Captain 777:
право командира корабля ОТКАЗАТЬСЯ ОТ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА, если этот полет непосильный для квс или членов его экипажа.
Не ПРАВО, а ОБЯЗАННОСТЬ. Как командира, так и любого члена экипажа.

2 FeodoR:
Лучше быть безработным, чем мертвым.

Все у них вокруг (поляков)виноваты...
Вместо того, чтобы признать, что сами убили всю свою "головку" и принять радикальные меры для исправления ситуации - выкручиваются.
Диспетчер вообще не при делах, особенно с иностранным бортом.

** таких раскладов за один календарный год выше крыши

Каких раскладов?? В любом учебнике по инструментальным полетам нарисована картинка с оврагом и сказано, что НЕЛЬЗЯ ПО РВ определять DH - потому что можно оказаться в овраге. Это просто аксиома. РВ можно реально использовать только над полосой, ну или точно зная профиль местности...

Что касается GPS. Я уже писал - по нему делаются ТОЧНЫЕ заходы. Но только при условии что поддерживается WAAS - на земле есть станция, она передает данные коррекции на геостанционар и далее с него на GPS.

Так вот - WAAS существует только в США. В России его нету, потому что просто напросто нету наземных станций. Поэтому ни по одному GPS точный заход не сертифицирован, и максимум что можно - это неточный заход с вспомогательной вертикальной навигацией.

Так что может они точку неверную вбили, а может просто на РВ смотрели - сказать сложно, но никакого точного захода в торец у них в тех условиях быть не могло.

ну ладно дисп смоленский типа был несовершенен, не смог тушу принять на руки и донсти до полосы, но "свои" с Як-40 ведь ясно говорили про туман? Че ломиться то в ад? И налет всех впечатляет. Интересно а как в США, Англии, Китае, России? Статистику бы, мож знает кто?

Очевидно, что заходили при помощи UNS-1D. Командир сморел на его экран. Если перепутали координаты торца и БПРМ, то все показания были в норме. Даже срабатывание TAWS не противоречило ожиданию.
Мог заметить штурман расхождение показаний РВ и бараметрического высотомера. Но он был неопытен.
Но тогда вопрос, как КВС собирался садиться на БПРМ, приняв его за торец, если доклада о прохождении "ближнего" не было?

Alex R:

Только по РВ и определяется высота в таких погодных условиях.

Да вот одна незадача:
Категория 2 должна быть в Смоленске Северном, т.е. подходы к полосе ровненькие.
Поэтому сравнительно мало аэропортов имеет CatII, дорогое удовольствие поддерживать годность по Второй категории.
Да и экипаж тренированный должен быть.
И самолет сертифицированный.

Шютка такой:)

system
У нас тоже на FMS-ных машинах полное сопряжение было. Я к тому, что у АБСУ-154-2 есть свои возможности, и выше головы здесь не прыгнуть. Экипаж слишком сильно уверовал в возможности UNS.

МТЗ-80
1. Наверняка в связи с сокращением, наземная РСБН на аэродроме, была "свернута",

На Ту-154М, оборудованных FMS, РСБН и НВУ сняты за ненадобностью.

Alex R:
Так вот - WAAS существует только в США. В России его нету, потому что просто напросто нету наземных станций.

Разве? В Европе есть аналогичный EGNOS, в Японии MSAS. Наверное и в России что-то подобное существует.

В России ничего подобного не существует. У нас есть диф.станции, но в глобальную сеть они не объединены.

Вот они по WAAS и долетались, сусанины...

system.
При наборе штурман перепутал , всего-навсего , 2 последние цифры (12/21) и борт 101 "приземлился" там, где его и "попросили" - на БПРМ. В качестве версии , "летели спокойно и не обращали внимания ни на что".

Как говорил известный педагог - "не верю".
Тогда вся глиссада проходила бы по высоте ниже 70 -80 м.
1. Это определили бы летчики, даже с их (с точки зрения граж. авиации) малым налетом.
2. Это определил бы руководитель посадки по высотомеру.
Ни того ни другого не произошло. Почему?

ИМХО, отсутствие приемников катета (СП-50) на борту президентского лайнера при погоде 200-400 метров заход по ОСП - это самоубийство. Экипаж все же надеялся на что то, но не деревянные же они по пояс, пусть даже у них за спиной стоял командующий ВВС. Поэтому большей частью они все же надеялись на заход по GPS. По материалам польских источников http://www.gzt.ru/video/-krush ... самолет осуществлял несколько заходов. Траектория этих заходов больше похоже на облет своих радиотехнических средств и менее чем на пробные заходы на посадку. Обратите внимание, что траекторией первого захода самолет как бы уточняет координаты северного торца ВВП, во втором уже южного, а в третьем середины ВПП. В этих заходах экипаж не пытался зайти на посадку. А уже 4 заход можно назвать заходом на посадку, последним и роковым. Именно в 4 заходе самолет непосредственно и заходил на посадку. С какой целью экипаж 3 раза крутился над аэродромом непонятно. Я знаком с методом захода на посадку по АРК и приводам, но не знаком с системой управления полетом UNS-1D (FMS) по GPS. Но предполагаю, что GPS навигация может помочь экипажу зайти или как то вывести самолет по курсу или направлению, т.е. в створ полосы. А по глиссаде, имхо, маловероятно, что поможет. А президентский лайнер именно снизился. И скорре всего основная причина катастрофы - это преждевременное снижение. Почему? Как вариант, летели по 760. На негорных аэродромах как правило эшелон перехода 1200, 1800. Так вот ошибку экипажа в давлении РП мог увидеть когда давал разрешение на дальнейшее снижение до высоты начала захода на посадку по давлению аэродрома как минимум при заходе в точку начала как минимум на удалении 12 км от начала ВПП. То есть на этой дальности по радиовысотомеру РП постоянно дает экипажу указания о текущей дальности, высоте и направлению левее/правее оси ВПП. Экипаж из 2 пилотов и одного штурмана не обратить внимание на разницу в высоте имхо, не мог. То есть кто то из трех человек экипажа, когда тебе ещё в уши дополнительно РП диктует текущую твою высоту и дальность, должен был заметить разницу. А разница бы была как минимум 11 метров на 1 мм.рт. столба. Трудно прикинуть какое среднее обычное давление было на аэродроме Северный, но скорее всего пониженное, т.е. 745-748. Получается что разница 132 метра (760-748) x 11) довольно большая величина, что бы её не заметить второму пилоту и штурману, РП. Хотя бы одному из них. Поэтому предположение о том, что экипаж не установил давление аэродрома, имхо, маловероятно.

Далее..

Скорее всего экипаж сознательно снизился ниже нижней кромки облаков по погоде и все дружно впереди искали полосу. Скорее всего основной ошибкой пилотов был неучет рельефа местности в полосе подхода в ВПП. Там фактически был овраг, т.к. точка падения самолета оказалась ниже высоты створа ВПП на 15 метров. Вот они снижаясь с какой то вертикальной скоростью по склону оврага как бы скользили вниз, сигнализация опасного сближения возможно даже и молчала, а вот когда они на снижении уже достигли самой низкой точки оврага, далее начинался подъём. Экипаж этого не знал. Режим снижения (приближения к земле) не менял, подъем оврага был крутой, вдруг резко срабатывает сигнализация опасного сближения. Что делает командир? Два вариант либо автоматом режим взлетный - горизонт -набор? Либо замешкался, не понял в чем дело, идут секунды....увидел препятствие, режим взлетный (дал команду или сам вывел тоже???? скорее всего дал команду, так как сам пилотировал) отворот, но уже поздно.... Потом надо учитывать пиликание приводов ближнего привода. Во время сигнализации пролета БПРС, а он на северном был вынесен далее 1000 метров, пиликание сигнализации опасного сближения забивается. И на неё в суматохе можно не обратить внимание, все горит звенит и мигает. А что конкретно, разбираться уже никому и некогда, все дружно ищут полосу.

Re: Если бы не снижались ниже глиссады и полосу не искали овраг бы их не убил. Если предположить, что все было как вышеописано, то есть много вопросов к правому летчику. Он там что делал? Допускаю что пилотировал на руках КВС. Автоматический режим захода при такой погоде я даже не рассматриваю. Второй пилот на руках лететь не мог. Тогда что он там делал, чем занимался? Скорее всего искал полосу. Все её искали.

Поэтому основной версией, имхо, и основной ошибкой экипажа является преждевоременное и сознательное снижение ниже глиссады с целью поиска ВПП как минимум с удаления в районе БПРС. Просто никто не ожидал, что в этом месте имеется подъем склона оврага. В противном случае, при видимости 200 метров сесть на полосу невозможно. И заход по направлению в этом случае получается более важным чем заход по высоте. Все это заранее знали и понимали. К тому же, на гражданских аэродромах в полосе подхода створу полосы никаких препятствий обычно не бывает, вырублено все, в отличии от военных, где нередко растут деревья 2-3 метра. Я назвал выше основную ошибку экипажа с точки зрения оценки их профессионализма. Я пытаюсь понять экипаж и восстановить картину как её понимаю и что можно было сделать или точнее что возможно? не надо было делать. Но экипаж не является виновником трагедии, это однозначно. Скорее заложником ситуации.

Далее не верю в объективное расследование. Это все бред. Ни одно расследование летного происшествия не бывает объективным, все сильно сильно субъективно. Выводы официального расследования больше выясняют наиболее удобную для всех версию, чем реальную. Это цель официального расследования. А виновными нередко становятся самые незащищенные. Кому надо, все реальные причины трагедии уже знают, знали максимум через неделю. А что доведут до общественности, увидим.

Точка ру
Лучше быть безработным, чем мертвым.

В данной ситуации не очевидно.
Я прекрасно понимаю, что КВС мог отказать главкому ВВС со словами "подвергая опасности первое лицо я не полечу". И это было бы нормально. Но. Если первое лицо говорит тебе, что "вперёд и с песней" - ситуация меняется. Вы бы смогли отказать первому лицу? Прекрасно понимая, что будучи уволенным будешь работать дворником? И то, если ДЕЗ возьмёт... Плюс к тому необоснованные понты из разряда "я КВС у президента".
В наших ВВС есть КВС и есть старший рейса. Если КВС сказал нет, то старший рейса бессилен. Будь он хоть самим командующим. Кроме того, есть РП. Он выше, чем КВС. Была ситуация. Торчали в Белой. Надо добраться до Рязани. Зкипаж рязанский. И естественно хочет домой пораньше. Проблема: в Рязани не успели к моменту принятия решения дочистить полосу. Решение: вылет откладывается, аэропорт прибытия не готов. И не важно кто на борту. Не важно, что к моменту прибытия снегоуборочной техники на полосе не будет. Она там есть на момент принятия решения о вылете. Соответственно, РП принимает решение.

Многоуважаемый Василий Васильевич, я уже писал, что у наших военных по части ВВС всё ещё не так плохо, как в остальных родах войск. Сохранилась ещё чёткая иерархия и люди, которые принимают решение. Именно эта иерархия спасает. Есть РП. Все борты, которые находятся в его зоне ответственности ему безоговорочно подчиняются. Почему? Да потому что он видит больше тех, кто сидит а самом борту. В конце концов он видит полосу. И при всём при этом он ведёт борт. Который слушается его. Мой мнение таково, что вольница в небе - удел военного времени. Как Вы говорили, в ГА КВС самостоятельно принимает решение о посадке.
Иркутсткий борт. Взлёт с неисправным реверсом на одном двигателе. Расчёт КВС прост - полоса длинная - затормозим. А полоса мокрая. Итог? Борт разложен. Вопрос: кто выпустил борт с таким отказом?
Военный Ту-134, в двигатель которого который при взлёте прилетела птица. Действия экипажа чёткие и слаженные. Прекратить взлёт, торможение, выкат. Спасла полоса безопасности за полосой и неровность в грунте, оторвавшая оба крыла. Борт тоже разложен, но все живы. За счёт той самой полосы безопасности после полосы. А в Иркутске кто-то там гаражи посторил...

К чему это я. А к тому, что даже для рядовых гражданских и военных бортов есть разница в подчинении, подготовке и выполнении указаний и инструкций. В случае с бортами №1 ответственность и качество подготовки как лётного, так и технического состава должна быть выше. А в случае со 101 бортом какая-то непонятная надежда на "авось". Пренебрегание всем и вся. Да, АП произошло по вине экипажа. Нет вопросов. Дети, не справились. Но опять же. Кто выпустил борт? Кто осуществлял предполётную подготовку? Эти люди виновны ни чуть не менее, а даже более, чем экипаж. Полное отсутствие организации полётов как таковое. Вот моя позиция.

А спорить что экипаж мог, а что нет. Что сделал а чего нет, на мой взгляд глупо. Все мы, попадая в экстремальную ситуацию и выбравшись из неё живыми задумываемся о том, что "можно же было по-другому сделать". Можно. Мы живы и думаем об этом. Так и с польским бортом. Можно было сделать по-другому? Да. Но вот возможности обсудить это с экипажем борта уже нет.

FeodoR:

Точка ру
Лучше быть безработным, чем мертвым.

В данной ситуации не очевидно.
Я прекрасно понимаю, что КВС мог отказать главкому ВВС со словами "подвергая опасности первое лицо я не полечу". И это было бы нормально. Но. Если первое лицо говорит тебе, что "вперёд и с песней" - ситуация меняется. Вы бы смогли отказать первому лицу?

Смог бы. В данной ситуации КВС, более того, ОБЯЗАН был это сделать. И сие более, чем очевидно. Полагаю, что поляки просто очередной раз доказали, что небо не признает авторитетов и званий, а также не прощает переоценки своих возможностей.

maximpn,

Не было 4-х заходов, не было. Не верьте желтой gzt.ru

FeodoR
Иркутсткий борт. Взлёт с неисправным реверсом на одном двигателе. Расчёт КВС прост - полоса длинная - затормозим. А полоса мокрая. Итог? Борт разложен. Вопрос: кто выпустил борт с таким отказом?


Борт с таким отказом выпускается на основании открытого DIR, оговоренного в MMEL, расчёта КВС здесь никакого нет, есть конкретно прописанные процедуры.

Не приплетайте в эту ветку случаи с Арбузами, тем более, что не понимаете в них. Таких деактивированных реверсов летает по всему миру ежедневно сотнями.

Точка ру

Не прощает. Здесь согласен на все 100. Это давно доказано, известно и во всех правилах написано кровью.

мордатый

Постараюсь. В арбузах реально не понимаю.

Ершов Василий Васильевич:

...... А полковник их допустил возить Президента. А генерал стоял за спиной и дышал в затылок. А Як-40 кричал, что ребята, уже 200 метров туман!
Это был такой стресс для пацанов, что они забыли и то немногое, что знали.

примерно за два года в Польше уже была катастрофа в ВВС аналогична этой при заходев тумане разбился транспортный самолет CASA-295М,
http://www.aviation-safety.net ... (экипаж не был подглтлвден под конкретный самолет и конкретные условия)

" - The PIC did not have any previous experience on this version of CASA C-295 aircraft, which was additionally equipped with 2 IRS/GPS LN-100G units instead of 2 TOPSTAR 100-2 GPS receivers, and, ironically, with EGPWS Mk. V – unfortunately lack of cryptographic modules in GPS receivers, which made IRS/GPS LN-100G system almost useless (IRS alone with no GPS enhancement) caused flight crew to use handheld GPS receivers (Garmin GPSMAP 196),
- The SIC was not rated in CASA C-295 aircraft for night/IMC operations,
* Poor flight crew coordination and cooperation (poor MCC & CRM):
- improper altimeter setting procedures,
- probably both pilots were looking for visual cues and nobody was observing flight instruments in the very last seconds before they crash), "

только тогда на нем летело высопоставленное руководство ВВС на совещание по безопасности полетов

вот что тогда по этому поводу сказал президент
"Президент Польши Лех Качиньский потрясен катастрофой самолета", - сообщил журналистам официальный представитель главы государства Михал Каминьский. 23 января президент Польши с супругой отправился в Хорватию с официальным визитом.

Эта катастрофа стала самой значительной по числу жертв в военной авиации Польши за последние 35 лет. В стране объявлен общенациональный траур.

Ранее представитель президента заявлял, что решение об объявлении общенационального траура может быть принято Лехом Качиньским в четверг. Глава государства, находясь в Загребе, принял решение сократить сроки официального визита в Хорватию и планирует в четверг вернуться в Варшаву"

но затем сам наступил на те же грабли.

....Допускаю что пилотировал на руках КВС. Автоматический режим захода при такой погоде я даже не рассматриваю....


a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.

Я не понимаю роли "руководства" РП при заходе борта на посадку.(((
Не понимаете, а пишите правильно, так и есть!
В авиации ВВС, нет диспетчеров, в смысле, они есть, но они занимаются в основном заявками, перелетами и к непосредственному руководству полетов (движению самолетов в воздухе) мало имеют отношения.
ПисАть, букоф много! Есть ЦРП, в них формируются ГРП для полетов на данную летную смену (*или дежурства или прием бортов). Бывают полная или сокращенная ГРП.(от задач).
Состав ГРП- РП, РПП, РП зона Нпр.мал., РП такт. пол., ПРП, ОБУ (ШН) РДЗ, РБЗ, РЗП, ДШ, и далее по списку, вплоть до любимой хронометражистки. Возьму по максимуму.
Представьте 100-120 полетов в летную смену. Нужно грамотное планирование (план. табл.)
Разлет произвели. Пришла группа (звено) на роспуск по малому кругу, висит, пару экипажей тулится с прямой зайти, кто то выход из пилотажной зоны просит, на подходе с рубежа маршрутчик и два перехватчика, с облета со стратосферы облетчик без топлива падает, плюс прилетающие экипажи других контор и ведомств. И какой здесь, Вами упоминаемый диспертчер справится??? Всех надо растащить, сформировать поток захода на посадку.
Если экипаж идет на ПК, как по "ниточке", ГРП и не вмешивается (только в контрольных точках), если же кто то начинает "колбасить", тут уж берут "под узцы" и если необходимо, то до самого выравнивания. Если у Вас на трассах "висят" одни зубры и они в некоторых вопросах, самостоятельно принимают решение (опытные), то в ВВС- от курсанта до генерала и их уровень, далеко неодинаков. Вот вкратце- суть необходимости ГРП.

FeodoR:

Точка ру

Не прощает. Здесь согласен на все 100. Это давно доказано, известно и во всех правилах написано кровью.

Ну вот. Иной ответ выбрал КВС польского туполя... А в данном случае, по сумме параметров, альтернативы уходу на запасной даже и не было. Единственное, что мог бы продемонстировать генералу, находящемуся в кабине, КВС - так это снижение до ВПР. И все. Не ниже!

Как хазановский попугай-держу клюв закрытым, но тянет вставить и свои пять копеек!
Уважаемые эксперты!Хватит сослагательных наклонений, потому что ЕСЛИ БЫ у бабушки был ..., она БЫЛА БЫ дедушкой!
То, что В.В.Ершов назвал "самостоятельно принимает решение", трактуется что командир дружен с головой, а уход на второй круг является для него единственно правильным решением исправления непосадочного положения возд.судна.Конструктор предписал самолёту заход по неточным системам(ОСП) с мин.120/1800, не думаю что "гарант безопасной посадки", каким военные люди определяют РП, знал об этом, как впрочем и другие, специальные процедуры при руководстве заходом на посадку, принятым в Г.А.Например то, что снижаться с эшелона перехода и выполнять заход можно только при соответствующих метеоусловиях(не ниже 120/1800).С уважением.

До какой интересно высоты ВПР, по какому минимуму, по какой системе?

a2960796:

maximpn,

Не было 4-х заходов, не было. Не верьте желтой gzt.ru



Re: Зайдите по ссылке и посмотрите. Это скорее не заходы, это пролеты торцов полосы. А верить или не верить, дело лично каждого. Я например, к сожалению, больше верю полякам, чем россиянам. И если вы обратили внимание, то ролик http://www.gzt.ru/video/-krush ... хоть и выложен gzt.ru, но находится на ютубе. И это польский источник.

2 Точка ру
Вот ответ и поступил от Sergei Ivanovich, а все остальные измышления - от лукавого

кстати, вопрос Уважаемым военлётам,
как у нас в РФ ?
если у КВС за спиной стоит Главком ВВС,
и приказывает, то как?

DM40
... то КВС он на то и КВС. Нет на борту другого командира кроме Командира Воздушного Судна.

maximpn:

"... Я например, к сожалению, больше верю полякам, чем россиянам. И если вы обратили внимание, то ролик http://www.gzt.ru/video/-krush ... "
........

Верь во что хочешь! Только это ... полнейшая чушь, а не ролик.
Так самолёты не летают (не заходят на посадку)!

Feodor


к сожалению и у нас как там... да и наверное почти везде как там... это психология человека

вспомните посадку в Лондоне Ельцина Б. Н.

volfer:
До какой интересно высоты ВПР, по какому минимуму, по какой системе?

По тому, который законен в данном конкретном случае.

Автопилот и автомат тяги был включен до самого столкновения. Получается, что FMS-ка их завела в овраг.

maximpn:Re: Зайдите по ссылке и посмотрите. Это скорее не заходы, это пролеты торцов полосы.

На видео это именно ЗАХОДЫ и уходы на очередной круг. Та схема, которая изображена на видео, не была в реальности. Здесь уже давно это выяснили. Не облетал он аэродром 4 раза, не было этого. Этого просто не могло быть по времени.

А gzt.ru потому и желтая, что публикует 19 мая то, чего быть не могло. Уже даже поляки признали, что самолет заходил на посадку ОДИН раз.

Ответить на вопрос: КОГДА (на каком удалении)САМОЛЕТ ПОШЕЛ НИЖЕ ГЛИССАДЫ7
Будет ответ: ПОЧЕМУ ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА.

Ребята, при обсуждении много ссылок на
-WASS, GPS, UNS-1D, FMS, EGNOS и т.д. и т.п.
У лётчика же на посадочном перед глазами-авиагоризонт, скорость,
высота, вариометр, АРК, "кости"(курс-глиссада).
И есть минимум КВС, минимум аэродрома, минимум самолёта.
Или уже нет таких понятий?

Неоткуда там кости взять. Нет в Северном КГС. Нету её там. И с МКП 259 не было никогда.

Здравствуйте уважаемые участники форума. Позвольте высказать свое мнение. По поводу польских летчиков полностью согласен с В.В. Ершовым. Но мне кажеться все это следствие одного фактора который здесь ни кто всерьез не расматривает, а в частности бездействие старшего авиац.начальника аэродрома, руководителя полетов, старшего метеоролога, а также должностных лиц ЦКП ВВС и ЦУА отвечающих за организацию приема данного ВС. Бездействие это выразилось в том что данный аэродром не был закрыт для полетов ВС всех ведомств не зависимо от гос.пренадлежности по метеоусловиям, экипажу не был запрещен в категорической форме заход на посадку и не каких пробных заходов. Хотите сесть марш в зону ожидания и ждите пока погода улучшится и топливо позволяет, не хотите значит вам согласован такой то запасной. Про рекомендательную практику забудте[можете еще прокурору рассказать он посмеется] нет в гос авиации такого рекомендую, или разрешаю или запрещаю. А если на вас кто то давит в опу его пошлите ФаППП и КСП ГРП ему в зубы в частности обязонности ГРП при погоде ниже минимума аэродрома. Кстати уточнение в госавиции не ОСП+РСП, а РСП+ОСП или чистый ОСП. Извините за резкость.

Здравствуйте уважаемые участники форума. Позвольте высказать свое мнение. По поводу польских летчиков полностью согласен с В.В. Ершовым. Но мне кажеться все это следствие одного фактора который здесь ни кто всерьез не расматривает, а в частности бездействие старшего авиац.начальника аэродрома, руководителя полетов, старшего метеоролога, а также должностных лиц ЦКП ВВС и ЦУА отвечающих за организацию приема данного ВС. Бездействие это выразилось в том что данный аэродром не был закрыт для полетов ВС всех ведомств не зависимо от гос.пренадлежности по метеоусловиям, экипажу не был запрещен в категорической форме заход на посадку и не каких пробных заходов. Хотите сесть марш в зону ожидания и ждите пока погода улучшится и топливо позволяет, не хотите значит вам согласован такой то запасной. Про рекомендательную практику забудте[можете еще прокурору рассказать он посмеется] нет в гос авиации такого рекомендую, или разрешаю или запрещаю. А если на вас кто то давит в опу его пошлите ФаППП и КСП ГРП ему в зубы в частности обязонности ГРП при погоде ниже минимума аэродрома. Кстати уточнение в госавиции не ОСП+РСП, а РСП+ОСП или чистый ОСП. Извините за резкость.

2 Alex R:

Что касается GPS. Я уже писал - по нему делаются ТОЧНЫЕ заходы. Но только при условии что поддерживается WAAS - на земле есть станция, она передает данные коррекции на геостанционар и далее с него на GPS.

Так вот - WAAS существует только в США. В России его нету, потому что просто напросто нету наземных станций. Поэтому ни по одному GPS точный заход не сертифицирован, и максимум что можно - это неточный заход с вспомогательной вертикальной навигацией.



Уважаемай Алекс, хочу заметить, что заход выполнялся с использованикм смстемы GNSS (подтверждено г-жой Анодиной), заход по которой является Non Precision Approach.

The GPS receiver mathematically determines its position using the calculated pseudo-range and position information
supplied by the satellite. At least four satellites are required to produce a three dimensional position (latitude, longitude
and altitude) and time solution. The receiver computes navigational values, such as distance and bearing to a waypoint
or groundspeed, by using the aircraft's known latitude/ longitude and referencing these to a database. The system is
unaffected by weather and provides a worldwide common grid referencing system based on the Earth-fixed coordinate
system. For its Earth model, GPS uses the World Geodetic System of 1984 (WGS 84) datum.

Теперь хотил бы Вас спросить ( возможно Вы в курсе): - какое оборудование установленно на российских А/Д, допущенных к заходу по GNSS? Схемы заходов можно найти в сборниках JEPPESEN. А мне в Саммаре даже разрешили заходить по этой системе, првада диспетсер смутно представлял себе, что это такое(((
Если Вам интересно, подсветите мыло и я скину "GNSS NPA Pilot's Handbook."

Уже говорил и еще раз скажу ВПР НИКТО НЕ ОТМЕНЯЛ

а мне кажется, в связи с особым характером борта, их бы и запрет не остановил, а только оскорбил со всеми вытекающими.Это сейчас всем стало ясно, что они летели в ад, а в момент захода никто о катастрофе не думал.

pepa2725
Вы забываете кто и куда летел.
Старший авиационный начальник НЕ МОГ приказать:
"Хотите сесть марш в зону ожидания и ждите пока погода улучшится и топливо позволяет, не хотите значит вам согласован такой то запасной".
Что было бы после этого со стороны Л.К. нетрудно представить ( в международном плане это - противодействие важнейшей политической акции).
Capitain Val
Желательно на русском.

Помогу чуть-чуть с переводом...

Приёмник системы GPS математически определяет своё местоположение используя данные со спутников системы. Для получения полной пространственной информации (Широта/долгота/высота) и точного времени необходима информация как минимум c четырёх спутников. Приёмник вычисляет навигационную информацию - курс и удаление до ППМ (промежуточный пункт маршрута) или путевую скорость, соотнося известное положение самолёта в пространстве (широта/долгота) с собственной базой данных. Эта система является погодонезависимой и предоставляет всемирную общую координатную сетку используя геоцентрическую систему координат. Для модели Земли GPS использует всемирную геодезическую систему WGS-84.

рера2705:

... Бездействие это выразилось в том что данный аэродром не был закрыт для полетов ВС всех ведомств не зависимо от гос.пренадлежности по метеоусловиям, экипажу не был запрещен в категорической форме заход на посадку и не каких пробных заходов. Хотите сесть марш в зону ожидания и ждите пока погода улучшится и топливо позволяет, не хотите значит вам согласован такой то запасной. Про рекомендательную практику забудте[можете еще прокурору рассказать он посмеется] нет в гос авиации такого рекомендую, или разрешаю или запрещаю...


Re: Полеты гражданских военных и иностранных воздушных судов различаются установленными для них правилами. И если прошла заявка на посадку гражданского ВС, закрыть аэродром либо запретить РП не может. Точнее запретить может, ну например если на полосу выкатил трактор, но при возникновении внештатной ситуации. Погода к таковой не относится.

Согласно АИП РФ (Том 2, АД 1.1, п.1 п.п. С): "Командиры иностранных ВС, выполняющих полеты в Россию, принимают самостоятельное решение о возможности взлета и посадки на аэродроме назначения с возложением на себя полной ответственности за принятое решение".

ЧАСТЬ II. Маршрут (ENR).

ENR 1.5 ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ, ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ И ВЫЛЕТЕ.

ENR 1.5.1 ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ, ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ И ВЫЛЕТЕ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.

...2.3.10 Диспетчер обязан запретить посадку воздушного судна и дать указание экипажу об уходе на второй круг, если:

- в воздушном пространстве на пути снижения воздушного судна или на ВПП имеются препятствия, угрожающие безопасности полета;

- на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала между воздушными судами.

Re: У диспетчера, согласно положениям документов ИКАО, имелись только две причины запретить польскому КВС посадку. Вторая отпадает, ввиду посадки Ту-154 по истечении промежутка времени, и с учётом его скорости, явно превышающего безопасный интервал между ним и приземлившимся ранее Як-40. Препятствия же, на пути его снижения, коль будет установлено, что они внезапно возникли, диспетчер никоим образом не мог обнаружить.
(Взято от сюда http://forum.smolensk.ws/viewt ...

Алекс.:Вы поймите сейчас о политике в прокуратуре не говорят, а задают товарищам жесткие вопросы при чем по документам вплоть до запятой, почему не сделал так как в документе написано и пох им на политику.Люди погибли.А так ну покричали бы поляки чуть чуть и успокоились бы. Зато все живы. Или вы думаете за добросовестное исполнение своих обязонностей так просто наказать человека, а если и уволят ну и хер с ними за то совесть на месте и на свободе.

Алекс:
"Старший авиационный начальник НЕ МОГ приказать: "

Почему Вы не поймёте, Что в авиации действуют ЗАКОНЫ.
Это как Уголовный Кодекс.
В них ВСЁ расписано.И всё чётко.И нет там понятий типа:
он бы хотел, но не мог..., ему старшОй приказал, да мы ж ему
рекомендовали...
pepa2705 прав абсолютно:в авиации есть команды разрешаю! и запрещаю!
А всякие-рекомендую, желательно, хорошо бы и т. п.-абсурд!

maximpn:
" И если прошла заявка на посадку гражданского ВС, закрыть аэродром либо запретить РП не может."
==========
Выдернуто из контекста.
ОБЯЗАН запретить, если метеоусловия не соответствуют минимуму аэродрома.

Вот тут говорят "обязан", а как это сформулировано в документе? И что это за документ?