wwIIp:

продвинутый пелот:
"Вам еще что-то не понятно?"

200 и 2000.Разница при вводе этих данных-по запаре лишний раз нажатая кнопочка "0".
А дальше-да.Экипаж-роботы.КВС последние 30 секунд вообще признаков жизни не подавал.Выполняли алгоритм ихнего секретного захода.

Pop, всегда могли–никогда не могли — пилоты и пролетавши всю жизнь по ОСП раскладывают еропланы, и при заходах по точным системам. Хоть там полные штаны навыков.

И про что там я считаю — это Вы совершенно мимо тазика. Я как раз считаю, что спуск по схеме до ВПР и, чего не так, уход — совершенно нормальная процедура.

Вся стенограмма - сплошная шарада. Обрывки фраз. Неразобранные фразы. Таких - более половины всего объема разговоров. Как здесь делать какие-либо выводы.
Для меня, например, до сих пор загадка вот этот эпизод:

10:07:07, 1 - 10:07:12, 0 (Д) - Polish Air Force 101, what FL are you going to reach to ASKIL?
10:07:08, 4 - 10:07:10, 1 (А) - нрзб.
10:07:12, 1 - 10:07:13, 6 (А) - Three thousand nine hundred.
10:07:14, 1 - 10:07:16, 8 (ШТ) - 3900 Polish Air Force 101.
10:07:16, 9 - 10:07:17, 6 (Д) - ОК.

Если, как отмечалось, английским владел только штурман, кто же ему на английском подсказал эшелон на ASKIL, о котором он потом сообщил диспетчеру?

В пользу КВС говорит уже одна его фраза - "В данный момент, в тех условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть." Об этом он предположительно сообщил "директору Казана". Дал реальную объективную оценку. Все остальное - вынужденные действия под психологическим давлением обстоятельств, в которых оказался. Ясно представлял все негативные последствия для него лично, если противопоставит свою волю воле пассажира №1 и уйдет на запасной.

Да, нарушения. Да, неоправданный риск. Но никак не "компания валит на пикник".
Но все это - уже мое субъективное мнение.

использовать GPS для точного захода, даже при наличии возможности приема поправок (оборудование для трансляции поправок установить не сложно) на аэродром не предназначеный для подобного захода - весьма проблематично.

системы захода, а где и кем про владение экипажем английским отмечалось?

*** для трансляции поправок установить не сложно)

О да, очень легко. Особенно если учесть что WAAS работает через геостационарные спутники. А для точного захода нужно в базу GNSS ввести оный заход (а база получается по подписке к примеру от Джеппесена).

Интересно, кстати, кто в таком экипаже с GNSS работает - штурман или пилоты? Его экран же стоит между пилотами. Хотя по уму с ним должен бы работать штурман, если он там есть (а он там есть).

Alex R:
Судя по диалогам, GNSS они при посадке не использовали...В любом случае в диалогах нет и намека на использование GNSS....

re: В диалогах нет. Но МАК грит что GNSS все же была у них включена. А зачем включили? Как использовали? Да как угодно.

Ну, конечно, они использовали GPS(FMS)и в докладах штурмана это присутствует:
1.10:31:19.7-и в тот момент у нас 5nm от центра.
2.10:35:59.2-0.7nm от оси
Это штурман даёт боковое.
3.10:38:20.0-полмили у нас осталось.
Это штурман говорит удаление до входа в глиссаду.
Штатным оборудованием НВУ-Б3 штурман при таком налёте вряд ли умел пользоваться, да и использовать его там было проблематично и очень опытному штурману.
И ещё НВУ-Б3 не выдаёт удаление в милях.

русского не слишком слушай, он может дать неверное давление.
---
Давление выдал диспетчер правильно.
Если бы было не так, то и диспа, и всю РФ к стенке поставили.
Ведь диспетчер выдавал давление часом раньше польскому ЯК-40 , который успешно поизвёл посадку.Если б было за что зацепиться , то поляки этим бы неприменно воспользовались.

Для особо рьяных "следователей", не сидевших в кокпите никогда это видео.
Обратите внимание на скоротечность событий после пролёта БПРМ.
По этому до ближнего при заходе по ОСП пилотирование по приборам, далее, полосы нет, на второй!

http://www.youtube.com/watch?v ...

Не в обиду ВТА, скорость записи непонятна:)))10 секунд до посадки после ближнего это у нас на Су-24...при проходе ближнего 350-370км/ч....а это что за тип???

Ан-12

быстро как то, очень быстро...ну немогет такого быть:)))
Для сравнения
http://rutube.ru/tracks/106429 ...

1. транслировать поправку WAAS можно не обязательно через спутники (причем не через геостационарные, как вы пишите - она транслируется на одном из каналов ситемы NAVSTAR). Для этого есть наземное оборудование. В базу GNSS можно координаты точки вбить и вручную, но опять же без точной вертикальной составляющей. При использовании точного GPS захода высота измеряется не относительно геоида или рельефа, а от опорной точки, трехмерные координаты которой специально для этого снимают высокоточным геодезическим оборудованием. И относительно этой точки контролируют погрешность в реальном времени, для трансляции поправки.

Су свистит над полосой дольше, а вот БПРМ-торец примено одинаково и учитывать что не всегда ближний строго 1.0 км от торца

Что вы хотите в фильме два ближних привода.

Что вы хотите в фильме два ближних привода.

там опечатка в титрах. кто летал поймёт по частоте маркера и так.

вта:
Поляки тоже от дальнего до ближнего ровно минуту шли.

А знал ли экипаж(КВС) о данном рельефе с перепадом высот в 50м и то что там имеются перемежающиеся склоны крутизной около 3град на подходе к аэродрому.Видимо да. Откуда это следует ? Они НАМЕРЕННО лезут в ту низину(здесь произносится слово овраг), чтобы выходить из нее параллельно склону к ВПП получив визуальный контакт с землей.Поэтому они и опустились ниже уровня ВПП ИГНОРИРУЯ показания бараметрического, используя только РВ.Поэтому они игнорировали PULL UP так как продольная ось ТУ-154 упиралась в противоположный склон(когда они были еще над другим) и система давала сигнал о припятствии-PULL UP. Просто они не смогли этот нырок довести до конца, рельеф под ТУ изменялся быстро, а еще приемистость ТУ, просадка при переходе на взлетный.Они все-таки в конце начали набирать высоту с тангажем +2 град.(это однозначно следует по срезам деревьев).Но видимо это необходимо было сделать чуть раньше.А курс у них был неплох !
Несколько авантюрно.Оказывало психологическое влияние видимо то, что везут "не спокойного" президента.

Valery5:

вта:
Поляки тоже от дальнего до ближнего ровно минуту шли.

времени было два вагона...

Tigra:

А знал ли экипаж(КВС) о данном рельефе с перепадом высот в 50м и то что там имеются перемежающиеся склоны крутизной около 3град на подходе к аэродрому.Видимо да. Откуда это следует ? Они НАМЕРЕННО лезут в ту низину(здесь произносится слово овраг), чтобы выходить из нее параллельно склону к ВПП получив визуальный контакт с землей.Поэтому они и опустились ниже уровня ВПП ИГНОРИРУЯ показания бараметрического, используя только РВ.Поэтому они игнорировали PULL UP так как продольная ось ТУ-154 упиралась в противоположный склон(когда они были еще над другим) и система давала сигнал о припятствии-PULL UP. Просто они не смогли этот нырок довести до конца, рельеф под ТУ изменялся быстро, а еще приемистость ТУ, просадка при переходе на взлетный.Они все-таки в конце начали набирать высоту с тангажем \+2 град.(это однозначно следует по срезам деревьев).Но видимо это необходимо было сделать чуть раньше.А курс у них был неплох !
Несколько авантюрно.Оказывало психологическое влияние видимо то, что везут "не спокойного" президента.

Мде, с такой дальности выпасть в горизонт на углах, Вы и в ПМУ полосу не увидите, землю да, полосу нет...извините...тангаж и в гп положительный...

Valery5:

вта:
Поляки тоже от дальнего до ближнего ровно минуту шли.


Ну и где ты увидел, что поляки шли ровно минуту?
На какой дальности ДПРМ в Смоленске? А какая стандартная должна быть?
Ну, авиатор, ...!

Извиняюсь за возможный баян, но может кто еще не видел ...

Переоборудованная кабина польского б. 101:

http://forum.smolensk.ws/downl ...

и наш российский стандарт пилотской кабины Ту154:

http://forum.smolensk.ws/downl ...

"Ну и где ты увидел, что поляки шли ровно минуту?
На какой дальности ДПРМ в Смоленске? А какая стандартная должна быть?
Ну, авиатор, ...!"

Я понимаю, что для летчика это слишком сложное вычисление. Но напрягите извилины.
Если ДПРМ они прошли в 10:39:58 а БПРМ в 10:40:58
Сколько времени они летели от дальнего к ближнему?

системы захода:

Хорошие ... картинки.
А теперь посмотри на каких ... драндулетах ещё совсем недавно наши доблестные соколы умудрялись заходить по системе ОСП и ... ничего, справлялись.
http://foto.mail.ru/mail/leoni ...
Как видишь, нет никаких ИЛСов и тем более ФМСов!

2Круг.:
Ну и где ты увидел, что поляки шли ровно минуту?
На какой дальности ДПРМ в Смоленске? А какая стандартная должна быть?
Ну, авиатор, ...!

Круг, что это Вы всех жизни учите!
Valery5 согласно расшифровки (10:39:58)написал правильно-1 минута.
Но в расшифроке опечатка-должно быть-10:39:53-посмотрите внимательно поймёте почему так.
А ближний прошли - 10:40:58.1.
Посчитайте, умник, сколько они летели от ДПРМ к БПРМ.
Вы сами знаете на какой дальности ДПРМ в Смоленске?
Я, да-6.1км.
БПРМ-1.1км.
Vпр~275км/ч
Tполёта-1м5сек
При такой скорости они пролетели~5км(4.97км), что соответствует расположеию приводов.
Ну, авиатор, ...!Повнимательней!

2 Круг

Странная у вас логика. Сам по себе заход ОСП ничего ужасного из себя не представляет. Трудности возникают, если ОСП используется для захода на посадку ВС кат. C, D, про E вообще молчу, в м/условиях на пределе м/м или ниже.

Ан-2 ничуть не изощреннее ваших "драндулетов", им даже ОСП не нужен, все от метеоусловий зависит.

Да, там опечатка в одном месте - 3 вместо 8 должно быть.

ДАК ДБ:

Он (Valery5:) написал "тоже", т.е. столько же, сколько шёл и Су-24.
Только поляки пролетели 5 км, а Су-24 только 3. Вот и вся разница. Всего-то почти ... в два раза дольше.

Причем замечу что если есть штурман чтобы ТОЧНО посчитать скорость снижения от дальнего, есть автопилот с АТ чтобы поддерживать заданную скорость снижения (я надеюсь там нормальный АП где можно задать эту скорость?), нет ветра и сдвигов ветра, нет турбулентности - то зайти по вашей ОСПР сложностей составить не должно -
- нащупай точно курс с четвертого поворота по азимуту на дальний
- установи курс на АП и корректируй его на пару градусов вправо - влево
- установи скорость снижения как штурман расчитал и корректируй слегка (но именно слегка)
- проверь высоту при проходе дальнего, проверь скорость снижения от дальнего, включи секундомер, и жди звонка ближнего и появления земли...

Сложности появляются в ветер, турбулентность, какие то отказы, при нестандартной схеме. А тут они и были спокойны как удавы, потому что условия простейшие (для СМУ естественно) - все по штилям, никаких коррекций не нужно, никаких запасов скорости на сдвиг ветра не нужно, топлива на пять заходов хватает... сиди и чуть корректируй. (НО только не по РВ, корректируй).

2Круг.:
Ну и где ты увидел, что поляки шли ровно минуту?

Он (Valery5:) написал "тоже", т.е. столько же, сколько шёл и Су-24.
Только поляки пролетели 5 км, а Су-24 только 3. Вот и вся разница. Всего-то почти ... в два раза дольше.

Так и спросили бы его о скорости или о растоянии.Но Вы почему-то спросили о времени!

Какой-то скользкий Вы!

Alex R:

"... сиди и чуть корректируй."


Правильно. В общих чертах.
Здесь я с тобой в первый раз соглашусь.

2 AlexR: зачем рассуждать о вещах в которых вы не разбираетесь. если интересуетесь авиацией, нельзя зацикливаться на любимой Цесне и учебнике Джепсена.
На автопилоте Ту-154 нельзя задать значение вертикальной скорости, но сбалансированный самолет прекрасно держит заданный режим. Но это не значит, что автопилот плохой или хороший. По таким критериям техника не оценивается.

Alex R:
"А тут они и были спокойны как удавы, потому что условия простейшие (для СМУ естественно) - все по штилям, никаких коррекций не нужно, никаких запасов скорости на сдвиг ветра не нужно, топлива на пять заходов хватает... сиди и чуть корректируй. (НО только не по РВ, корректируй)."

Если судить по высоте БВ, то у них были значительные отклонения в вертикальной, НО - об этом штурман ни-ни. Значит, не использовали они обычную схему ОСП.
Как отмечается выше, не было и распределения обязанностей членов экипажа.
FMS они использовали, выходит схема заложена в ней.
Не удивлюсь, если по политической паранойи, схема захода на посадку не использовала БВ(аэродром то равнинный, а русским не доверяем).
Вот автоматика и привела их в яму. Уходили тоже по автомату.
ВЫВОД: Очередной компьютер погубил очередной самолет.
Нет, компьютеры это хорошо, но только для принятия решений в нестандартных ситуациях.
Для вывода вспомогательной информации - да.

Lee:

"На автопилоте Ту-154 нельзя задать значение вертикальной скорости ..."


Это почему вдруг нельзя?
Сколько скажу (поставлю) столько и будет держать, как ... миленький! :-)

К предыдущему посту поправка: НЕ для принятия решений в нестандартных ситуациях.
Решение должен принимать человек, обеспеченный всей необходимой информацией.

10:26:18, 8 КВС Господин директор, появился туман.
10:26:24, 7 КВС В данный момент, в тех условиях, которые сейчас есть, мы не можем сесть.
10:26:30, 9 КВС Попробуем подойти, сделаем один заход, но скорее всего, ничего из этого не получится.
10:26:34, 3 КВС Если окажется (нрзб), тогда что будем делать?
10:26:40, 2 КВС Топлива нам так много не хватит, для того (нрзб).
10:26:44, 8 А Значит у нас проблема (директор Казана). (в польской версии почему-то эта фраза написана на английском: "No, to many problem....")

Вопрос, что обозначает сия фраза, и не вырвана ли она из контекста. И, если к to добавить еще одну букву "о", смысл измениться.

Н–да… А если бабушке приделать яйца… А можно не приделывать, а просто прочесть польскую фразу, которая в том скане прописана: „No, to mamy problem…”

2 Круг: не вводите в заблуждение, с таким же успехом можно задать вертикальную скорость одним МЭТом. не подключая стабилизацию ни в одном из каналов. и самолет действительно будет достаточно устойчиво выдерживать заданный режим.
но вы несможете ввести скорость снижения, например -2 м/с...

Здрасте. А за что тогда отвечает колесико при включенной стабилизации в канале тангажа по Н?

Фраза No, to many problem...." по польски означает "Ну тогда имеем проблему"

колесиком спуск/подъем вы можете управлять самолетом по тангажу ориентируясь на скорость снижения/набора по вариометру.
но режим "автоматическая стабилизация вертикальной скорости" в АСБУ практически всех модификаций Ту-154 отсутствует.

То есть Ві хотите сказать, что АБСУ в этом режиме стабилизирует угол тангажа?

Вы уж определитесь с тем какой там автопилот стоял после модификации. А то удивительно слышать что на таком самолете может быть автопилот с функциями как на Илья Муромце... Даже на нашей древней цессне 79 года рождения и то автопилот может и скорость снижения или набора высоты поддерживать и сам глиссаду выдерживать (по крайней мере будет пытаться). Я уж не говорю про относительно современные АП.

Хотя это не важно - можно и тангажем в условиях штиля все делать... Ураганов там замечено не было, сдвигов ветра тоже...

2 Alex:
То есть по приводам (NDB, кто летал тот знает) зайти крайне сложно потому что снос нужно учитывать, из за ветра к тому же может быть вертикальная турбулентность то есть выставил снижение скажем 400 футов в секунду а тебя как кинет сначала вниз 800 футов в секунду а потом вверх до 200 (кстати, совсем недавно под шторкой нас на цессне ВВЕРХ кинуло на глиссаде), и еще сдвиг ветра прогнозируется и нужно скорость выше держать. Это СЛОЖНЫЕ условия. А заход в штиль пусть и в туман - простые - выставь скорость снижения, снизьсся до МДА, задержись на нем, пройди до МА и сядь или уйди. Без ветра особых проблема по NDB зайти тоже нету - совмести стрелку с курсом и катись себе...

То что видимость низкая повлияет лишь на возможность сесть. Но не на сложность самого захода.

Для себя я сделал открытие-заход по приводам самый простой из существующих, проще инструментального!Скажите, Алекс, а как насчёт груза ответственности, когда за спиной 86 пассажиров, а в кабине экипажа сборная Польши по авиалетанию?
Видно, только у одного Вас и человека под НИКом "Круг"спина никогда не потела и ноги "тремоло" не выдавали...ИМХО.
P.S.В.В.Ершова читали?

Мы не про психологические причины катастрофы пишем, а про технические. Про всякий там груз и мысли КВС-а _меня снимут, меня снимут..._ я не спорю. Но технически нужно понимать, что погода была достаточно простой для ПРОБНОГО захода ПО ПРАВИЛАМ и с уходом с MDA как правила и требуют (или с посадкой если бы прожектора увидали).

Круг.:

Lee:

"На автопилоте Ту-154 нельзя задать значение вертикальной скорости ..."


Это почему вдруг нельзя?
Сколько скажу (поставлю) столько и будет держать, как ... миленький! :-)

Он будет держать столько сколько поставите Вы, но не будет поддерживать автоматически, разницу чувствуете?

АБСУ(например АБСУ-154-2) предоставляет возможность управлять углом тангажа использую рукоятку спуск/подъем и при необходимости стабилизировать данный угол нажатием кнопки СТАБ.
управление и стабилизация вертикальной скорости не предусмотрена.

2 АлексР:
еще раз советую вам разобраться в вопросе - абсолютно разные функции автопилота: стабилизация вертикальной скорости и автоматическое управление самолетом по сигналам систем точной посадки (как вы говорите "выдерживать глиссаду").

Sergei Ivanovich:

"... а как насчёт груза ответственности, когда за спиной 86 пассажиров, а в кабине экипажа сборная Польши по авиалетанию?"


86 пассажиров?
А почему так ... скромно об ответственности-то?
Давайте тогда вспомним:
"Во вторник, 22 августа, самолет Ту-154 «Пулковских авиалиний», следовавший рейсом 612 Анапа — Санкт-Петербург, подал сигнал SOS и пропал с радаров в 15:30 по московскому времени. Он потерпел катастрофу в 45 километрах от Донецка. На борту самолета находились 160 пассажиров, среди которых 45 детей, и 10 членов экипажа."

Ответственность там льётся аж через край. Особенно ... командирская.
Вам показать радиообмен переговоров экипажа этого Ту-154?