Вопрос бездарный.
Выучите для начала:
- категории воздушных судов
- минимумом захода дял аэропорта в зависимости от категорий
- минимум захода для конкретного типа воздушного судна
И попытайтесь найти разицу между всем этим.

Sapience:((((
Рихтих! + минимум КВСа. Правда он об этом знает.

Таймень:
Кто объяснит и назовёт хотя бы мин 60/800 для захода в РСП в каком-нибудь аэропорту для примера?(((((
Никто! Это для категорированных систем посадки, у вояк- аэродромах, оборудованных КРАМС.

Что Вы говорите? Да навскидку: UWWW RWY 05 60/1000, RWY 23 70/600

Что Вы говорите? Да навскидку: UWWW RWY 05 60/1000, RWY 23 70/600((((
Простите! Признаю ошибку! Это в ГА, у военных, ниже 60х 800м не встечал, может где то в ВТА....

Мне попадались минимумы по PAR 60 метров в России - в сборнике Жеперсена и где то на Интернете вчера видел, счас найти не могу. Где то на Дальнем Востоке к примеру...

При этом я не понимаю, как можно заходить по минимуму 60 метров при методе _дисп дает положение раз в километр_ - по видимому, на практике все таки используют европейскую методу а не эту доморощенную (при выдаче положения _раз в километр_ во первых запросто можно заехать не туда, а во вторых, где в оной методе определение _потери связи_?), или же она используется ТОЛЬКо в сочетании с радиомаяками.

И все таки - если схема захода не была запрошена, что будет выполнять дисп и что - экипаж? Особенно если дисп - военный а экипаж - тоже военный но из другой страны?

И все таки - если схема захода не была запрошена, что будет выполнять дисп и что - экипаж? Особенно если дисп - военный а экипаж - тоже военный но из другой страны?

А потом последствия всего этого возьмется разбирать один гражданский "межгосударственный" комитет. Полный апофегей. С 10-го апреля не могу решить сколько потребуется попкорна чтбы досмотреть оперу до конца.

Alex R: ((((
60х 800м, ну конечно же с использованием РМС у вояк. Если в ГРП, предусмотрен РЗП, он выполняет свои обязанности, вне зависимости от метеоусловий и схем захода и ведет постоянный контроль на ПК. Эта "доморощенная" метода, используется не один десяток лет и спасла не одну сотню человеческих жизней, если с ней умеют работать и вполне оправдана.
Предполагаю, что ошибкой ГРП явилось, что они настоятельно не вытащили экипаж с ВПР, 70м по глиссаднику (уход на 2-й круг), установленной ИППРА. А то , что экипаж, после входа в глиссаду, на информацию РЗП, не разу ему не ответил высотой для контроля, говорит о том, что либо они не знали методики захода по ОСП, РСП военного аэродрома, либо просто игнорировали, либо "подслушивали" ГРП, но использовали свою систему захода.

Так как давно на РСП не работаю, по памяти. Логарифмический масштаб позволяет точнее наблюдать метку ВС на последнем этапе захода. Метки дальности никак не влияют на точность отчета, но только при отчете на самих метках(одна из причин выдачи информации на удалениях кратных км. Метки дальности при темновых индикаторах формируются КУВ и имеют естественно определенную погрешность, пристаром оборудовании на ДРЛ был случай около 5%, но это исключение. Также были случаи неправильного тоьражения опорных меток. Т.е. 60км вместо 50км. По ПРЛ не помню там опорные через 5 км. Внимательно посмотрите рельеф от полосы до бпрм. По полосе постоянный подъём примерно 1 метр на 100 метров. Учитывая, что ПРЛ стоит примерно в центре полосы, антенна на высоте около 3 метров, он не будет видеть цели под углом минимум +0, 5 градуса. Учитывая ширипудиаграммы направленности глиссадной антенны и то что перед ДПРМ и далее яма, метка ВС не касалась местников даже в режиме ПАСС, а просто уменьшалась в размерах, когда ВС пошео в низ. Это известный эффект экранирования местниками. Диспетчер просто в начальный момент увидел уменьшения размеров метки и движение ее вниз, а потом просто ее потерял. Он фактически на малой высоте не мог реально определить середину метки, так как нижняя ее часть была срезана рельефом. Это предположение, но основано на данных рельефа выложенного в интернете. В СПЦ при таком рельефе необходимисти работать нет. Просто нужно знать ширину диаграммы направленности антенны глиссады и провести расчеты. При таком раскладе диспетчер визуально неправильно воспринимал высоту ВС, но это объективно. Эсли ширина диаграммы направленности в вертикальной плоскости хотябы 1, 5 крадуса, уже примерно с 2 градусов, а то и более на ПРЛ метка будет казаться выше чем находится ВС. Конечно это только мое мнение.

2 Sapience:

Вопрос бездарный.
Выучите для начала:
- категории воздушных судов
- минимумом захода дял аэропорта в зависимости от категорий
- минимум захода для конкретного типа воздушного судна
И попытайтесь найти разицу между всем этим.

26/06/2010 [10:06:48]

Умный вы человек, sapiens-звучите гордо!Однако же повторю свой вопрос:Почему минимумы 1, 2, 3 категорий применяются с точной системой ИЛС, а не с точной системой РСП, РСП+ОСП?
Имею ввиду воздушные суда категории "D", а не "маломерный флот"...
RE:То, что Вы рекомендовали выучить, мною давно было выучено, а теперь, за ненадобностью-забыто! Вот и спрашиваю у просвещённых людей. :))

Умный вы человек, sapiens-звучите гордо!Однако же повторю свой вопрос:Почему минимумы 1, 2, 3 категорий применяются с точной системой ИЛС, а не с точной системой РСП, РСП\+ОСП?

Потому что CAT 1, 2, 3 это категории ILS заходов, а не категории минимумов.

Alex R:

2 lpt.

Я уже писал, почему считаю вашу версию чушью:

- они НИГДЕ не договаривались заходить по РСП.



Вы уже расшифровали все "нрзб."? :)


Alex R:

- все переговоры в экипаже говорят о том, что на глиссаду они выходили сами



Ничего подобного, читайте внимательно.


Alex R:

- дисп нигде не дает им поправок, ну не могли же они все время идти точно по глиссаде. А значит, он их просто контролировал (и небольшие отклонения считал нормальными).



Логика какая-то вывихнутая. Судя по всему, отклонения там были просто огромными. Что такое контроль по локатору, Вы видимо тоже не понимаете категорически.


Alex R:

ну и главное - зачем выдумывать идиотские версии, когда есть одна вполне ясная
- борт заходил по обычным маркерам с небольшой помошью ГПС. Потому кстати и зашел точно (кроме высоты)
- КВС сам определял высоту, а не слушал диспа (потому и диктует эту высоту штурман)
- Взятие высоты от РП привело к попаданию в овраг
- Возможно что дисп и считал что он их заводит по РСП. Но борт то был европейским, по PAR заходят абсолютно не так. Так что в самом страшном сне это не могло быть заходом по посадочному локатору - экипаж не ВВС России и методу захода по _дисп дает положение раз в километр_ знать просто не мог по определению. А знал нормальную методу _заход по посадочному локатору во первых обговаривается явно, во вторых дисп дает положение с паузами не более 5 секунд_.



Спрашиваете, зачем выдумывать идиотские версии, и тут же продолжаете их выдумывать. :)

Борт не заходил по маркерам, поскольку БПРМ вообще был жестоко проигнорирован, а о подходе к ДПРМ им сообщал диспетчер. Они лишь констатировали прохождение "дальнего" по сигналу МРМ (вот Вам и контроль по приводам).

Что ещё за "взятие высоты от РП"?

Опираясь на какие показания (БВ или РВ) отсчитывал штурман высоту? Была ли это высота вообще?

Методу захода по РСП экипаж знал, т.к. садился на военных аэродромах. Это отражено в стенограмме.

Про паузы не более 5 секунд Вы снова выдумали, нет таких ограничений в российских НПА.


Alex R:

- дисп молчал 14 секунд потому что - ну НЕ ЗАВОДИЛ ОН ИХ по РСП. Он их лишь контролировал.



Чушь натуральная. Контроль не подразумевает молчание. Контроль - это контроль.

Если бы экипаж заходил по ОСП с контролем по ДРЛ, совсем другим был бы радиообмен. Командиру обязательно говорили бы высоту по дальности в контрольных точках.

Вам уже который раз говогрится, что радиообмен полностью соответствовал заходу по РСП. Даже без контроля по приводам.

А Вы делаете вид, что не понимаете. Бубните про какие-то 5 секунд и про то, что процедура не была согласована.

Так в стенограмме нет решения о посадке, нет решения об уходе. Может они там висят до сих пор? Никак не решат, что делать... Ведь в стенограмме ничего нет на эту тему. :))))))

Таймень:

то , что экипаж, после входа в глиссаду, на информацию РЗП, не разу ему не ответил высотой для контроля, говорит о том, что либо они не знали методики захода по ОСП, РСП военного аэродрома, либо просто игнорировали, либо "подслушивали" ГРП, но использовали свою систему захода.



Высотой КВС и не обязан был отвечать, а если бы РЗП очень захотелось ее узнать, что ему мешало эту высоту запросить? Стеснялся?

Вот еще некоторые сведения от пилотов Як-40, о неадекватном поведении РЗП после катастрофы.

http://www.fakt.pl/K-wa-Co-ter ...

2 sapiens:
Потому что CAT 1, 2, 3 это категории ILS заходов, а не категории минимумов.

На мой бездарный вопрос-Ваш бездарный ответ!
Из старого:
п.2.7.12: для обеспечения безопасности и эффективности полётов в СМУ, устанавливаются КАТЕГОРИРОВАННЫЕ МИНИМУМЫ:
мин.1 сат.....60/800
2сат....Нобл.менее 60, но не менее 30м., вид.на DGG-менее 800м., но не иенее 400м.
3сат....Нобл.менее 30м., вид.ВПП менее 400м.
Без подковырок, уважаемые коллеги, может кто знает, почему, если обе системы посадки(ИЛС), (РСП)считаются точными, минимумы по РСП явно отстают от ИЛС?И почему мин.по чистому РСП у ТУ-154 (120/1500)выше, чем совокупность точного(РСП)и неточного(ОСП)...(100/1200)?С уважением.

Еще раз специально для Сергея Ивановича - Потому что CAT 1, 2, 3 это категории ILS заходов, а не категории погодных минимумов. Кабинетные же изобретения советских писателей просьба не цитировать.

2 sapience:
Играем словами, хотя оба понимаем о чём разговор!Хорошо, из нового:

точные заходы на посадку и посадки - заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения по данным об отклонениях от линий курса и глиссады, формируемых наземными и спутниковыми радиотехническими средствами, и при минимумах, определяемых категорией захода на посадку и посадки.

При этом боковое и вертикальное наведение представляет собой наведение, обеспечиваемое с помощью наземного навигационного средства либо формируемых компьютером навигационных данных.

10.2.6. Категории точных заходов на посадку и посадок:

категория I - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения не менее 60 м (200 футов), либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;

категория II - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м (200 футов), но не менее 30 м (100 футов), и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м;

категория IIIA - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 30 м (100 футов) или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 200 м;

категория IIIB - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 15 м (50 футов) или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м;

категория IIIC - точный заход на посадку и посадка по приборам без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

Если относительная высота принятия решения (DH) и дальность видимости на ВПП (RVR) подпадают под разные категории, то заход на посадку и посадка по приборам будут выполняться в соответствии с требованиями самой жесткой категории (например: полет с DH в диапазоне категории IIIA, но при RVR в диапазоне категории IIIB будет рассматриваться как полет по категории IIIB или полет с DH в диапазоне категории II, но при RVR в диапазоне категории I будет рассматриваться как полет по категории II).

Заходы на посадку и посадки по приборам по категории II и категории III не разрешаются, если не предоставляется информация о дальности видимости на ВПП (RVR).

Если информация о дальности видимости на ВПП (RVR) не предоставляется, установление эксплуатационных минимумов аэродрома ниже 800 м для заходов на посадку и посадок по приборам не разрешается.

lpt-1:

"... а если бы РЗП очень захотелось ее узнать, что ему мешало эту высоту запросить? Стеснялся?"


А на хрена ему её запрашивать, если она у него перед глазами (на экране локатора)? Удовлетворить своё любопытство?
Вполне возможно, что стеснялся.
Давайте не будем забывать, кто для кого работает - дисп для экипажа или наоборот.
Кстати, военный КВС после ДПРМ, вообще, имеет полное право ... не разговаривать. Во как!

2 sapience:
Потому что CAT 1, 2, 3 это категории ILS заходов, а не категории погодных минимумов. Кабинетные же изобретения советских писателей просьба не цитировать.

Я так понимаю, что выше написанное относится к системам ТОЧНЫХ ЗАХОДОВ, коими являются ИЛС и РСП, а не только ИЛС, правильно?
2.Если правильно, почему мин.этих категорий не применимы к РСП? С уважением.

Sergei Ivanovich:
2 sapience:
Играем словами, хотя оба понимаем о чём разговор!Хорошо, из нового:

Сергей Иванович, это не просто игра словами, как Вы ошибочно считаете. Это в редакции газеты играют словами, да и те прекрасно знают, что от такой игры первоначальный смысл меняется до неузнаемсти, чем кстати невозбранно пользуются.
А в техника требует точности. Так вот из Вашего "нового" - категорированный заход это приборный точный заход, ключевым словом которого является приборный. Приборы, на основании которых экипаж принимает решения, находятся в самолёте.

Sapience:

Еще раз специально для Сергея Ивановича - Потому что CAT 1, 2, 3 это категории ILS заходов,

===

Вы неправы.

Например, заход по GLS для Б-737 сертифицирован по 1-й категории.

2 sapience:
А в техника требует точности. Так вот из Вашего "нового" - категорированный заход это приборный точный заход, ключевым словом которого является приборный. Приборы, на основании которых экипаж принимает решения, находятся в самолёте.

Это не моё новое, это уже ваше( ФАПы):

точные заходы на посадку и посадки - заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения по данным об отклонениях от линий курса и глиссады, формируемых наземными и спутниковыми радиотехническими средствами, и при минимумах, определяемых категорией захода на посадку и посадки.

При этом боковое и вертикальное наведение представляет собой наведение, обеспечиваемое с помощью наземного навигационного средства либо формируемых компьютером навигационных данных.

Из песни то слова зачем выкидывать?Здесь же говорится не только о приборах в кабине, но и "об отклонениях от линий курса и глиссады, формируемых наземными и спутн.радиотехн.средств., и при минимумах, определяемых категорией захода на посадку и посадке."Ну и далее по тексту...

а чем отличается "визуальный заход" от "захода без РТС"?

"....либо формируемых компьютером навигационных данных."

Вот это интересно. Т.о. получается, что вычисленная компьютером глиссада(траектория захода)
ВПРАВЕ заменить собой сигналы наземных средств ???

Тогда ЭВС не нужны никакие диспетчерские данные, они считают, что заходят точно, более того FMS(подразумеваем, что в ней "зашита" такая программа ) может вполне корректировать траекторию ВС в соответствии с вычисленной ею же "глиссадой".
Диспетчер ведет по своей системе, а ВС заходит по своей.

wwIIp:

"....либо формируемых компьютером навигационных данных."

Вот это интересно. Т.о. получается, что вычисленная компьютером глиссада(траектория захода)
ВПРАВЕ заменить собой сигналы наземных средств ???
==

Угу. GLS заходы. По спутникам СНС + корректирующая станция на земле. Преимущества такого захода (при том, что в кабине все выглядит как при заходе по ИЛС) - очень высокая точность, отсутствие помех (интерференция или рельеф или что угодно), отсутствие необходимости "очищать" зону луча и т.п.

denokan:

"... Преимущества такого захода (при том, что в кабине все выглядит как при заходе по ИЛС) - очень высокая точность, ..."


Просто прекрасная система!
На хрена ему нужны диспы вместе с его локаторами!

Возможно, что волновал польских пилотов вопрос об овраге перед ДПРМ потому, что знали, со 100м система поведет по рельефу. Возможно они даже шли на увеличенной скорости, чтобы избежать оврага, поэтому 100м у них были не на 2км , а на 1, 5-1, 7

wwIIp:

"... Возможно они даже шли на увеличенной скорости, чтобы избежать оврага ..."


:-)
Был овраг и ... не стало оврага!
Оригинально-с.

Круг.:

wwIIp:

"... Возможно они даже шли на увеличенной скорости, чтобы избежать оврага ..."


:-)
Был овраг и ... не стало оврага!
Оригинально-с.
==========
:) Снижение ниже 100 по БВ за оврагом - и нет оврага

Sergei Ivanovich, ИЛС единственная на сегодняшний день система посадки, которая(как уже писал выше) непрерывно во времени формирует свою глиссаду, она существует физически, нахождение на которой можно измерить в самолёте соответсвующими приборами и вести его (самолёт) по ней или в штурвальном, или в автоматическом режимах до определёноой высоты, в отличие от РСП, которая не имеет такой глиссады и лишь „изредка“бросает взгляд на положение самолёта на ней (это в случае контроля), а в случае посадки с использованием РСП, она опять же только „изредка“(дискретно) контролирует положение самолёта на „глиссаде“, нанесённой на экран с предельными отклонениями.Вот это дискретность и отсутствие физической глиссады и не позволяет РСП спуститься ниже 100 м.

Странно, когда-то летали с одной БПРС, ДСМУ- 100/1, НСМУ- 150/1, 5 , это на полевом аэродроме.

Sergei Ivanovich:

2 sapience:
...ТОЧНЫЕ ЗАХОДЫ на посадку и посадки - заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения по данным об отклонениях от линий курса и глиссады, формируемых наземными и спутниковыми радиотехническими средствами, и при минимумах, ОПРЕДЕЛЯЕМЫХ КАТЕГОРИЕЙ ЗАХОДА на посадку и посадки.

При этом боковое и вертикальное наведение представляет собой наведение, обеспечиваемое с помощью наземного навигационного средства либо формируемых компьютером навигационных данных.

10.2.6. Категории точных заходов на посадку и посадок:

категория I - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения не менее 60 м (200 футов), либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;...


Re: Точный заход по росийским правилам должен обеспечивать заход ВС как минимум по 1 категории, т.е. вывод в точку 60x800. Если РСП этого не обеспечивает, значит такой заход будет неточным. Если РСП сможет обеспечить заход экипажу 60x800, то это по российски – считается точной системой захода. Получается как то так. В нашем случае РСП аэродрома Северный для приема ТУ-154 ограничено 100x1500, что не может безопасно обеспечить заход и снижение самолета до точки 60x800 или уйти с ВПР70. Поэтому ПРИМЕНИТЕЛЬНО для аэродрома северный заход по РСП не может быть точным.

Что касается споров является ли заход по РСП точным или неточным, то мне трудно понять разъяснения многоуважаемых умов о том, что в России заход по РСП – точный заход. Даже если мы запросим заход по приводным контроль локатор действия Д по обеспечению нашего захода мягко говоря можно назвать далеко неточными. У нас вообще нет процедуры точного захода по РСП. И никогда не было, даже по запросу.

wwIIp:

"....либо формируемых компьютером навигационных данных."

Вот это интересно. Т.о. получается, что вычисленная компьютером глиссада(траектория захода)
ВПРАВЕ заменить собой сигналы наземных средств ???

Re: Трудно сказать, поскольку:

точные заходы на посадку и посадки - заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения по данным об отклонениях от линий курса и глиссады, формируемых НАЗЕМНЫМИ И (а не ИЛИ) СПУТНИКОВЫМИ радиотехническими средствами, и при минимумах, определяемых категорией захода на посадку и посадки.

При этом боковое и вертикальное наведение представляет собой наведение, обеспечиваемое с помощью наземного навигационного средства либо формируемых компьютером навигационных данных.

Буквально написано наземными И спутниковыми и не написано наземными ИЛИ спутниковыми. Что как бы подразумевает формируемые компьютером навигационных спутниковых данные в составе именно наземного, а никак не бортового комплекса наведения. Можно и так прочитать. Во всяком случае одно точно, что о праве полной замены сигналов наземных служб России пока говорить далеко.

Уважаемые TD и maximn! Во многом соглашусь с ВАМИ.Дело в том, что я сам всю свою лётную жизнь не считал РСП и РСП+ОСП точными системами именно из-за того, на мой взгляд, что бОльшее количество ошибок предполагает выполнение захода по этим системам, а именно-если на обоих(буду говорить образно)"концах" глиссады сидит по оператору(пилот и диспетчер), то возможность ошибки увеличивается ровно в два раза.И всё это опять называется пресловутым "человеческим фактором".Диспетчер ведёт самолёт по меткам на экране, контролируя положение метки относительно рисованной электронной клише-глиссаде(курсу)и выдаёт соответствующую поправку, которую экипаж должен ввести в курс или вертикальную скорость снижения.Естественно точность такого захода будет ниже точности захода по фиксированной зоне лучей КРМ, ГРМ!
Этим можно объяснить и мин.по РСП и РСП+ОСП, которые на порядок выше в абсолютных величинах от мин.ИЛС при категорированных заходах.Ведь мин.по РСП "упирается"в 60/800 и не ниже?Честно говоря и такого минимума у граждан не встречал!
Просто некоторые товарищи здесь, на форуме, пытались теоретически обосновать принадлежность РСП и РСП+ ОСП к точным системам захода, аргументируя документами, но я то понимаю, что на бумаге написано одно, а практика предполагает совсем другое... С уважением.

lpt-1:((((

Высотой КВС и не обязан был отвечать, а если бы РЗП очень захотелось ее узнать, что ему мешало эту высоту запросить? Стеснялся?((((((
С уважением к Вам, еще раз ПОВТОРЯЮ!!! При заходах на посадку на всех военных аэродромах, по любым системам, при любых метеоусловиях, на информационные команды на ПК РЗП, экипаж ОБЯЗАН давать квитанцию текущей высотой , (и наоборот), по ВД (СВС) до дальнего привода (ДПРМ)! После прохода ДПРМ, на команды РЗП, квитанция высотой не требуется по известной причине и после доклада экипажа "... полосу вижу!" (УМП), дается команда РП о разрешении посадки. Замечу: хорошо подготовленные и влетанные экипажи, у которых хватает внимания, на каждый км (УМП), после дальнего, на команду РЗП, продолжают отвечать высотой, это не возбраняется и не считается ошибкой.
Идет двойной контроль точности захода и с земли и с воздуха. Это МЕТОДИКА и требования у военных при заходах.
Даже, используя свою систему захода на военном аэродроме, КВС обязан работать с РЗП, как описано выше, а не идти молча. Конечно, при заходе на посадку ВС других ведомств, ГРП учитывает, что экипаж что то может и не знать и радиобмен может где то отличаться несколько, но он понятен и это по- человечески понимается.

В рамках своей версии выскажу мысль (которую тоже уже высказывали) о том, что диспетчер только контролировал положение самолёта на глиссаде, как и пилоты, т.е. оказался в таком же положении как и они, с той лишь разницей, что он на земле и жив, а пилоты (были) воздухе и к сожалению погибли.И это полностью укладывается в алгоритм снижения самолёта по глиссаде ИЛС в автоматическом режиме.

Кончайте чушь пороть. Заходы по GPS с WAAS являются ТОЧНЫМИ, не используют наземных станций (хотя диф поправки на стационарный спутник шлет конечно наземная станция) и имеют такие же минимумы как и заход по ILS (но только до категории 1). Заход по PAR (а не по дурацкому РСП) тоже является в мире точным и тоже имеет примерно такие же минимумы как ILS, и глиссада там есть и ведут самолет по ней точно (а не как в Смоленске). Российская же процедура РСП попала в точные по полному недоразумению потому что при такой методе радиообмена точность в ней обеспечить нельзя.

*** У нас вообще нет процедуры точного захода по РСП. И никогда не было, даже по запросу.


Я на это давно уже обратил внимание - то что тут обсасывают - Д дает коррекцию раз в километр, при отсутствии правила _непрерывности_ радиообмена - точным заходом ссчитаться никак не может. Сравните с правилами захода по PAR и с реальными радиообменами на таких заходах - и все станет ясно.

кто-нибудь, из особоодарённых ответит на мой вопрос?

Sergei Ivanovich:

Дело в том, что я сам всю свою лётную жизнь не считал РСП и РСП\+ОСП точными системами именно из-за того, на мой взгляд, что бОльшее количество ошибок предполагает выполнение захода по этим системам, а именно-если на обоих(буду говорить образно)"концах" глиссады сидит по оператору(пилот и диспетчер), то возможность ошибки увеличивается ровно в два раза.И всё это опять называется пресловутым "человеческим фактором".Диспетчер ведёт самолёт по меткам на экране, контролируя положение метки относительно рисованной электронной клише-глиссаде(курсу)и выдаёт соответствующую поправку, которую экипаж должен ввести в курс или вертикальную скорость снижения.Естественно точность такого захода будет ниже точности захода по фиксированной зоне лучей КРМ, ГРМ!
Этим можно объяснить и мин.по РСП и РСП\+ОСП, которые на порядок выше в абсолютных величинах от мин.ИЛС при категорированных заходах.Ведь мин.по РСП "упирается"в 60/800 и не ниже?Честно говоря и такого минимума у граждан не встречал!
Просто некоторые товарищи здесь, на форуме, пытались теоретически обосновать принадлежность РСП и РСП\+ ОСП к точным системам захода, аргументируя документами, но я то понимаю, что на бумаге написано одно, а практика предполагает совсем другое... С уважением.



Сергей Иванович, Вы конечно простите, но зачем все в одну кучу смешивать-то?

Рассуждаете о категорированных ИКАО минимумах? Ну так посмотрите в документах ИКАО, что такое Precision Approach Radar (PAR), убедитесь, что PAR Approach является точным, и на этом можно вопрос закрыть.

А категорированный минимум - он далеко не одной ИЛС определяется. Там туча требований к светотехническому оборудованию, к маркировке полосы, к резервированию и т.п. и т.д.

Загляните в Doc 9365 «Руководство по всепогодным полётам», и убедитесь в этом лично. :)

Кроме того, прочтёте там же следующее:

Точный заход на посадку по категории I

6.2.14 В прошлом в качестве операции категории I рассматривался точный заход на посадку по ILS или PAR с минимумами относительной высоты принятия решения в диапазоне 100-60 м (300-200 фут) и при соответствующих значениях видимости в 1200-600 м. В настоящее время любой точный заход на посадку при относительной высоте принятия решения в 60 м (200 фут) или выше, минимальной видимости 800 м или RVR 550 м или более считается заходом на посадку по категории I.

Таймень:


lpt-1:((((

Высотой КВС и не обязан был отвечать, а если бы РЗП очень захотелось ее узнать, что ему мешало эту высоту запросить? Стеснялся?((((((
С уважением к Вам, еще раз ПОВТОРЯЮ!!! При заходах на посадку на всех военных аэродромах, по любым системам, при любых метеоусловиях, на информационные команды на ПК РЗП, экипаж ОБЯЗАН давать квитанцию текущей высотой , (и наоборот), по ВД (СВС) до дальнего привода (ДПРМ)! После прохода ДПРМ, на команды РЗП, квитанция высотой не требуется по известной причине и после доклада экипажа "... полосу вижу!" (УМП), дается команда РП о разрешении посадки. Замечу: хорошо подготовленные и влетанные экипажи, у которых хватает внимания, на каждый км (УМП), после дальнего, на команду РЗП, продолжают отвечать высотой, это не возбраняется и не считается ошибкой.
Идет двойной контроль точности захода и с земли и с воздуха. Это МЕТОДИКА и требования у военных при заходах.



Где именно описана эта методика (в частности, обязательность квитанций высотой) и как поляки могли с ней ознакомиться перед вылетом?


Таймень:

Даже, используя свою систему захода на военном аэродроме, КВС обязан работать с РЗП, как описано выше, а не идти молча. Конечно, при заходе на посадку ВС других ведомств, ГРП учитывает, что экипаж что то может и не знать и радиобмен может где то отличаться несколько, но он понятен и это по- человечески понимается.



Так вот я и спрашиваю еще раз, если РЗП что-то не устраивало, если он хотел каких-то квитанций высотой, что мешало ему сказать об этом? Почему при отсутствии квитанции на удалении 10 км он промолчал? Почему не запросил высоту и не напомнил о том, что хочет слышать ее каждый раз в ответ на свое чириканье?

Не запросил и не напомнил, следовательно не нуждался.

И в РЛЭ есть цифры предельно допустимых отклонений от глиссады, и в следующем документе тоже:

"О введении в действие графиков предельно-допустимых отклонений по курсу и глиссаде."

Вид документа: Указание МГА от 29.08.1979 № 3.1-48
Принявший орган: МГА
Статус действия: Действующий
Дата внесения в БД: 26.03.2003


Re: Вот что мне удалось выяснить. Что касается обязанности ухода на второй круг при ошибке в высоте +(-) 16 метров между ДПРС и БПРС как со стороны экипажа так и со стороны Д, при неисполнении пресловутого Указание МГА от 29.08.1979 № 3.1-48, то она существует. Была изобретена ещё в глухой застой 80 годов, когда ещё шаг в сторону, прыжек на месте считался преступлением. Обязанность ухода на второй круг при превышении предельно-допустимых отклонений по курсу и глиссаде была прописана во всех НПП, как бы они не менялись (уже посмотрел). Настоящее время не исключение. Может это когда то давно и было оправдано, но времена изменились, а отклонения для АН-2, вертолета, ТУ-134, Ан-124 при ППП и ПВП наверное одинаковыми быть не могут и при использовании различных инструментальных систем. К тому же оценки техники пилотирования вообще не влезают (противоречат) этим Указаниям. А в РЛЭ содержаться совсем другие цифры предельно-допустимых отклонений. Учитывая что юридическая сила такого нормативно-правого акта как РЛЭ сильнее чем ныне действующее и не отмененное Указание МГА, а в результате и получается что НПП, за это никого не сажают. Другими словами только из-за противоречий в цифрах предельно-допустимых отклонений в разных нормативно-правовых актов люди не попадают под недремлющий УК, либо избегают уголовной ответственности. Но поскольку это Указание МГА не отменили, не пересмотрели, не уточнили, то оно как бы вешается то на Д, то на экипаж, чаще по усмотрению лица, осуществляющеего расследование. То есть эта по сути уже бредования и никем повсеместно не исполняемая обязанность используется органами официального расследования как палочка выручалочка. Очень удобно, на кого угодно и за что угодно можно повесить ту либо иную вину. Остатки советского наследия, когда понасочиняют обязанностей, которые фактически 100% поголовно не исполняются, т.к. эти обязанности не реально исполнить. А потом если что, можно любого обвинить, был бы человек, а статья найдется. Вот такие есть проблемы с этим Указанием МГА. Угонять всех поголовно на втрой круг добросовестно исполняя это указание, да башку оторвут за это. А если не угонять, то дальше молись что бы ничего не случилось.

Иными словами, неисполнение ГРП требований (если они даже были, т.к. сию это доподлинно неизвестно) этим Указаний МГА, имхо, даже близко не образует состав их вины в катастрофе польского борта. Есть теория нарушений, есть их практика, и в этом большая разница. Мы здесь выясняем практические причины и обстоятельства гибели экипажа, а не его вину. Ну я даже не могу представить что бы Д угнал борт при снижении по глиссаде между дальним и ближним, если борт случайно оказался на 20 мтров выше. Может кто почаще с этими случаями встречался, поправьте. Я ни разу с таким бредом даже близко не касался. Ну как то надо практически понимать, что не из-за этого упал самолет.

Что касается противоречивых показаний Д:

Если из вас кто то хоть раз близко пересекался с нашими праваоохранителями, прокуратурой, нашим самым гуманным и справедливым судом, то 100% предположу, что встречаться повторно желание уже начисто отбито. Как там добывают показания думаю объяснять не надо. Поверьте, да никому из правоохранительных органов и МАК уже дано не нужна никакая правда. Им правда уже давно известна, минимум через неделю после катастрофы на 99.9% во всех подробностях. А сейчас только идет исполнение команды сверху с целью подтасовки необходимых для ситуации фактов.

lpt-1:

Таймень:


lpt-1:((((

Высотой КВС и не обязан был отвечать, а если бы РЗП очень захотелось ее узнать, что ему мешало эту высоту запросить? Стеснялся?((((((
С уважением к Вам, еще раз ПОВТОРЯЮ!!! При заходах на посадку на всех военных аэродромах, по любым системам, при любых метеоусловиях, на информационные команды на ПК РЗП, экипаж ОБЯЗАН давать квитанцию текущей высотой , (и наоборот), по ВД (СВС) до дальнего привода (ДПРМ)! После прохода ДПРМ, на команды РЗП, квитанция высотой не требуется по известной причине и после доклада экипажа "... полосу вижу!" (УМП), дается команда РП о разрешении посадки. Замечу: хорошо подготовленные и влетанные экипажи, у которых хватает внимания, на каждый км (УМП), после дальнего, на команду РЗП, продолжают отвечать высотой, это не возбраняется и не считается ошибкой.
Идет двойной контроль точности захода и с земли и с воздуха. Это МЕТОДИКА и требования у военных при заходах.



Где именно описана эта методика (в частности, обязательность квитанций высотой) и как поляки могли с ней ознакомиться перед вылетом?


Re: Правильно таймень говорит. Он говорит так как было. Подтверждаю. Да при чем здесь методика. Методика - это прямая обязанность, а таймень говорит как реально делается. Не знаю точно, если глянуть на правила ведения радиобмена, то после ДПРС информацию с земли подтверждают квитанцией о высоте. А с БПРС допускается вообще экипажу квитанции не давать. По памяти как то так. Ну можно поднять инструкцию и посмотреть, так говорить право экипажа или обязанность. Ну не это главное. Если при снижении с эшелона до круга Д несколько раз запрашивает высоту, то значит она ему нужна, не важно с какой целью и для чего. Применительно к нашему случаю, Д таким образом проверял установку экипажем давления аэродрома, поскольку экипаж эту высоту накручивал на снижении и без предварительной горизонтальной площадки. Что говорит о том, что Д был грамотный и опытный. Тогда как Грамотный экипаж сразу бы сообразил, значит Д нужна высота, и всегда бы её давал в ответ на исполнение его информационной команды вместо непонятного и идиотского молчания на глиссаде либо словоблудия в эфир типа спасибо, так точно. КВС разгилдяйством не страдал, даже более того производит впечатление спокойного рассудительного и тактичного человека. Нельзя сказать, что он исходя из радиообмена как то негативно относился к российской стороне. Нет это не было точно. Могли негативно относиться люди у него за спиной. Могли сказать типа а нука пока жи этим русским как надо сажать. Допускаю что это все подтерли либо отметили как нераборчива. В отличии от всех имхо, он как никто больше всех понимал всю тяжесть и полноту ответственности. Обвинять его у меня язык как то не проварачивается, его я понимаю. Отчасти по тому, что на его месте скорее всего и у меня духу не хавтило бы уйти на запасной. Но исходя из своего опыта, при снижении с эшелона давать Д информацию о своей высоте да ещё зная что заходишь по РСП, прописано это правилами либо нет, нужно обязательно. КВС этого не делал скорее всего не из того, что он малоопытен. А скорее всего из-за того, что ему ведение (контроль) с земли не нужен был совсем. Во всяком случае по радиообмену точно видно что экипаж в командах с земли не нуждался на всех этапах захода. То есть экипаж летел сам уверенно и устойчиво, как бы без Д. А это можно реализвать только с помощью сильной бортовой навигации. Вот и все.

maximpn:

lpt-1:

И в РЛЭ есть цифры предельно допустимых отклонений от глиссады, и в следующем документе тоже:

"О введении в действие графиков предельно-допустимых отклонений по курсу и глиссаде."

Вид документа: Указание МГА от 29.08.1979 № 3.1-48
Принявший орган: МГА
Статус действия: Действующий
Дата внесения в БД: 26.03.2003


Re: Вот что мне удалось выяснить. Что касается обязанности ухода на второй круг при ошибке в высоте \+(-) 16 метров между ДПРС и БПРС как со стороны экипажа так и со стороны Д, при неисполнении пресловутого Указание МГА от 29.08.1979 № 3.1-48, то она существует.



Экипаж тут ни при чем, у него есть РЛЭ, а Указание МГА от 29.08.1979 № 3.1-48 касается только службы УВД (диспетчеров).


maximpn:

Была изобретена ещё в глухой застой 80 годов, когда ещё шаг в сторону, прыжек на месте считался преступлением. Обязанность ухода на второй круг при превышении предельно-допустимых отклонений по курсу и глиссаде была прописана во всех НПП, как бы они не менялись (уже посмотрел). Настоящее время не исключение. Может это когда то давно и было оправдано, но времена изменились, а отклонения для АН-2, вертолета, ТУ-134, Ан-124 при ППП и ПВП наверное одинаковыми быть не могут и при использовании различных инструментальных систем. К тому же оценки техники пилотирования вообще не влезают (противоречат) этим Указаниям. А в РЛЭ содержаться совсем другие цифры предельно-допустимых отклонений.



Застой, шаг в сторону, отклонения для Ан-2, вертолета, оценки какие-то какой-то техники пилотирования - это всё Ваши эмоции. Их нужно оставить в стороне.

Что касается РЛЭ, Вы ошибаетесь. Там указаны всё те же отклонения. Кроме того, откройте учебное пособие Пятина "Динамика полёта и пилотирование самолета Ту-154". Лежит тут: http://www.protu-154.net/files ... В нём Вы снова найдёте всё те же предельно допустимые отклонения.


maximpn:

Иными словами, неисполнение ГРП требований (если они даже были, т.к. сию это доподлинно неизвестно) этим Указаний МГА, имхо, даже близко не образует состав их вины в катастрофе польского борта. Есть теория нарушений, есть их практика, и в этом большая разница. Мы здесь выясняем практические причины и обстоятельства гибели экипажа, а не его вину.



Практика - это отчеты расследования авиакатастроф от МАК. И в этих отчетах встречается упоминание нарушений диспетчерами указания МГА от 29.08.1979 № 3.1-48.

Это - однозначная предпосылка к ЛП.

И причина катастрофы - это цепочка предпосылок, часть которых вообще никак от экипажа не зависела.

К примеру, контроль высоты по дальности... Кто давал полякам дальность? Диспетчер.

Могли они как-то проверить его показания? Нет.

Что если он давал им неверные данные? Не в контексте его вины. Его слова - единственный источник информации о текущем удалении в СМУ. Все расчеты экипажа в таком случае идут лесом.

lpt-1:

Так вот я и спрашиваю еще раз, если РЗП что-то не устраивало, если он хотел каких-то квитанций высотой, что мешало ему сказать об этом? Почему при отсутствии квитанции на удалении 10 км он промолчал? Почему не запросил высоту и не напомнил о том, что хочет слышать ее каждый раз в ответ на свое чириканье?


Re: Если тебе дает понять литерный рейс с президентом на борту сразу, что в тебе не нуждаюся. Ты бы назло всем взят тамогавок и руководстуясь исключительно Указаниями МГА 1979 года рискнул угнать борт на второй круг либо на запасной по погоде?


lpt-1:

Не запросил и не напомнил, следовательно не нуждался


Re: Это скорее позиция прокурора либо следователя, его допршивающего. Летел экипаж нормально до 100 метров, зачем ему мешать своими бестолковыми командами. Если и можно обвинять Д, так это в том, что он по достижении экипажем ВПР на удалении 2 вместо нерешительного на курсе глиссаде, потребовал бы решение экипажа либо дал команду на второй круг. Хотя последнее нереально. Но это мое скромное мнение, не более. Я даже по этим выше вопросам спорить не намерен.

maximpn:

lpt-1:

Где именно описана эта методика (в частности, обязательность квитанций высотой) и как поляки могли с ней ознакомиться перед вылетом?


Re: Правильно таймень говорит. Он говорит так как было. Подтверждаю. Да при чем здесь методика. Методика - это прямая обязанность, а таймень говорит как реально делается. Не знаю точно, если глянуть на правила ведения радиобмена, то после ДПРС информацию с земли подтверждают квитанцией о высоте.



Максим, я понимаю, что Вам "за державу обидно". Но не надо мне рассказывать, как "реально делается", не подтверждая свои слова ничем, кроме "не знаю точно". Не знаете - не пишите. Это просто и эффективно.


maximpn:

Ну можно поднять инструкцию и посмотреть, так говорить право экипажа или обязанность. Ну не это главное.



Ну вот поднимите и посмотрите. Убедитесь, что нет там ничего подобного и не фантазируйте больше на отвлеченные темы. Я не знаю, что для Вас - главное. Наверное что-то своё, сугубо индивидуальное.


maximpn:

Если при снижении с эшелона до круга Д несколько раз запрашивает высоту, то значит она ему нужна, не важно с какой целью и для чего. Применительно к нашему случаю, Д таким образом проверял установку экипажем давления аэродрома, поскольку экипаж эту высоту накручивал на снижении и без предварительной горизонтальной площадки. Что говорит о том, что Д был грамотный и опытный. Тогда как Грамотный экипаж сразу бы сообразил, значит Д нужна высота, и всегда бы её давал в ответ на исполнение его информационной команды вместо непонятного и идиотского молчания на глиссаде либо словоблудия в эфир типа спасибо, так точно. КВС разгилдяйством не страдал, даже более того производит впечатление спокойного рассудительного и тактичного человека. Нельзя сказать, что он исходя из радиообмена как то негативно относился к российской стороне. Нет это не было точно. Могли негативно относиться люди у него за спиной. Могли сказать типа а нука пока жи этим русским как надо сажать.



Снова чушь какая-то. Русофобы кругом мерещатся? :)


maximpn:

исходя из своего опыта, при снижении с эшелона давать Д информацию о своей высоте да ещё зная что заходишь по РСП, прописано это правилами либо нет, нужно обязательно. КВС этого не делал скорее всего не из того, что он малоопытен.



Он это делал. При снижении с эшелона он подтверждал высоту, не обманывайтесь на этот счет сами и не вводите в заблуждение других:

10:30:10, 2 KBC Корсаж, польский, 101, сохраняем 1500.

10:33:45, 4 KBC Подходим 500 метров.

10:34:54, 3 KBC Заняли 500 метров.

И хватит раздувать эту тему. В действиях экипажа Вы ищете соринку, а в действиях РЗП не замечаете брёвен. Не обязан был КВС отвечать высотой на информацию от РЗП. Я это утверждаю вполне однозначно. И крыть Вам нечем.


maximpn:

А скорее всего из-за того, что ему ведение (контроль) с земли не нужен был совсем. Во всяком случае по радиообмену точно видно что экипаж в командах с земли не нуждался на всех этапах захода. То есть экипаж летел сам уверенно и устойчиво, как бы без Д. А это можно реализвать только с помощью сильной бортовой навигации. Вот и все.



Это реально не смешно уже. Не могли они FMS использовать при заходе. И я это утверждение аргументировал неоднократно. С Вашей стороны - одни эмоции и фантастические предположения.

Стенограмму искалечили так, чтобы Вам проще было выдумывать. Это Вам в голову не приходило? Не поляки её правили и не для того, чтобы экипаж выгородить.

Наверное мы никогда не узнаем что происходило в кабине последние 20 секунд.
То что выкинули сюда под видом записей речевого самописца - просто кастрированое сочинение из школьной программы. Кто нибудь может поверить , что у Качиньского не было прямой связи с Командиром? Они что не общались последние полчаса?

lpt-1:

Что касается РЛЭ, Вы ошибаетесь. Там указаны всё те же отклонения. Кроме того, откройте учебное пособие Пятина "Динамика полёта и пилотирование самолета Ту-154". Лежит тут: http://www.protu-154.net/files ... В нём Вы снова найдёте всё те же предельно допустимые отклонения.


Re: Я совсем не против этих отклонений. Просто они какие то странные. Я их реально не понимаю. Точнее понимаю так как описал про них выше. Что касается РЛЭ. Учебное пособие - это не РЛЭ. Учебное пособие - это мнение суждение, толкование можно сказать РЛЭ. Про допустимое боковое отклонение в директорном заходе в 100м на 2 км ТУ-154Б по РЛЭ уже выше писал. И оно никак не соответствует Указанию МГА в 65 м. Опять же я не против различных мнений и толкований. Но обычно сажают за неисполнение обязанностей именно РЛЭ, а не на их основе учебных пособий и разъяснений.

Да, ксати, А Патин в таблице 9 указывает именно то, о чем собственно я и толкую. А именно, указанные такие данные МГА http://img69.imageshack.us/img ... не бьются ни с Пятиным ни с РЛЭ. Вот ещё одна нормативно-правовая несостыковка. Вот прокуроры и МАК пытаюстся состыковывать нестыкуемое. В простанародье это называется напраслина либо горбатого лепить.


maximpn:

maximpn:

lpt-1:

Так вот я и спрашиваю еще раз, если РЗП что-то не устраивало, если он хотел каких-то квитанций высотой, что мешало ему сказать об этом? Почему при отсутствии квитанции на удалении 10 км он промолчал? Почему не запросил высоту и не напомнил о том, что хочет слышать ее каждый раз в ответ на свое чириканье?


Re: Если тебе дает понять литерный рейс с президентом на борту сразу, что в тебе не нуждаюся.



Покажите мне это место в стенограмме. Где КВС сказал, что не нуждается в командах РЗП? Не надоело ещё выдумывать?


maximpn:

lpt-1:

Не запросил и не напомнил, следовательно не нуждался


Re: Это скорее позиция прокурора либо следователя, его допршивающего. Летел экипаж нормально до 100 метров, зачем ему мешать своими бестолковыми командами.



Это не позиция прокурора, это факт. Простой и понятный факт. Не спросил высоту - не получил. Хотя перед этим - спрашивал целых три раза:

10:32:02, 7 Д Заняли 500 метров?
10:32:05, 8 KBC Пока нет, 1000 снижаем.

10:33:40, 1 Д PLF 1-0-1, высота 500?
10:33:45, 4 KBC Подходим 500 метров.


10:34:50, 8 Д PLF 1-0-1, 500 заняли?
10:34:54, 3 KBC Заняли 500 метров.

Смотрите внимательно - когда ему было нужно, он ТРИ раза запросил высоту борта. ТРИ! И КАЖДЫЙ раз КВС ему отвечал.

После этого больше не спрашивал ни разу. На незаданный вопрос никто не обязан отвечать. Нет таких правил, и точка.


maximpn:

Если и можно обвинять Д, так это в том, что он по достижении экипажем ВПР на удалении 2 вместо нерешительного на курсе глиссаде, потребовал бы решение экипажа либо дал команду на второй круг. Хотя последнее нереально. Но это мое скромное мнение, не более.



Вы посмотрите хотя бы, что означает для диспетчера команда "Посадка дополнительно".

Сказав это, он взял на себя обязанность сообщить экипажу до ВПР свое решение - дает посадку или нет. Он этого не сделал. Вообще ничего не сказал.

Дать команду ухода на второй он был обязан, как только борт вышел за пределы ЗДО. И он её ДАЛ:

10:41:02, 0 Д Уход на второй круг!

Дал он эту команду, но дал слишком поздно. Фатально и недопустимо поздно.

И если ошибки экипажа пока однозначно не ясны, то несуразица в действиях диспетчера давно уже очевидна. И его неадекватное поведение 10 апреля на аэродроме - лишнее тому подтверждение.

И если ошибки экипажа пока однозначно не ясны, то несуразица в действиях диспетчера давно уже очевидна. И его неадекватное поведение 10 апреля на аэродроме - лишнее тому подтверждение.


С какого это очевидно? Ещё раз повторю, то что Вы прочитали под видом расшифровки речевого самописца - неумело кастрированное сочинение.