2 просто::
2.1.3. Радиопереговоры должны быть краткими, вестись с соблюдением правил произношения отдельных слов, исключением слов-паразитов и звуков запинания (возможно использование слов приветствия и благодарности), четкой дикцией. Передаче подлежат сведения, связанные с выполнением полета ВС, обслуживанием воздушного движения и необходимостью обеспечения безопасности полетов ВС.

Уважаемый визави! Вы опять постите то, за что не хотите отвечать!Это я о :

Не сомневаюсь, что вы читали Правила фразеологии и радиообмена.
Но открою страшную тайну-при реальном радиообмене произносятся порой ужасные слова, коих нет в Правилах.
Например:здравствуйте, добрый день, спасибо, пожалуйста, счастливого полёта и т.д. А иногда-о, ужас!-диспетчеры и пилоты позволяют себе даже пошутить.
Так что с Правилами, пожалуйста, -это к тем самым бабушкам, которые на скамеечке.

P.S.:http://www.6pl.ru/avia/pRAN_10 ...
Прочитайте и запомните:есть всё таки кое-что в правилах насчёт приветствий и т.д.! :)

Sergei Ivanovich: Этот пост красноречиво свидетельствует о Вашем "околоавиационном"образовании,
Прочитайте и запомните:есть всё таки кое-что в правилах насчёт приветствий и т.д.! :)

На счёт"системы захода"-да ошибся, у нас говорили -посадочные системы или системы посадки и схемы захода.Сказал по памяти.Вы ж оперативно погуглили-признаю, подловили.Удовлетворены?
О моём образовании -не Вам, к счастью, судить, как , впрочем, и давать советы что мне читать и запоминать.
Не переживайте, на ваш авторитет никто не покушается.
И вообще, чувствую что наш"радиообмен"тут уже вызывает усмешку и раздражение.
Поэтому-только по делу.
"Конец.Связь по направлению"

Можно свои 5 копеек вставить? Сколько мотался по военным и совместного базирования аэродромам(правда только по ДВ региону) занимаясь средним ремонтом средств связи и РТО(ВИСП, РСП, ПРМГ, АРП, ПАР и прочее) ни разу не видел радиовысотомеров. Максимум, это ПВО-шные "обзорники". А вот так примерно выглядит изображение на индикаторах ПРЛ ВИСПа-75Т. При условии, что ПРЛ в составе "десятки" был исправен. Местники не рисовал - муторно.
http://s42.radikal.ru/i098/100 ...

А вот так он (ВИСП-75Т) выглядит в"вживую". Правда стойка с посадочными индикаторами осталась за левым краем кадра.
http://s05.radikal.ru/i178/100 ...

Белогорец:((((
Действительно Вы могли их не видеть, находясь на аэродроме и приводах.
ПРВ, обычно входят в состав ДРЛГ, антенные системы, которых могут находиться как вблизи аэродрома, так и на приличных удалениях от него, как правило на возвышенностях, либо на исскуственно насыпных буграх. К примеру, на одном из аэродромов, ПРВ-13 (по моему), стоял вообще на обваловке в автопарке ОБС РТО. А как определить их тип, если не ошибаюсь- ПРВ-9, ПРВ-11, ПРВ-13 и предназначение конкретно, затрудняюсь, тут спецы нужны.

Как раз я находился на КДП (ВИСП, ОНИ)и осуществлял координацию работы всей ремонтной бригады. "Выноса" с РСБНа-4, пеленгаторов, Р-845М были и тому подобное. С ПВО-ошными озорниками сопрягали. Но высотомеров не было. Но это только мои личные наблюдения, поэтому утверждать, что так оно и было везде - не буду.

обзорниками :-))

Все правильно говорите. Обычно с высотомером (через оператора), работал РДЗ (ОБУ, ШН), для контроля, исключения сведений при пересечении трасс, наведений.

ИМХО, насколько я помню(но могу и ошибаться), на КДП сидели РБЗ(руководитель ближней зоны), РП(руководитель посадки), и собственно руководитель полетов. Да и ВИСП состоит из 3-х столов(рабочих мест) и стола ОНИ. А РДЗ(руководитель дальней зоны?) ОБУ(офицер боевого управления?) и ШН(штурман наведения?) сообственно к этапу посадки (курс, глиссада) имели слабое отношение, если вообще имели. Из этого можно сделать вывод, что ПВО-шные высотомеры фактически неприменялись для ведения самолета по курсу и по глиссаде. Если я не прав-поправьте.

Если уж быть совсем точным, то помимо 3-х столов и стола ОНИ была стойка СКРС(коммутации), ШОС(шкаф обработки и сопряжения) и соответственно шкаф питания.

Если я не прав-поправьте.((((
Абсолютно верно!

Спасибо. Отказываюсь от своего ранее сделанного утверждения о запуске автоматического режима "Уход" по сигналу "ВПР". (Ну не спец, тяжело все потянуть безошибочно сразу).



что не спец это заметно, я бы на вашем месте воздержаля от серьезных выводов, много информации вам сейчас просто недоступно.

НиколайK:

neustaf:


источник кратовременной сигнализации, также из РЛЭ 154
• На ВПР КВС отключить АП кнопкой “ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА” - кратковременно (23 сек) сработает звуковая сигнализация
16/06/2010 [18:19:21]



А когда по-Вашему по стенограмме это произошло?

17/06/2010 [02:27:18]


10.40.56 сигнал АБСУ - "сигнал отключения АП"

Белогорец:

ИМХО, насколько я помню(но могу и ошибаться), на КДП сидели РБЗ(руководитель ближней зоны), РП(руководитель посадки), и собственно руководитель полетов. Да и ВИСП состоит из 3-х столов(рабочих мест) и стола ОНИ. А РДЗ(руководитель дальней зоны?) ОБУ(офицер боевого управления?) и ШН(штурман наведения?) сообственно к этапу посадки (курс, глиссада) имели слабое отношение, если вообще имели. Из этого можно сделать вывод, что ПВО-шные высотомеры фактически неприменялись для ведения самолета по курсу и по глиссаде. Если я не прав-поправьте.

Там высотомеры ненужны вовсе. На вашей фотографии слева стоят 6 блочков плосхких друг на друге. Сверху на них индикатор направления и силы ветра стоит. На лицевых панелях этих блоков под зеленым стеклом стоят цифровые индикаторы вторичного канала диспетчерского локатора РСП-10. На них отображается номер борта, остаток топлива, высота борта и сигнал бедствия. Одновременно до 6 бортов. Вторичный канал РСП-10 работает только в режиме УВД, все военные ВС тоже имеют ответчики в режиме УВД. Авиация ГА в настоящее время летает по международному коду RBS там другая частота и код ответа, поэтому РСП-10 не видит Ту-154 по вторичному каналу и как следствие диспеччер не имеет информации о высоте. К диспетчеру посадки (РЗП) это отношения не имеет, т. к. он использует ПРЛ с пассивным каналом, там вторичный канал вообще не используется.

Для друида.
Вот как раз эти 6 блочков "под зеленым стеклом"-АОНИ(аппаратуры отображения навигационной информации) в составе ВИСПа-75Т и были объектом моей профессиональной деятельности в части ремонта порядка 10 лет моей жизни. И не далее как страниц 5-6 назад я уже упоминал, что канале ПРЛ работает только в пассиве и (в этом я был неуверен) в СДЦ.
Кстати, остаток топлива отображали только военные борта. ГВФ борта отсаток топлива не отображали.

Белогорец:

Для друида.
Вот как раз эти 6 блочков "под зеленым стеклом"-АОНИ(аппаратуры отображения навигационной информации) в составе ВИСПа-75Т и были объектом моей профессиональной деятельности в части ремонта порядка 10 лет моей жизни. И не далее как страниц 5-6 назад я уже упоминал, что канале ПРЛ работает только в пассиве и (в этом я был неуверен) в СДЦ.
Кстати, остаток топлива отображали только военные борта. ГВФ борта отсаток топлива не отображали.

Я понимаю, что вы лично в теме. Просто на форуме многие понятия не имеют о принципах работы радиолокаторов. Вот собственно им и отвечал в вашем лице. Просто несколько страниц идет: видел-не видел, ошибка ПРЛ, как высоту увидеть и потом пол страницы обсуждения на основе совершенно не правильного представления. Если обидел извините.
Кстати АОНИ у нас в ГА называются "Знак" и до недавнего времени тоже были основным средством отображения, остаток топлива показывали, сами индикаторы у нас немного побольше были. Сейчас все отображение на мониторах. А ПРЛ у нас в ГА однозначно круче был :-)))

druid
Просто на форуме многие понятия не имеют о принципах работы радиолокаторов

что не мешает делать глобальные выводы.

Белогорец:
Но высотомеров не было.

но эти высотомеры. как впрочем и трехкоординатные РЛС дают геометрическую высоту и интереса для навигации, которая опирается на барическую не представляют. Предназначены немного для других задач.

Если абстрагироваться от всех предположений, а учитывать фактические данные, известные на
текущий момент, то :

1.Неизвестно по какому прибору штурман диктовал высоты до первых 100м.Если по БВ, то видна раскачка по продольному каналу.
2.А это и неважно ! Потому, что по обоим графикам видна попытка "догнать" глиссаду - то ли
стандартную, то ли с 400м над ДПРМ. (смотреть оба графика здесь http://smolensk.ws /blog/219.html Неверующим - постройте свои, получите то же самое)

3.И все бы ничего, все исправимо, если бы на дальности 2000(и по расчету и по данным Д) на
высоте примерно 100м по БВ, выдерживалась Vy хотя бы расчетная 5 м/с. Но с этой высоты она была около 8 м/с !
4. И это еще не катастрофа, если бы Vy на высоте 100м по РВ(45м по БВ) она не была увеличена !
ФАКТИЧЕСКИ - ЭТО ИГНОРИРОВАНИЕ диспетчерских данных о дальности в 2000.
(Vy=100/(2000/78)=4м/c). По вычислениям скорость после 2000 была меньше, ледовательно Vy должна была быть еще меньше..
О чем тут еще вести речь ?
5. ВСЕ.

druid:

Вы в теме, но так и не ответили на вопрос, видел ли диспетчер, который общался с бортом на глиссаде, его высоту или нет?

2 просто:

На счёт"системы захода"-да ошибся, у нас говорили -посадочные системы или системы посадки и схемы захода.Сказал по памяти.Вы ж оперативно погуглили-признаю, подловили.Удовлетворены?
О моём образовании -не Вам, к счастью, судить, как , впрочем, и давать советы что мне читать и запоминать.
Не переживайте, на ваш авторитет никто не покушается.

1.Вы ошиблись:
-системы захода
-закрытие аэропортов по погоде
-правила ведения р/связи
Элементарные вещи, которые пилот должен знать.Не задавался целью "подловить".Хотел поправить.То, что сделал ссылки, -ведь так принято, иначе сами бы требовали "источник в студию"!

2.Нигде не спрашивал о Вашем образовании.Был вопрос:где, когда и на чём?Например, где это "у нас говорили посадочные системы, системы посадки, схемы захода"?Вы же оскорбили диспетчера, а не меня, так извинитесь перед ним.Когда-если давно, то можно как то объяснить незнание(забывчивость).На чём-знание Вашего типа дало бы представление о Вашем прфессионализме.Не хотите ответить, это Ваше право.

3.Авторитет(лётный)не первичен, да и зачем он в моём возрасте, ежели я уже "сушу вёсла"?Поэтому всё ради правды и только правды, а не забавы для!

10 апреля 2010г. катастрофа самолёта Ту-154, аэродром Смоленск (Северный), КВС Протасик А. (взято от сюда http://forum1.evvaul.com/index ...
ДСМУ, нижний край 600м, видимость не более 100м, густой туман. Борт выполнял полёт по маршруту Варшава - Смоленск. После входа в зону ответственности диспетчера Смоленска экипаж доложил о выполнении пробного захода на посадку до высоты принятия решения - 100м. Диспетчер проинформировал экипаж, что с высоты 100м необходимо быть готовым к уходу на второй круг. Однако на высоте 80-100м и дальности 1500м от ВПП КВС увеличил вертикальную скорость снижения с 4 до 8м/с. РП неоднократно давал команды для перевода в ГП и ухода на второй круг, но КВС эти команды проигнорировал. Самолёт зацепился за деревья и столкнулся с землёй в 150м левее оси ВПП на удалении около 1км. Все, находившиеся на борту, 88 пассажиров и 8 членов экипажа, погибли, всего - 96 человек.
Причины: неучёт метеоусловий, ошибка в технике пилотирования, а также несогласованность действий экипажа с лицами ГРП.
В самолёте находилась официальная делегация Польши, включая Президента страны Леха Качиньского с супругой, председателя Национального Банка, начальника Генштаба, командующих ВВС, Сухопутных войск, ВМФ и войск спецназа, а также около 50 депутатов Сейма и других высших должностных лиц, направлявшаяся в Катынь для участия в мемориальных мероприятиях, посвящённых семидесятилетней годовщине со дня трагических событий - расстрела польских военнопленных офицеров сотрудниками НКВД.
КВС при подходе к Смоленску информировал диспетчерские службы о возможной посадке в Минске, но позже принял решение о продолжении полёта и посадке на аэродром Смоленск (Северный). После выхода на связь с диспетчером Смоленска экипаж дважды получал информацию о тумане с видимостью 400м и невозможности приёма самолёта, в связи с чем ему было рекомендовано уйти на запасной аэродром. Однако КВС принял решение о выполнении захода и посадки на аэродром Северный. За 11 минут до посадки КВС получил информацию от экипажа польского Як-40, приземлившегося за полтора часа до расчётного времени прибытия польского борта №1, что на аэродром дважды заходил российский Ил-76 с группой сотрудников ФСО РФ, но по метеоусловиям был вынужден вернуться во Внуково. За 4 минуты до ЛП экипаж Як-40 проинформировал КВСа Ту-154 о том, что видимость не превышает 200м.
Особенность аэродрома Северный заключается в том, что ДПРС находится на 20м ниже БПРС относительно уровня моря. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром не имеет. Таблица установленных минимумов погоды на аэродроме с ПК = 259° для данного типа предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000м. Светотехническое оборудование аэродрома было исправно и работоспособно.
В момент столкновения самолёта с землёй в кабине экипажа находились двое посторонних - командующий ВВС генерал Бласик А. и руководитель Службы протокола президента Польши.

РП неоднократно давал команды для перевода в ГП и ухода на второй круг, но КВС эти команды проигнорировал.

РП давал команды, когда ими воспользоваться возможности уже не было. И КВС их проигнорировать не мог, потому что уже до этого стал выводить борт в горизонт.

Valery5:

+5!

Друиду: я не обижаюсь. Это я Тайменю объяснял, что ПВО-шные высотомеры не используются при заходе на посадку. А "гражданскую" аппаратуру я видел на аэродромах совместного базирования. Не сравнить...

Для Валерий 5: цифрами высоту однозначно не видел. Нет у большинства "воинов" такой аппаратуры. Относится к тем аэродромам где используется ВИСП-75Т. А вот контролировать положение ВС по высоте, относительно линии глиссады, возможность могла быть, при условии исправности канала ПРЛ РСП-10, исправности канала сопряжения РСП с ВИСП, исправности комплектов отображения информации с ПРЛ на индикаторах ВИСП.

Valery5:

druid:

Вы в теме, но так и не ответили на вопрос, видел ли диспетчер, который общался с бортом на глиссаде, его высоту или нет?

В принципе зная угол наклона глиссады можно при известном опыте дать примерную высоту. Но это не нужно и никем не применяется. Как написал Белогорец диспетчер дает ОТКЛОНЕНИЕ ВС от положения глиссады. Выше-ниже, довольно точно в метрах. На гражданских ПРЛ по глиссаде +-9м с учетом ошибки оператора. На РСП-10 думаю чуть похуже, но не намного.
Насчет исправности оборудования. Был облет РТС перед прилетом Путина и Туска, был облет после катастрофы. Никакого криминала по информации МАК. Сел Як-40, заходил дважды ИЛ-76, никто замечаний не высказал.

Valery5:

РП давал команды, когда ими воспользоваться возможности уже не было. И КВС их проигнорировать не мог, потому что уже до этого стал выводить борт в горизонт.

Если до 2-х км шли по курсу и глиссаде как привязанные, а потом резкий провал, то диспетчер просто мог недопонимать, что происходит. Нужно пару сканирований антенны чтобы увидеть, что метка пошла вниз устойчиво, а не просто туда сюда прыгнула из-за сбоя аппаратуры. Период сканирования антенны в районе 3-х секунд, Два сканирования это уже-6. Потом индикатор ПРЛ это не телевизор, штука доволино подслеповатая, на и помехи бывает присутствуют. Думаю первую команду нормально дал, а дальше на высоте 8 метров он его скорее не видел, и просто орал пытаясь привести экипаж в сознание.

Ничего КВС не стал выводить ДО КОМАНД потому что при любом действии по выводу выключился бы АП и АТ и был бы соответственно звуковой сигнал на аудио расшифровке. КВС начал выводить в горизонт лишь вывалившись из облака в овраге и увидев что он летит в лес.

(ВОт там есть сигналы.)

РП они игнорировали бы в любом случае кроме разве что матерных криков _идиоты убъетесь_. Они же не собирались как последние лохи снижаться до MDA 100 метров, а хотели как крутые показать этим лохам-русским как садятся настоящие польские асы...

Alex R:

"... Ничего КВС не стал выводить ДО КОМАНД потому что при любом действии по выводу выключился бы АП и АТ ..."


По-твоему, при управлении колесом АП "Спуск-Подъём" автопилот выключится?
А-хренеть можно!

Alex R:

КВС начал выводить в горизонт лишь вывалившись из облака в овраге и увидев что он летит в лес. (ВОт там есть сигналы.)


Сигнал АБСУ появился в момент первого легкого контакта с деревом в районе БПРМ. И в этот момент борт был уже в горизонте. Значит, учитывая большую вертикальную скорость, выводить КВС начал(причем интенсивно) метров на 40-50 выше. То есть в момент произнесения 2П: Уходим. Или, в крайнем случае, в момент сигнала ВПР.

Период полной развертки посадочных антенн(верх-вниз глисадный, и влево-вправо курсовой) систем РСП (6, 6МН, 6М2, 7, 10МН и т.д)порядка 1-2 секунд, не более.

druid: Насчет исправности оборудования. Был облет РТС перед прилетом Путина и Туска, был облет после катастрофы. Никакого криминала по информации МАК.

Только неизвестно какое вообще было в наличии оборудование РТС. Может только одни привода? А может на РСП работал только обзорник? А может вообще РСП не работала? Гадаем, гадаем... МАК разберется.

Это я Тайменю объяснял, что ПВО-шные высотомеры не используются при заходе на посадку. ((((
Не надо мне обьяснять. Я и сам об этом прекрасно знаю. Говорил лишь о том, что если сильно надо, то можно запрсить у оператора ПРВ высоту (солдатик сидел обычно) и то не на ПК!!!
Для этого ПРЛ есть, который устойчиво берет с удаления 20км.

Белогорец:

А может вообще РСП не работала?


Откуда тогда: 8, на курсе, глиссаде; Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6; 4, на курсе, глиссаде; 3, на курсе, глиссаде; 2, на курсе, глиссаде;?
По обзорному что ли? Не смешите людей ... уже.

ЛК:Откуда тогда: 8, на курсе, глиссаде; Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6; 4, на курсе, глиссаде; 3, на курсе, глиссаде; 2, на курсе, глиссаде;?
По обзорному что ли? Не смешите людей ... уже.

Упустил... :-((

Таймень:Не надо мне обьяснять. Я и сам об этом прекрасно знаю. Говорил лишь о том, что если сильно надо, то можно запрсить у оператора ПРВ высоту (солдатик сидел обычно) и то не на ПК!!!

Ну не надо, так не надо...:-) В ТТХ высотомеров дана только максимальная дальность, с которой ПРВ может определить высоту. А минимальная какова?

А минимальная какова?(((((
Согласен! На кругу, с прямой, никто этой херней не занимался. Минимум, начинали иногда с пилотажных зон, для контроля, ну а далее, при необходимости на маршрутах, перехватах. (про ПРВ). ТОчно не помню, но была по моему возможность замерить мощную кучевую, кучево- дождевую засветку, если дальность РСП не позволяла этого сделать.

Белогорец: ((((
То что РСП работала, сомнений не вызывает. Хочу спросить, если не трудно, в каком режиме предположительно работала РСП? Здесь уже немного говорили на сей счет.
Склонен думать, что в " СДЦ". Но не исключаю, что и в "активе". Ведь откуда знать, что на Тушке небыло СО (как писали здесь), хотя запросто можно определить, ну в "активе", небыло бы дополнительной информации, не столь важна она при одном заходящем самолете, меньше дальность бы была, но метку от ВС, все равно бы было видно. Или не так???
И какое время переключения примерно с "пассива" на "СДЦ", на "актив" и между собой.
Поясните, если не трудно.

2 Таймень
Хочу спросить, если не трудно, в каком режиме предположительно работала РСП? Здесь уже немного говорили на сей счет.
Склонен думать, что в " СДЦ". Но не исключаю, что и в "активе". Ведь откуда знать, что на Тушке небыло СО (как писали здесь), хотя запросто можно определить, ну в "активе", небыло бы дополнительной информации, не столь важна она при одном заходящем самолете, меньше дальность бы была, но метку от ВС, все равно бы было видно. Или не так???
И какое время переключения примерно с "пассива" на "СДЦ", на "актив" и между собой.
Поясните, если не трудно.

Режим СДЦ однозначно был включен. Без него метку ВС вообще трудно/невозможно было бы определить среди многочисленных местников. Насчет актива - уже говорили, ответчик у поляков вряд ли старый советский с режимом УВД, скорее всего западный. ПРЛ режим RBS не видит из-за несовпадения частот и битности ответного сигнала. Так что - "пассив" плюс "СДЦ". Переключения с пассива на актив - 1 сек, это для информации. Противопоставлять Пассив и СДЦ тоже не корректно, т.к. работают они одновременно, т.е. СДЦ - разновидность работы пассивного режима.

В принципе "системы захода" ответил полно. Единственное, в чем я не уверен, что в канале ПРЛ РСП есть активный режим. Обычно используется смешанный режим(пассив+СДЦ). Попробую за выходные уточнить, если конечно это актуально и кому-нибудь нужно?

2 Белогорец
Большие сомнения насчет наличия актива в канале ПРЛ РСП. 99% что не было.
Упомянул об активе, лишь по опыту из прошлого, когда на РП-5Г имелся актив,
но только для режима УВД.

Вот и я помню, что актива не было.

Вопросов нет! Спасибо обоим!

Господа!

Увидив http://lh5.ggpht.com/_06bGa1Qk ... и купившись сообщениями о «безумных маневрах» 101 на глиссаде ранее считал, что от ДПРМ до БПРМ 101 менял параметры стабилизации тангажа и тяги на этом участке глиссады.

Сейчас после ознакомления со стенограммой считаю, что последнего не было. (Буду благодарен, если спецы поправят со ссылками на данные стенограммы).

С учетом последнего по-другому стал относиться к выше упоминаемым вертикальным скоростям (их изменениям).

На мой взгляд, изменения горизонтальной и вертикальной скорости происходили – это факт.

Но это не было следствием каких-то «безумных маневров» 101.

Последних не было. Просто так естественно работает автоматика после начала снижения - естественное запаздывание установки движения и перерегулирование на отработку входного скачка (открытия закрылков).

Отклонения этих параметров было штатным (в пределах зоны нечувствительности ПРЛ). Именно поэтому от Д было "…на курсе, на глиссаде". (Хотя о наблюдаемой Д глиссаде необходимо поговорить отдельно).

Людям, не знакомым с классической теорией автоматического управления, это всегда в первый момент покажется в диковинку.

Мне интересно знать, а каковы же реальные параметры переходных процессов ТУ-154 при штатном заходе на посадку и выдвижении закрылков?

Интересно узнать от спецов, а успевали ли они прочувствовать за минуту с небольшим снижения эти изменения?

Пересчитал параметры «глиссады» на основе данных стенограммы (сигналов и разговоров 101).

Получились осредненные на интервале от ДПРМ до БПРМ:

- горизонталная скорость - 76.0 м в сек (274 км в час);
- вертикальная скорость 5.8 м в сек;
- отношение скоростей - 0.076;
- угол «глиссады» - 4.3 град.

Так что, не принимая во внимание «скачки», осредненно не все так плохо. Может быть по этому 101 практически до последних секунд был спокоен?

Возможно, говоря о вертикальной и горизонтальной скоростях на глиссаде принято принимать во внимание все же их осредненные значения?

Вряд ли экипаж за секунды способен отслеживать эти изменения.

НиколайK: ...Просто так естественно работает автоматика после начала снижения - естественное запаздывание установки движения и перерегулирование на отработку входного скачка (открытия закрылков). ...
Господа! Да кто-нибудь, наконец!
Покажите НиколаюК ОлегаМ, исходные для разбега и расчётное место в стенке...

НиколайK:

...Пересчитал параметры «глиссады» на основе данных стенограммы (сигналов и разговоров 101)...


Re: Без расшифровки данных барометрических высотомеров упавшего самолета определить параметры глиссады борта 101 затруднительно. А все другие расчеты спорны.

Но в общем и целом до удаления 2 экипаж по глиссаде летел нормально. И до удаления 2 действия экипажа, для себя, мне понятны. А вот после удаления 2, начиная уже с высоты 100 метров и ниже, загадка.

2 Николай К:
Последних не было. Просто так естественно работает автоматика после начала снижения - естественное запаздывание установки движения и перерегулирование на отработку входного скачка (открытия закрылков).

Был вопрос по "уставке", теперь "открытие закрылков".Вы на каком языке ведёте диалог?

НиколайK:

- вертикальная скорость 5.8 м в сек;
...
Так что, не принимая во внимание «скачки», осредненно не все так плохо. Может быть по этому 101 практически до последних секунд был спокоен?


Странная у Вас логика.
Анекдот о средней температуре у больных в больнице слышали? Напоминаю: у бОльшей половины больных она больше сорока градусов, а у других - меньше двадцати, т.к. ... остыли уже. Но, средняя по больнице - 36, 6. Всё ОК!
Так и у Вас: до высоты 100 м. Vу = 3-4 м/сек, а после - 8 м/сек., что смертельно опасно.
А средняя, как в той больнице, - 5, 8 м/сек.
И не был там никто спокоен, особенно КВС! Он мужественно боролся с трудностями, которые сам себе создал.


maximpn:

"... А вот после удаления 2, начиная уже с высоты 100 метров и ниже, загадка."


Нет никакой загадки.
Просто на высоте 100 м. КВС установил вертикальную скорость ... около 10 м/сек и ...
Всё. Приехали. :-(

НиколайK:
Людям, не знакомым с классической теорией автоматического управления, это всегда в первый момент покажется в диковинку.
Мне интересно знать, а каковы же реальные параметры переходных процессов ТУ-154 при штатном заходе на посадку и выдвижении закрылков


Вас это интересует с точки зрения праздного наблюдателя, который выстил закрылки и ждёт что будет дальше? Или Вас интересует поведение ПИЛОТИРУЕМОГО самолёта?
Для пилотируемого - переходных процессов ноль: скорость держится заданная, тангаж держится заданный, скорость снижения заднная.

Людям, знакомым ТОЛЬКО с классической теорией автоматического управления, это всегда в первый момент покажется в диковинку. Однако, кроме теории есть ещё и устройста автоматики, который про теорию знают и делают всё чтобы процессов не было.

Уважаемые "эксперты", в отсутствии КРМ-ГРМ, автомат тяги тупо держит скорость, задаваемую колёсиком на ПН-6.Ухода, в классическом понимании, от кнопки "уход"(в автомате)не будет.Потому, чтобы задействовать всю эту систему, перед входом в глиссаду необходимо нажать кнопку"глиссада"на ПН-5.Глиссады(радиоэлектронной), как таковой, не было(отсутствие КРМ-ГРМ)!О чём ведём дебаты, непонятно!
Не могу определить, по какой системе они заходили, а вам это известно?
Если предположить, что КВС управлял колесиком на предпосадочном снижении, то какова тогда роль автоматического поддержания скорости от задатчика скорости на ПН-6, коли автомат тяги был включен?
Если КВС тупо менял вертикальную скорость снижения, догоняя глиссаду, автомат тяги мог, на мой взгляд, уменьшать положение РУД, для выдерживания заданной скорости 270 км.час.Но далее, когда он (возможно)начал жать кнопку "уход", автомат не смог вывести на взлётный режим из-за опИсанных выше проблем.Промедление, когда КВС убрал руку с колёсика и начал тупо жать"уход", возможно стоило экипажу жизни!Напомню, что кнопка"уход"работает также от правой руки, и чтобы её нажать, необходимо руку с колёсика перенести на штурвал.А когда самолёт выдерживает скорость по "колёсику, "стабилизация скорости не горит, т.е.продольный канал не стабилизирован!
Это моё мнение, не утверждаю, может найдутся специалисты, знакомые основательно с работой АТ, поправят, но дело в том, то, что они натворили с заходом, не укладывается в рамки моего понимания!С уважением.

10 апреля 2010г. катастрофа самолёта Ту-154, аэродром Смоленск (Северный), КВС Протасик А. (взято от сюда http://forum1.evvaul.com/index ...
ДСМУ, нижний край 600м, видимость не более 100м, густой туман.

57 страниц писанины!
Вопрос ко всем, кто летал или летает.Симеров прошу не утруждаться с ответом.
Итак, вопрос.
Часто Вам при сходных фактических МУ приходилось снижаться ниже эшелона перехода?
И часто ли Вам приходилось вылетать на аэродром с подобными метеоусловиями?
Я за 19 лет летной работы не припомню такого.
Если туман 200 и прогноз плохой-уходили на запасной! Без вариантов!
И какой заход в автомате при отсутствии на аэродроме ILS?