Sergei Ivanovich:

2 Alex:

сергей Иванович. плавнее вы ведь не за штурвалом. а ребятам от клавы интересно . как там в реале быает.

А в реале так, что без всяких президентов за спиной в первые 10 - 20 инструментальных заходов даже мысля, что _а еще и говорить с диспом_ приводит в полную панику. Внимания даже на одно нажатие кнопки радио не хватает - я пару раз слетал градусов на 20 в сторону с глиссады просто сказав _LVK tower, XXX on ILS_.

Другое дело, что автопилот все очень сильно упрощает и на самом деле способен создать ложное ощущение безопасности... Технических проблем заход в тех условиях не создавал никаких (картинка, ПОЧЕМУ нельзя при неточной схеме использовать РВ для определения MDA, есть в любом учебнике по инструментальным полетам, причем в точности как в Смоленске - нарисован овраг, в нем самолет и в нем взмыленный студент думает что он на MDA находится), как тут уже многие подтвердили. Психологических же выше крыши. Первое чего нельзя было допускать - это посторонних в кабине с момента начала снижения...

Alex RА
в реале так, что без всяких президентов за спиной в первые 10 - 20 инструментальных заходов даже мысля

в реале где то так у всех. тот народ был не новичок в полетах. но для типа для этих случайных людей в кабине многое было внове .а для тех условий и тем более. не готовы были для таких подвигов.кто их собрал в один экипаж. да на такой рейс?

neustaf:

"... кто их собрал в один экипаж. да на такой рейс?"


Чем Вам экипаж не нравится?
КВСу 36 лет - самый расцвет мастерства для пилота. Из них - 16 лет "за рулём". 500 часов налёта - это ж около 500 посадок. Вся Польша-то меньше нашей иной области!
На правом кресле - тоже ... не мальчик. Об уходе на 2-й круг информировал своевременно.
Штурман слабее всех, но до 100 метров они всё таки долетели! Если бы не роковая ошибка КВСа, то всё было бы хорошо.

2 Круг:
Не надо собирать все катастрофы в один мешок и манкировать ими!Есть такое понятие-"человеческий фактор", от него никуда не денешься, и в этом случае он присутствует.
Вы же стараетесь упростить ситуацию до уровня простой с которой могли бы справиться и выпускники училищ, для Вас заход по ОСП проще пареной репы, типа вышел-подвернул.Кстати, Вы так и не ответили на мою просьбу обозначиться, но судя по Вашим постам на ТУ-154 Вы летали только в качестве пассажира..., так?

Расцвет полный, 36 лет... Насчет посадок даже не смешно... У меня на 340 часов около 1000 посадок, но я не более чем обычный начинающий пилот мелочи в США. Инструктор получил ATPL просто для удовольствия и чтобы проще было работать CFII (он по основной работе вообще физик в Ливерморе) - у него налет около 3 тыс часов. У главного партнера по той цессне, CPL пилота и инструктора - около 10 тыс часов... И никто из них, заметим, не возит президентов...
А тут у КВС сколько посадок то в сложных условиях да на 154-м да с ЕГО ролью как PIC??

На правом кресле - именно что мальчик. Он ОбЯЗАН был взять штурвал и увести самолет. Этого не сделал.

Штурман тоже - вам что, найти учебник для начинающих в котором сказано _ТАК ДЕЛАТЬ НЕЛЬЗЯ_.

Что касается КВС - возьмите любую книгу - учебник для ATPL, там будет наверняка расписано, что такое _ступор на непринятом решении_ (не знаю русский термин того что происходило) и как нужно готовить посадку, чтобы этого не происходило.

Ситуация действительно была достаточно простой. Сложной ее сделали лишний человек в кабине, президент в салоне, и три недоучки в экипаже...

Круг на чем то большом военном летает. Там все немного по другому, но там наверное тоже учат как избегать таких вот ситуаций...

Sergei Ivanovich:

Я не глухой и не слепой ... пока ещё. Если не ответил, то это всего лишь значит, что ... не захотел.
А что, на Ту-154 свет клином сошёлся?
Другие самолёты летают по другим законам аэродинамики и физики?
Ладно. Скажу Вам по секрету, что почти всю жизнь я летал на достаточно больших кораблях весом около ... ста тонн. Этого достаточно?

Круг.:
Чем Вам экипаж не нравится?

налет в должности на уровни 1-2 месяцев для вас достаточо чтобы возить первых лмц страны7 это не экипаж. а случайные люди в кабине самолета

Круг.:

что, на Ту-154 свет клином сошёлся?
----------- конечно не сошелся. только вроде как ветка про смоленск. а там как раз 154 и упал.

На Ту154 в АП нет ВЕРТИКАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ!!!!!
Так понятно?????

neustaf:

Вы, очевидно, полагаете, что пилотам надо ... "тренироваться" на простых "людЯх"? По меньшей мере - странная у Вас логика. Они-то в чём виноваты?

Да выяснили мы уже про АП. Только вот - вы уверены что в МОДЕРНИЗИРОВАННОМ варианте с новой авионикой не установлен какой то другой АП?

Так я и не отрицаю слабой подготовки экипажа, по моим меркам их близко нельзя было подпускать к самолёту!Хочу лишь выразить своё мнение, что заход по неточным системам это сложный вид полёта, гораздо сложнее захода по ИЛС, не зря и минимум самолёта установили по ОСП 120/1800.Попытка сделать пробный заход при видимости и облачности неизмеримо ниже определённой РЛЭ на геройство не тянет.Это всего лишь безумство храбрых...

Безумство не попытка захода, а снижение ниже MDA. Попытка захода в равнинной местности без всякого ветра и турбулентности и при поставленных прожекторах - вполне разумна. Но не снижение ниже MDA. Хоть по барометру, хоть по радару, хоть по звукам за окном... Даже если бы они снижались по РВ но не ниже MDA то были бы все живы и здоровы.

2 Alex:
Безумство не попытка захода, а снижение ниже MDA

Одно нарушение влечёт за собой и последующие.Может быть не стоило начинать нарушать?Это же как аппетит, приходящий во время еды...:))

Sergei Ivanovich:

"... Так я и не отрицаю слабой подготовки экипажа, по моим меркам их близко нельзя было подпускать к самолёту!"


Иркутск-2001, Донецк-2006, Иркутск-2006, Бишкек-2008 - у всех КВСов налёт около 10 тысяч часов и возраст около 50 лет.
Кстати, у лучших в Мире пилотажников, в частности "Русских Витязей", налёт составляет всего ... 1, 5 тысяч часов, а возраст около 35 лет.
Как Вам нравится эта информация?

2 Круг:
Ладно. Скажу Вам по секрету, что почти всю жизнь я летал на достаточно больших кораблях весом около ... ста тонн. Этого достаточно?

Если бы, мне по секрету сказали ещё в какой должности, а то ведь на "достаточно больших кораблях"летают(нисколько не умаляю должность стрелка-радиста)и задом- наперёд...!:))

Alex R.Вы приблизительно представляете себе, что такое поменять АП на таком самолете? Вы продолжаете, в спорах, мыслить категориями Цессны и дельтопланов.Без обид пожалуйста :-)

Есть моя версия насчёт катастрофы, старался раньше не озвучивать, т.к. немного не хватает компетенции в работе некоторых систем.

1. В экипаже было озвучено, что уход на вт.круг будет выполняться в автоматическом режиме.
2.КВС управлял в продольном канале"колёсиком" правой рукой.При уходе на второй круг он вынужден был перенести руку с "колёсика" на кнопку ухода, которая находится на правой половине штурвала.
Вопрос к коллегам и к тем, кто знаком с АиРЭО:При нажатии кнопки ухода, сработает ли система ухода в автомате, если;
-продольный канал не стабилизирован
-отсутствует система ИЛС
Может случилось так, что Протасюк "колёсико"бросил, самолёт в неконтролируемом снижении, уход в "атомате"не получается, начинаются заморочки, ступор и потеря драгоценных секунд...

Критикуйте.

Sergei Ivanovich:

"Если бы, мне по секрету сказали ещё в какой должности ..."


Только для Вас:
http://video.mail.ru/mail/leon ...
Кстати, первая посадка на этом ролике - при минимуме погоды.
Всего 1 мин. 30 сек.

Sergei Ivanovich:

Ну зачем Вы так? Мы были о Вас лучшего мнения.
Вы что, считаете, что если КВС управляет "колесом" автопилота, то руку с "колеса" нельзя убирать?
"Семён Семёныч ..." (ХФ "Бриллиантовая рука") :-)

Sergei Ivanovich.К этому можно добавить: АТ затянул режим под МГ-когда они это определили, и установили взлетный, то время тоже было потеряно.Этот взлетный и разнес самолет в клочья.ИМХО.

Lee:

колесиком спуск/подъем вы можете управлять самолетом по тангажу ориентируясь на скорость снижения/набора по вариометру.
но режим "автоматическая стабилизация вертикальной скорости" в АСБУ практически всех модификаций Ту-154 отсутствует.


Спасибо.
Теперь становится более-менее понятен этот "провал".
Небыло времени у КВСа на сбалансирование самолёта по тангажу. Последний раз он двинул это "колёсико" в районе 200 метров высоты, когда догнал глиссаду. Дальше - ускоренное снижение из-за недостаточного тангажа, в то время, как весь экипаж дружно пялились в окно, высматривая прожектора. Тут и дефицит времени из-за прохода ДПРМ выше, и отсутствие распределения обязанностей (внимания) в экипаже.
Жаль. Сами себя загнали в угол :(

Круг. "Мы были о Вас..." "МЫ"-это Вы о СЕБЕ?

2 Круг:
Sergei Ivanovich:

Ну зачем Вы так? Мы были о Вас лучшего мнения.

"Мы", это"Я, Николай второй"?За всех то не надо обобщать..., это раз, а второе, я бы просто из скромности не стал бы обсуждать технологию и оборудование Вашего самолёта, потому что не в курсе.Вы вот до сих пор не в курсе, что если руку с колёсика убрать, то режима стабилизации не будет, а следовательно любое влияние внешних факторов изменит Vy.
Ну и третье, Завидую Вашей героической профессии искренне!Только то, что Вы назвали "заход по минимуму", судя по видимости за иллюминатором на СМУ не тянет!

Моя рулила - рулила и зарулила.
(Из объяснения шофёра на АПА по поводу повреждения самолёта).

2 Круг:
Кстати, у лучших в Мире пилотажников, в частности "Русских Витязей", налёт составляет всего ... 1, 5 тысяч часов, а возраст около 35 лет.
Как Вам нравится эта информация?

Нисколько не умаляю мастерство и героизм пилотажников"Русских Витязей"и вообще военных пилотов, выполняющих свою нелёгкую службу, но если Вы начинаете мерять определённые органы человеческого тела, так тогда поподробнее про Камрань расскажите.Вы начинаете бить ниже пояса, я конечно, мог бы Вам ответить, покопаться в источниках и выложить кучу катастроф по вашему ведомству, в том числе и нелепых для здравого смысла, но зачем?Давайте не будем переводить обсуждение в демагогию, плиз, , ,

Sergei Ivanovich:

"Вы вот до сих пор не в курсе, что если руку с колёсика убрать, то режима стабилизации не будет, а следовательно любое влияние внешних факторов изменит Vy."


Вы меня просто ... смешите!
Не успели ещё закрылки толком убраться, как я тут же "тыкал" кнопку "Стаб" на автопилоте и начинал ... дремать, несмотря на рост скорости! Vу при этом стоит, ... как у молодого.
Кстати, никакими органами я с Вами не мерялся. Вы же сами ... вынудили меня назвать мою должность.


"... я конечно, мог бы Вам ответить, покопаться в источниках и выложить кучу катастроф"


Не утруждайте себя - о многих из них я знаю почти всё досконально.
А о Камрани я могу говорить с Вами хоть до вечера. Только боюсь, что другим это может быть не интересно - ветка-то о Смоленске.

2 Круг.:
Не успели ещё закрылки толком убраться, как я тут же "тыкал" кнопку "Стаб" на автопилоте и начинал ... дремать, несмотря на рост скорости! Vу при этом стоит, ... как у молодого.

Вы включали Vстаб., при этом скорость уж ни в коем разе не будет расти!Когда работаешь колёсиком, V стаб.отключается автоматически, для повторного включения необходимо нажать Vстаб., т.е. ни о какой стабилизации, бросив "колёсико", говорить не приходится, в том числе и о Vу.

Кстати, никакими органами я с Вами не мерялся. Вы же сами ... вынудили меня назвать мою должность.

Как раз о должности Вашей не в курсе.То, что Вы показали ролик, то судя по первой части в кабине сидит "Сталинский сокол", вторая часть, судя по тому, что штурвалом ворочают как отбойным молотком, явно товарищу не хватает опыта работы МЭТом(ежели, конечно это ТУ-154)

Ну, а насчёт "мерянья", не валите с больной головы на здоровую, назовите мой пост, где я в пику Вам утверждал о мастерстве гражданских лётчиков перед военными коллегами...?Вы же мне про "стрижей" начали а не я Вам про 235 лётный отряд.

** kovs214:

Alex R.Вы приблизительно представляете себе, что такое поменять АП

Представляю. Довольно приличная работа. При том что АП там музейного типа и не имеет цифрового сопряжения с современной авионикой (и вообще ни с чем современным). Но с другой стороны, FMS то туда поставили, на AП скорее всего завели NAV сигналы от GPS и от этой системы, то есть довольно приличную сертификацию провели - а значит могли по идее и АП модифицировать. Это же просто модификация одного электронного блока, система управления то за ним не меняется... То есть я не очень верю что это сделали (при неумении модифицировать, это не США), но все таки шансы есть что сделали...

Sergei Ivanovich:

"Вы же мне про "стрижей" начали ..."


Всё. Приехали.
Пойду я лучше ... погуляю.
Пока.

** Только для Вас: http://video.mail.ru/mail/leon ...

Ну, нам до такого далеко, мы по простому обычно:

http://lh3.ggpht.com/_JdMfL3Yn ...

http://picasaweb.google.com/lh ...

А IFR снимать было некому - все заняты...

(Я думаю что на второй - Ту-134, так как на 154-м из под приборов не снимешь - думается что снято от штурмана 134-й).

Круг.:

Sergei Ivanovich:

"... Так я и не отрицаю слабой подготовки экипажа, по моим меркам их близко нельзя было подпускать к самолёту!"


Иркутск-2001, Донецк-2006, Иркутск-2006, Бишкек-2008 - у всех КВСов налёт около 10 тысяч часов и возраст около 50 лет.
Кстати, у лучших в Мире пилотажников, в частности "Русских Витязей", налёт составляет всего ... 1, 5 тысяч часов, а возраст около 35 лет.
Как Вам нравится эта информация?


Re: Некорректное сравнение. Нельзя сравнивать грузовик с легковым автомобилем. На каждом типе свой уровень часов налета для натренированности. К тому же, у пилотажников особый подбор летчиков, больше не по опыту, а по способностям человека управлять самолетом. А это уже больше личные врожденные качества, чем приобретенные. Я хочу сказать, что не каждый хороший первоклассный летчик может быть вообще полубником или пилотажником Русских Витязей, т.е. совершать посадки на палубу и пилотировать на образцово-показательных выступлениях.

Что касается возраста то тут просто объяснимо. В возрасте 50 лет просто здоровья не всех хватит крутиться кверху ногами и на 12 кратных перегрузках. Вот и крутятся только до 40-45, как правило не более.

Да, налет у пилотажников составляет даже в два раза меньше цифры вами озвученной, но это никак не говорит об уровне их профессионализма. С цифрами налета наших пилотажников можно ознакомиться здесь http://www.strizhi.ru/cgi-bin/ ... прада данные на 2006 год, но тенденция думаю понятна.

Alex R, http://picasaweb.google.com/lh ...

посадка существенно не на осевой. так и было задумано?

For ДАК ДБ: Alex R: Lee: wwIIp:

Ну, конечно, они использовали GPS(FMS)и в докладах штурмана это присутствует:
1.10:31:19.7-и в тот момент у нас 5nm от центра.
2.10:35:59.2-0.7nm от оси
Это штурман даёт боковое.
3.10:38:20.0-полмили у нас осталось.
Это штурман говорит удаление до входа в глиссаду.
Штатным оборудованием НВУ-Б3 штурман при таком налёте вряд ли умел пользоваться, да и использовать его там было проблематично и очень опытному штурману.
И ещё НВУ-Б3 не выдаёт удаление в милях.

Прошу заранее прощения у общества "за много букофф", но хочу вставить и "свои 5 копеек".

Есть несколько очевидных фактов:
1. В стенограмме есть упоминание о навигационной информации
( поляки приводят измерения в мильно-футовой системе по дистанции до ТВГ и отклонения от оси).
2. В мильно-футовой системе работают только 2 "фишки" борта 101: TAWS и UNS-1D.
3. Пришли уже в к выводу - карт подстилающей поверхности по Корсажу у поляков
не было и на сигналы TAWS они не реагировали.
4. В отчете МАК от 19-04-2010 есть пункты: 3, b, 8.a, 11.a.

Какой вывод из этого следует? Читаем пункт 11.a отчета МАК.
a. Завершить исследование информации TAWS и FMS, по результатам, при необходимости,
произвести коррекцию траектории полета.

Некоторая дополнительная информация:
1. Станции дифф. поправок DGPS и EGNOS есть в Польше, в частности, в Варшаве
Инфа тут: http://www.egnos-pro.esa.int/I ...
Смоленск попадает в радиус действия, а также попадает вся европейская часть России

2. Состав РЭО борта 101 тут: http://www.militarium.net/view ...
"zdwojony system nawigacyjny FMS UNS-1D (produkcji Universal Avionics)
z komputerem nawigacyjnym Navigation Computer Unit (NCU) oraz
dwoma panelami sterowania i kontroli (FPCDU – Flat Panel Control Display Unit)
i dwoma kompletami dwunastokanalowych odbiornikow GPS z antenami CI 401;"

Речь идет об установке поляками на борт 101 сдвоенной UNS-1D(FMS).
Это подтвердил и "АВИАКОР" http://www.aviacor.ru/content/ ...
"На самолете Ту-154М ранее было установлено самое современное пилотажно-навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты в системе точной зональной навигации P-RNAV
Европейского региона по требованиям RNP-1."

3. Навигационная система UNS-1D (FMS) обеспечивает вывод ЛА "в точку"
с точностью до 16 м. горизотально и 4 м. по вертикали , при условии учета
дифференциальных поправок. Имеет входы от БВ и РВ. Имеет сопряжения с TAWS.
Соответствует стандарту CAT I. К кабине борта 101 четко видно 2 пульта UNS-1D:
- на приборной панели перед 2П;
- под правой рукой КВС.

А не является ли превышение Vy больше 7 м/с на отметке 100м уже невозможной нормальную посадку вне зависимости от исправности высотомеров и по какому именно велся отсчет? Или Vy = 10 м/с является нормой при посадке на этой высоте?

Вам не кажется ? что обсуждение борта 101 превратилось вот в это http://www.youtube.com/watch?v ...

енот. Большие это вертикальные...после ДПРМ не более 5мс.Тем более в тумане...Это убийственные вертикальные...дляТу154 и полная аэродинамическая разбалансировка самолета.

Камрань- Смоленск...
Одна причина- потеря пространсвенной оринтировки.
Вот что говорят по этому поводу дети (ссылка на детский форум):
Как радикально улучшить безопасность полётов. Система проецирования на лобовое стекло 3D вид из самолёта на землю/
Играя в X-Plane в 2007 году у меня появилась идея.
Сделать систему проецирования на лобовое стекло виртуальной земной поверхности.
Для этого нужно:
1)Точная текстурированная модель нашей планеты. (в разы точнее Google)
2)Устройства определения пространственного определения самолёта (например GPS, гироскопы, акселерометры)
3)Компьютер соответсвующей конфигурации с соответствующей архитектурой и софтом, проще говоря сама система, или железо.
В самолётах более, чем достаточно технических средств для определения положения в пространстве однако мы имеем:
1) Ил-76 в Елизово (потеря пространственной ориентировки, столкновение с вулканом, искали полгода, нашли когда снег растаял)
2) Ту-134 Алма-Ата (роковая команда диспетчера-поворот по команде, экипаж не дождавшись команды "въехал в гору")
3) Б757 Лима (заклеены скочем ПВД, столкновение ночью с поверхностью океана)
4) Б 737 Кабул с Российским экипажем (снежный заряд)
5) Ту-134 Юты, Cамара- посадка мимо полосы с недолётом.
6) A-320 Армавиа, Сочи, Адлер, промах, сваливание на втором круге.
7)Б 737 Пермь- потеря пространственной оринтировки ночью.

С чего это вдруг?
А дело в том, что "Собрать в кучу стрелки" ведя непрерывны радиообмен, при двух нулях видимости, и выполнить посадку в ясный солнечный день с визуальной подсказкой глиссады и картинкой спроецированной на стекло 1:1, при этих же нулях видимости за бортом, это две большие разницы. Убеждён, сердцебиение будет в первом случае раза в 2 выше.)))

Таким образом, экипаж попавший в сложные метеоусловия или при отказе других систем навигации пилотирует по привычным ориентирам, визуально наблюдая линию горизонта, землю, наземные объекты с привычными угловыми размерами, что позволяет избежать стрессового состояния и значительно уменьшить количество ошибок при работе в кабине.

Считаю разработку, патентование такой системы важной, так как её внедрение выведет авиаперевозки на новый уровень безопасности.

Может быть кому-нибудь будет интересно http://nasamomdele.narod.ru/20 ...
Здесь, так сказать, подноготная событий с полетом Качиньского.

Последний год очень много общался с пилотами из Восточной Европы. Ситуация такая же - в армии платят мало, поэтому лётчики стараются перебраться в гражданскую авиацию. Поскольку масштабы их армий небольшие, то в ВВС остались практически те, кому в авиакомпании отказали. B Польше ещё остались хорошие лётчики в ВВС, но для КВС Ту-154 налёт у парня был всё-таки небольшой.

Ту154 заходит с закрылками 45гр.При этом К=5. Кпотребное=19 при УНГ=3гр. Т.о.19-5=14.Эти 14 едениц качества!!! дают двигатели!!! Т.е.26%-это планер а 74%-это дв-ли.ВЫВОД:с-т на режиме МГ не полетит.Чем менше Кс-та тем больше нужна тяга дв-лей! При Vу=10-12мс режим стоит около МГ, а приемистость с МГ сильно увеличивается...

2 kovs 214:
Ту154 заходит с закрылками 45гр.

Устарело.Сейчас используют заход 36 гр., хотя и 45 гр. никто не отменял.
А 214 как в этом сегменте выглядит?

2 Hrun Morzoff

хэхэ...система Ваша будет стоить НЕ-РЕ-АЛЬ-НЫХ бабок,
а разработка и внедрение затянуться на десяток лет.
Более того, все это нужно будет постоянно корректировать,
т.к ничто не вечно на Земле.

Проще и дешевле для особых случаев президента в тумане
находить нормальных летчиков, задраивать дверь в кабину экипажа,
а на земле выставлять пару тыщ человек с световыми приборами,
в особо опасных случаях - засыпать овраги и валить березы
до приема борта....

[Sergei Ivanovich - зарегистрированный пользователь]
Sergei Ivanovich:

2 kovs 214:
Ту154 заходит с закрылками 45гр.

Устарело.Сейчас используют заход 36 гр., хотя и 45 гр. никто не отменял.
А 214 как в этом сегменте выглядит?



04/06/2010 [16:09:14

Прошу прощения за офф, в училище нам говорили что на Ту154 одно время был запрет на выпуск закрылков в максимальное положение (45гр) на модификации Б (закрылок трёх щелевой) после того как на Ил-86 вырвало кусок механизации.
Не могу найти подтверждение. А поспорил достаточно давно с человеком, он меня до сих пор подкалывает )))).
Я не пилот (если шо, сильно не пинайте за постановку вопроса), но немного к авиации причастен.
Спасибо.

Sergei Ivanovich.Про 36 я в курсе.204 на заходе закр.на 37гр.К=8.Очень летучий.Особенно после 154.Режимом работаеш как на Ан2-от МГ до ном.2-х контурность большая-"забирает" сразу.Малый Ксц не "любит", лучше тормозит в автомате.Торм.колодки графит.Vнач.торм.=250кмч. Прер.взл.290кмч...

Почитал 40 страниц и сделал вывод - лучше всего если бы они все поездом ехали!

AVA. Так РЖД и прчие ЖД-это светлое будущее вего человечества :-).

/Станции дифф. поправок DGPS и EGNOS есть в Польше, в частности, в Варшаве
Инфа тут: http://www.egnos-pro.esa.int/I ...
Смоленск попадает в радиус действия, а также попадает вся европейская часть России/

Большое заблужение, что можно безоговорочно использовать данные функциональные добавления к GNSS.
Не буду вдаваться в подробности зональной навигации, но требуемый уровень RNP, с приемлемым уровнем котроля целостности и сигнала, может быть достигнут при применении функциональных добавлений GBAS(наземные) и SBAS (спутниковые) только в определенных зонах (например в районе 20 миль от КТА) и/или на основании RAIM прогноза. На основании RAIM прогноза в конкретной точке можно рассуждать о возможности неточного захода NPA, или, например с автономной GPS без бароподдержки, или Baro-VNAV Approach.
А если говорить проще, то применение всяких поправок (DGPS, EGNOS и т.п.) вдали от опорных станций приводит к снижению точности местоопределения. Для интересующихся, немного по дилетански и не совсем на сегодняшний день правильно, но очень доступно - http://www.gps-profi.ru/waas-g ...

2 DM40 и Hrun Morzoff:
Подобные системы уже разработаны и эксплуатируются на разных типах ВС. От беспилотников до тяжелых ВС. Внедрение подобных систем дело времени, вот примеры для малой авиации:
http://www.teknol.ru/products/ ...
http://www.advanced-flight-sys ...
http://dynonavionics.com/docs/ ...