:
- продолжительностью 2-3 с выдаётся при отключении режимов системы АБСУ (кнопками КО, отклонением колонки и штурвала, выключателями боковой и продольной стабилизации - крен, тангаж), при отключении режима стабилизации и управления АТ тумблером ПОДГОТОВКА на ПН-6 или концевыми выключателями КСГ-1;
- продолжительностью 3-8 с выдаётся с РВ-5 при пролёте выставленной высоты сверху вниз;
- продолжительностью 8-10 с выдаётся при отказах режимов работы систему АБСУ (режим штурвального управления раздельно в боковом и продольном каналах; режим стабилизации углового положения раздельно в боковом и продольном каналах; режим стабилизации барометрической высоты, приборной скорости или числа М; автоматический режим "Уход"; при выключении автомата тяги, при нажатии кнопки С на ПН-6 в режиме ПОДГОТОВКА АТ - при застопоренных секторах; полуавтоматический режим в боковом и продольном каналах).

Следовательно, сигнал 400 Гц с 10:40:51, 5 по 10:40:58, 0 (продолжительностью 6, 5 сек) идёт с РВ, сигнализируя о достижении выставленной высоты).



Все отказы АБСУ - сигнал не более 8 секунд. РВ-5 - до 8 секунд, но обычно его вырубают секунды через 3-4, чтобы не раздражал.

Источник сигнала МАК не выяснил однозначно, потому взял ВПР в скобки.

Из транскрипции следует, что КВС установил задатчик перед снижением на 100 метров. Как он мог сработать за 0, 3 секунды до высоты 60?

В таком случае совсем не по РВ штурман высоту отсчитывал.

Alex R:

lpt-1, так мы же убогие, не понимаем как можно на гармине глиссаду захватить и что это значит. Вы уж просветите. Итак, что я должен нажать и куда смотреть чтобы отслеживать псевдоглиссаду на гармине? Лучше бы конечно 400 - 500W (дока под рукой есть) но и 496 можно (найду, у нас он на 150-м стоит и на сайт доку положили) - специально схожу на аэродром, попрошу питание подключить внешнее к 150-ке и проверю, можно ли сделать так как вы говорите.

Не надо меня кормить гуглами. Если вы делали - то расскажите как. Если не делали - то не фиг сказки толкать.



Вы не перестаёте меня радовать... :)

Вот Вам коза с картинками: www.aviaclub.kz/lib/book/rasch ...


Alex R:

Аналогично с траекторией. Вы только что прошли дальний, Д сказал вам _на курсе на глиссаде_ и вдруг все замолчали. Опишите ваши действия - как вы решаете что _связь потеряна, пора делать ноги_ и как, пока не потеряна, штурман определит что вы в пределах допустимых отклонений (Ближний вы еще не прошли)?



Подождите. Диспетчер замолчал не на дальнем, а на удалении 2000.

При мысли о том, что связь потеряна, нужно это предположение проверить, правда?

"Польский 101. Корсаж, ответьте." - как-то так. Есть подобное в стенограмме? Нет.

Вы когда-нибудь заходили по ОСП? Меня вопросы Ваши (что делать без подсказок диспетчера) пугают, если честно.

продвинутый пелот:

lpt-1: А будильничек ведь того...не сработал получается.


Он отключается на раз, чтоб не раздражал. Никто его обычно не слушает в течение целых 7 секунд.

Ну и диспа так-же бы отключили(чтоб не раздражал)



А на него похоже внимания никто и не обращал после пролета дальнего привода. Он сам по себе что-то крякал, экипаж - сам по себе. Явно не нуждались они в подсказках с земли. Потому, когда "Д" вообще заглох на целых 14 секунд, КВС никак не отреагировал на молчание.

Да КВС вообще (если верить стенограмме, после того как произнес "Фары включены" не реагировал ни на что.Может его пристрелили?(ну-чтоб не общался с москалями.А то вдруг"Фары включены" это пароль был-типа "ухожу на второй круг"? :)

продвинутый пелот:

Да КВС вообще (если верить стенограмме, после того как произнес "Фары включены" не реагировал ни на что.Может его пристрелили?(ну-чтоб не общался с москалями



Тут некоторые постили какие-то вонючки из польских СМИ на тему того, что КВС должны были убить, если не сядет. Наверное он умер от разрыва серда, не дожидаясь, пока кровавые русофобы начнут перегрызать ему глотку прямо на рабочем месте. :)

lpt-1:
Все отказы АБСУ - сигнал не более 8 секунд. РВ-5 - до 8 секунд, но обычно его вырубают секунды через 3-4, чтобы не раздражал.

Отказы АБСУ как раз более 10 секунд. И отключается как раз сигнализация АБСУ. Не помню, чтобы была возможность отключить звук у РВ.

Пардон - АБСУ более 8 сек.

мордатый:

lpt-1:

Все отказы АБСУ - сигнал не более 8 секунд. РВ-5 - до 8 секунд, но обычно его вырубают секунды через 3-4, чтобы не раздражал.

Отказы АБСУ как раз более 10 секунд.



Открываем 8-й раздел РЛЭ:

8.8.4.3. Сигнализация режимов работы и отказов системы АБСУ

(2) Отказы системы АБСУ сигнализируются:

- срабатыванием звуковой сигнализации (звучит не более 8 секунд)

Так что все по-честному, без обмана. :)

ltp-1, я же не авто, с чего взяли, мне даже интересно наблюдать, вы как уж под вилами пытаетесь изворачиваться и юлить, пытаясь свои домыслы и трактование в виде предположений каких-то непонятных высказываний, кроме того из непроверенных источников, выдать за истину. И где это „народ“, это вы что ли?Народ в поле с утра ишачет и не пугливый он вовсе в отличие от вас, доверчивый, если только чересчур.Вот к примеру ТУ-134 при посадке в Самаре выполнял заход на посадку по КГС правда в директорном режиме, но это сути сильно не меняет, с контролем по посадочному локатору TESLA РП-5Г и ничего-никого это не испугало, правда результат к сожалению аналогичный с рассматриваемым.Предполагаю, что с ТУ-204 в Домодедово за две недели до рассматриваемых событий было аналогично.

lpt-1

Берём РТЭ раздел 22, открываем 022-00-00, стр.27, пункт 2.5 "Устройство звуковой сигнализации". Там ещё куча техкарт, в то числе и по проверке сигнализации.

мордатый: ....Не помню, чтобы была возможность отключить звук у РВ.

Задатчик опасн.Н-на 0

Лечебно-трудовому профилакторию - 1:

"ЛИТЕРНЫЙ" борт он был для Польши, в Россию же он летел с частным визитом и ничем не отличался от сотни других, за исключением того, что на борту данного самолета находился пассажир, работающий по должности Президента страны.

lpt, так вот - экрана с вертикальной навигацией (того что рисует псвевдо-глайдслоп индикатор) во встроенных GPS (и в FMS) нету. В G-496 - есть, в 296-м - возможно что и есть, в лоуренсах нету (впрочем, надо глянуть, не появляется ли там черточка когда VNAV расчитываешь но думаю что нет - он довольно примитивен), в кинг GPS-ах нету. Смотрим тута вот

http://www8.garmin.com/manuals ...

В 96-й серии гармина действительно вертикальная стрелочка есть, но предназначена (и точность расчитана) лишь для снижения с эшелона. Хотя да, ее отдельные энтузиасты умудрялись и для заходов юзать.

За 400W и lawrence Airmap могу ручаться - я ими все время пользуюсь. 296-й не попадался, а 496-й стрелочку имеет (в ручном GPS эта функция есть потому что он используется как прибор последнего шанса - электричество вырубилось, кэп, все пропало - тут кэп достает из широких штанин оную девайсину и прикручивает к приборной доске).

Никаких признаков что у них там был ручной GPS помимо встроенного - не наблюдается. А потому ваша теория о вертикальной навигации идет в сад даже и без отсутствия WAAS.

PS. Сколько времени вы будете переспрашивать диспа чтобы проверить потеряна ли связь? Опишите процедуру которая обеспечивает безопасность захода по посадочному радару с возможностью потери связи - скажем как в PAR
- если диспа не слышно больше 5 секунд
- то немедленно инициируется уход на второй

Как это звучит у вас?
- если дисп молчит больше 1 километра
- то нужно его переспросить
- и если не ответил
- то лететь на фиг
??

Или 10 секунд, или 20 - где процедура??

мордатый:

lpt-1

Берём РТЭ раздел 22, открываем 022-00-00, стр.27, пункт 2.5 "Устройство звуковой сигнализации".



Цитату можно? А то под рукой 022-00-00 нету, зато есть 022-01-05 (БЗС-3-1).

Там везде четко 8 секунд, проверьте.

Если хочется копнуть глубже: 022-01-05, стр.7 (реле времени У2 - 8 секунд).