maximpn:

"... Все уже понимают, что виноват далеко не один экипаж."


Всё это - общие фразы!
Вы уже несколько страниц подряд ... мельтешите тут без отдыха, а причину катастрофы так до сих пор, оказывается, и не поняли. :-(

2 Круг.:

А Вы можете сформулировать причину?
Давайте послушаем.

пилот биплана:
Как правило, сами проверяющие-чины-главкомы-генералы не лезут в кресла пилотов выпоплнять лично столь сложные заходы, да еще и с нарушениями.Да и такая замена НИКОГДА не делается уже на глиссаде.И скорее всего, нахождение его в кабине было не с целью дачи ЦУ экипажу, а судя по нрзб беседам, -это были коментарии еще кому-то.Даже если он и имел допуск на Ту-154, он бы и мявкнуть сзади не успел когда уходить или садиться и что делать.Они заранее знали условия, заранее все знали, что будут нарушать и попытаются сесть.Само снижение по неточной системе при такой погоде, -уже нарушение и возможное начало развития катастрофической ситуации, и чем ближе к земле, тем меньше времени на правильное реагирование и действия.Там, у ближнего, на той высоте, на которой они были никакие главкомы, мастерство, GPS уже не окажут влияния.Но, давление на экипаж, ессно было.Достаточно самого факта нахождения этих лиц на борту и их отношения.

maximpn:

Продолжаем дискуссию...

Те, кто готовил самолет - уже знают, что он был
до разрушения полностью исправным и все системы
работоспособны. Нет причины уходить. Что-то здесь другое.

Еще один момент (здесь об этом кто-то уже упоминал).
Возможно в кабине экипажа велась съемка посадки.
Есть в записях чей-то вопрос к КВСу о договоренности
что-то спросить после посадки - напоминает вопрос журналиста.

Т.е. могла идти запись картинки, что могло еще более усугубить
ситуацию в экипаже, т.к. никто не хотел на экране выглядеть паникером,
а замысел этого ролика по быстрому решению режиссера, видимо,
предполагал показ преодоления невероятных препятствий по пути
к цели. Вся акция (на земле) не только должна была идти
в прямой трансляции, но и затем, наверное, должен был быть
агитационный фильм, в который бы вошли кадры посадки на фоне
вида командующего.

Странная распечатка. Где "7 последних драматических секунд" о которых говорил польский прокурор и якобы в которые КВС все знал? Это перевод такой дурной или в польских ВВС у всех такой гламурный слог:

- 0:25:02, 4 044 Мы приветствуем тебя сердечно. Ты знаешь, в общих чертах здесь полный каюк («полный каюк» - на польском (нв). Видно метров 400 приблизительно и по нашему вкусу высота нижней кромки облаков меньше 50 метров, значительно.

- 10:28:12, 1 2П А, Рэмусь, спроси у Артура… или может ты знаешь, толстые ли эти тучи?
.....

MDA:

Вы правы, рассуждая в области рационального (область авиации, техники).
А политика часто лежит в области иррационального, а здесь она присутствует
на полную катушку. Поэтому кто чего мог делать, и что на самом деле нам
дали почитать, а что нет - это из этой области.

Прав Бухаев: странная распечатка.

пилот биплана:
Вы понимаете, что сам заход в тех условиях-есть преступление!При молчаливом(а может и наоборот)одобрении главкома ВВС и президента!Нарушение документов, регламентирующих летные законы, умышленное подвержение опасности жизни пассажиров и тд.Это уголовная статья!Как вы себе предсавляете прямую трансляцию на весь мир этого?Все равно, что снять на камеру убийство с участием президента и др высокопоставленных лиц!)))

ВСК:

"... Давайте послушаем."


Я уже ... устал её формулировать.
Если до этого материала (протокола радиообмена) я утверждал, что пилот на Д=1.5-1, 8 км. КВС решил избавиться от некоторой "лишней" высоты, то из этой записи я увидел, что до Н=100 м. они шли, как "по нотам".
На Н=100 м (Д=1, 6-1, 8) по докладам "А" и ШТ высота ... застабилизировалась (10.40:42, 6 и 10.40:49, 4) и КВС ничего не оставалось делать, как крутнуть "колесо" АП "от себя". Шутка ли - 6, 7 секунд лететь в ГП. Это ж "лишние" ... 25-30 метров! Вот он и крутнул, но оказалось, что слишком много (резко). Смотрим:
10.40:49, 4 - 100 м.
10.40:50, 1 - 90 м., т.е. за 0, 7 сек потеряли 10 метров.
10.40:51, 3 - 80 м., т.е. за 1, 2 сек потеряли 10 метров.
10.40:52, 4 - 60 м., т.е. за 1, 1 сек потеряли аж 20 метров!
Дальше рассказывать?

Какое-то полное отсутствие логической связи во фразах, кроме чтения контрольной карты.

Ну вот, сейчас по распечатке наконец стало всё ясно, что произошло.

В 10:30:14 диспетчер говорит "По давлению 7-4-5, снижение 500", экипаж подтверждает. В 10:35:22 диспетчер говорит "От 100 метров быть готовым к уходу на второй круг", т.е. назначает экипажу высоту принятия решения в 100 м по давлению (т.е. 100м от уровня полосы). Экипаж подтверждает. Эта высота соответствует точке глиссады в 1800 м от торца полосы.

Но дальше видно, что штурман читает текущую высоту по радиовысотомеру, т.е. не от уровня полосы, а от уровня земли, т.е. фактически от дна оврага, которое ниже уровня полосы. Это например видно в момент прохода ДПРМ - по глиссаде высота от уровня полосы должна быть 300 м, что диспетчер подтверждает, а штурман еще через 7 секунд снижения говорит "400 метров"!

Далее, в 10:40:38 диспетчер сообщает "2 на курсе, глиссаде". Т.е. в этот момент самолет на глиссаде должен быть примерно на 112 м выше полосы. Но за секунду до этого, штурман говорит: "150", глядя на РВ. Еще через три секунды самолет опускается на высоту принятия решения 100 м, тут КВС должен командовать "Уходим" и поднимать самолет, а если он этого не делает, то должен поднимать второй пилот. В этот момент кто-то говорит "100 метров", явно глядя на барометрический высотомер (уж не генерал ли Бласик?). Штурман нерешительно повторяет "Сто", непонимающе глядя на свой радиовысотомер, который показывает гораздо больше. Остальные вглядываются в туман в поисках земли и пропускают этот момент, как и предупреждения TAWS, которая единственная понимает что происходит. Проходит еще 6 секунд, за которые самолет, собственно и опускается туда, откуда его уже не поднять. После чего у штурмана на РВ тоже устанавливается 100 м, что он и произносит.

Но в этот момент самолет уже гораздо ниже всех возможных пределов, штурман уже кричит высоту непрерывно, а тут еще и склон оврага резко поднимается навстречу. Пилоты еще три секунды тормозят, потом пытаются уйти на взлет. Но уже поздно. Потом, в нижней точке траектории они уже почти шли впритирку к земле, а березу крылом поймали уже набирая высоту...

И никаких конспирологических версий не надо... По-дурацки ступили, а потом уже поздно было.

А мне кажется, что Ш действительно ДВА раза подряд считывает на РВ высоту 100. Самолет как раз находится над ОПУСКАЮЩИМСЯ склоном оврага, и соотвественно получатся два раза по 100. КВС в ступоре или ничего не делает или немного увеличивает скорость снижения автопилотом и снова сидит в ступоре. Я вообще допускаю что он просто _помер_ в процессе снижения - распечатке это никак не противоречит :) .

В любом случае - ошибок 3, в сумме хватило для катастрофы
- не было брифинга перед сложной посадкой с распределением обязанностей
- Ш считывал высоту с РВ что является грубейшим нарушением
- 2П не взял управление на себя и не запросил РЕШЕНИЕ на высоте 100 метров.

ВСе остальное уже мелочи - куда там что крутили... Как всегда все в жизни куда проще - никаких там заходов по GNSS (разве что может курс по нему подправляли - это проще чем на АРК пялиться, кстати интересно в какой режим по горизонтали был поставлен автопилот), никаких решений _нарушить минимумы_ - тупо снижение по неточной схеме БЕЗ контроля высоты и ступор в момент когда нужно было принять решение и уйти, ПЛЮС недоучка штурман считывающий высоту не с того прибора и не удосужившийся узнать рельеф местности (а что - средняя полоса, привык небось что все плоское как блин... это же не наша Калифорния где аэродромом на вершине горы никого не удивить)... Как правильно сказано - посади стажера 2П а недоучку 2П командиром и посади сзади стресс-генератор в лице президента - и катастрофа станет лишь вопросом времени...

2 Круг.:
2 Nick911:

Ну умеете же вы, ребята, выводы делать, не зная, что на МСРП записано!



2 Бухаев:

Странная распечатка. Где "7 последних драматических секунд" о которых говорил польский прокурор и якобы в которые КВС все знал?

Как думаете, когда штурман докладывал высоту 20 за 9 секунд до столкновения с землей КВС что-то не понимал?


Это перевод такой дурной или в польских ВВС у всех такой гламурный слог:
- 0:25:02, 4 044 Мы приветствуем тебя сердечно. Ты знаешь, в общих чертах здесь полный каюк («полный каюк» - на польском (нв). Видно метров 400 приблизительно и по нашему вкусу высота нижней кромки облаков меньше 50 метров, значительно.

А Вы справа посмотрите, как на самом деле по-польски звучит "полный каюк". Гламурно?

Nick911:

"... Штурман нерешительно повторяет "Сто" ..."


А почему нерешительно? Очень даже решительно. Что видит на РВ, то и говорит!
Кстати, даже "20" говорит, не понимая, что они давно уже ... "под землёй"!

в 10:40:07, 8 - я бы уже начал тянуть штурвал на себя и двигатели на взлётный....

//почитал стенограмму - ну просто детский сад какой-то.... ни на Terrain ahead не отреагировали, ни на Pull UP(!)... во втором случае ну уж точно нужно было на себя брать штурвал... за 17 сек вытянули бы самолёт...

По-дурацки ступили, а потом уже поздно было...
...еще тогда, когда приняли решение снижаться и попытаться сесть!И все, включая того генерала тупо шли, как бараны на убой!Я не знаю, какая должна быть веская причина и мотивация, чтобы такое сделать!
При минимуме 50Х400(а по др сведениям еще и ниже) никакой здравомыслящий пилот не будет пытаться выполнить заход и посадку по неточной системе в чужой стране на необорудованном военном аэродроме.Потому, что каким бы ты "Чкаловым" не был, дальнейшее развитие ситуации выходит далеко за пределы контролируемой и быстро приближается к катастрофической!Примеры этого были и раньше.

Можно отметить еще следующее.

Польша - страна НАТО, самолет - военный (натовский).
А бардак почище, чем в ненатовской авиации.
Катастрофы по этой причине в Польше повторяются.

Должны же быть еще спецслужбы, обеспечивающие
безопасность президента (которые должны были провести
по своей линии проверку подготовки, комплектования экипажа,
безопасности аэродрома и погодных условий).
Плохо работают, проспали или не захотели копаться?

ВСК:

2 Круг.:
2 Nick911:

Ну умеете же вы, ребята, выводы делать, не зная, что на МСРП записано!


И на кой мне Ваш МСРП, если по ... секундомеру всё видно?
Например, с 40 м. до 30 м., т.е. 10 м они потеряли за 1, 6 сек. (Vу равна 6-7 м/сек.) О чём это говорит? О том, что КВС всё же пытается вывести самолёт из катастрофически энергичного снижения. Но, законы физики ещё никто не отменял! Т.е. при снижении с Vу=10 м/сек просадка составляет аж 50 метров! Всё. Приехали. :-(

Нигде не увидел в дискуссии. Туман в овраге - до высоты 0. Как это повлияло на действия (бездействие) экипажа?

«Самолет – величайшее творение разума и рук человеческих, он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, знающих и уважающих летные законы» … Н.Е.Жуковский.

тов. Круг интересно излагает, похоже..

я жду мнений В.В. Ершова, Алексея Кочемасова, и Дениса Оканя.

DM40:

В.В.Ершову уже ... стыдно, наверно, стало за его первую версию. Удивляет то, что многие повелись на этом и хотели ... примазаться к его авторитету. Имена (ники) назвать?
Хотя, чуть позже он заговорил уже совсем по другому. Очень надеюсь, что даже для него это будет хорошим уроком.

2 Круг.:

Например, с 40 м. до 30 м., т.е. 10 м они потеряли за 1, 6 сек. (Vу равна 6-7 м/сек.) О чём это говорит? О том, что КВС всё же пытается вывести самолёт из катастрофически энергичного снижения.

Это попытка вылезти из ямы. По какой причине он в нее залез?

Извините, первый раз на этом форуме. Из прочитанного... Господин Ершов прав. Он эксперт и в то, что в расшифровке подтверждает один из вариантов развития событий, которые он описал ранее. Мне, как ламеру, кажется, что после 10.40.51, 2 либо КВС, либо 2П уже начали работу по, как это у летчиков называется, "уходим" (Поэтому КВС и 2П в стенограмме не слышно; они пытались исправить ситуацию, не до разговоров). Но было поздно. Ту154 это все таки не легковушка, которой повернул руль и туда поехала... И даже команда диспетчера "горизонт" не спасала в той ситуации самолет

Круг.:

DM40:

В.В.Ершову уже ... стыдно, наверно, стало за его первую версию. Удивляет то, что многие повелись на этом и хотели ... примазаться к его авторитету. Имена (ники) назвать?
Хотя, чуть позже он заговорил уже совсем по другому. Очень надеюсь, что даже для него это будет хорошим уроком.


Он со своей колокольни смотрел, которая намного выше польских пилотов. Все было намного тупее.

И что самое противное, опять началась политика
http://top.rbc.ru/society/01/0 ...

apis:

Извините, первый раз на этом форуме. Из прочитанного... Господин Ершов прав. Он эксперт и в то, что в расшифровке подтверждает один из вариантов развития событий, которые он описал ранее. Мне, как ламеру, кажется, что после 10.40.51, 2 либо КВС, либо 2П уже начали работу по, как это у летчиков называется, "уходим" (Поэтому КВС и 2П в стенограмме не слышно; они пытались исправить ситуацию, не до разговоров). Но было поздно. Ту154 это все таки не легковушка, которой повернул руль и туда поехала... И даже команда диспетчера "горизонт" не спасала в той ситуации самолет

02/06/2010 [02:57:59]


да ерунда- "уходим" надо было сделать на 30 сек раньше. Этим и отличается профессионал от любителя, ветеран -от того , кто умер молодым.

да ерунда- "уходим" надо было сделать на 30 сек раньше. Этим и отличается профессионал от любителя, ветеран -от того , кто умер молодым.

Да это понятно. Очень жаль и экипаж, которого просто, даже не знаю, подставили... Даже не могу привести сравнения... И людей. выше уже было сказано, что первопричина не то что им пришлось принмать решение в ситуации, в которой они, наверняка, не были, а в самой организации полетов польских ВВС. ИЛ-76 ушел... В свое время знакомые летчики (встречался случайно по долшу службы) рассказывали про вьетнам, как полэскадрильи нашей элитной один дженерал угробил. Захотел порулить. Посмотрите воздушные катастрофы последнего десятилетия - безалаберность, приходится, к сожалению, констатировать

Просто нельзя было в этой ситуации садиться. Два раза в месяц летаю пассажиром. Теперь перед посадкой в самолет у встречающих всегда буду интересоваться погодой в аэропорту прилета

Да, тяжело всё это читать, зная, чем дело кончится...

По поводу драматизма, о котором говорил ранее господин Клих - мне кажется он совсем не слова имел в виду.

В расшифровке почти сразу после объявления штурманом высоты 20 происходит отключение автопилота (звуковые сигналы в промежутке 10:40:56 - 10:40:56, 6). Это - момент пролёта БПРМ и момент первого, пока ещё лёгкого, касания растительности. До "шума от столкновения с лесным массивом" - 3 секунды, до окончания записи - 9. Т.е. здесь КВС перешёл на ручное управление, поняв, что влип, но было уже поздно. А может, это был второй пилот.

"Это ведь про овраг? "Самое плохое там, что есть дыра, там тучи и появился туман". Т.е. о низине знали и помнили? Ну а если ничего не нарушили, а просто зашли по неправильным данным для барометрических высотомеров? И шли "в норме" прямо в противоположный склон, пока радиовысотомер не начал сигналить об уменьшении высоты? Сколько барометрических в самолете и сколько раз прозвучало "100"?

Бараметрический сломался? или его кто-то неправильно выставил? (есть версия, что до 100 штурман диктовал по барометру)

http://www.gzt.ru/topnews/acci ...

Опять же. У меня, как у ламера вопрос. Что такое глиссада, представляю.
10.40.39, 9 Д 2 На Глиссаде
Это вопрос, или утвержление? Чет мне кажется в это время на глиссаде они никак не были. Или я не прав? Спецы, поясните пожлста

И опять же
"До "шума от столкновения с лесным массивом" - 3 секунды, "
За 3 сек ТУ154 можно отвести от столкновения с растительнсотью при той вертикальной скоростью снижения и горизонтальной?

Parovozz:

"... да ерунда- "уходим" надо было сделать на 30 сек раньше. Этим и отличается профессионал от любителя, ветеран -от того , кто умер молодым."


Боюсь Вас обидеть, но сразу видно, что Вы не пилот.
Потому как, многим пилотам приходилось садиться ниже своего минимума. Просто надо уметь чувствовать ту черту, за которую нельзя переступать. Этот случай особый. Были и худшие.
Як-40, ведь, сел. И они вполне могли бы сесть, если бы ни эта ... роковая ошибка КВСа.

Повторюсь:сдаётся мне, что какая-то злая сила усадила всю польскую элиту в один самолёт с неподготовленным экипажем!Или как некоторые говорят:стечение обстоятельств!Действительно бардак у пшеков в армии.LOT так бы не поступил!

Бараметрический сломался? или его кто-то неправильно выставил? (есть версия, что до 100 штурман диктовал по барометру)

Опять же. Если вы всю ветку читали. Я уже разобрался что такоее РВ (радиовысотомер) Я так понимаю, что по нему шутурман и вел. Снижение по глиссаде, как поонимаю, 4, 5 м/сек. Учитывая рельеф шли как раз поо РВ?
Василий Васильевич, опубликовали расшифровку. Скажите Ваше мнение, что же все таки произошло для того, чтобы не было спекуляций. Плиз

Дядя Вова. Блин, ну че ж вы за люди такие. Там под сотню человек погибло....

apis

ну до 100 метров вроде бы все правильно они снижались. И барометрический выставляли по указаниям диспетчера (во всяком случае, давление КВС запрашивал), значит прибор использовался. Что произошло на 100 метрах, когда сработал TAWS (который на 100 метров и выставили), и после чего через 7 минут штурман снова произнес "100"? Барометрический высотомер мог сломаться? Или давление 745 могло не соответствовать действительности?

7 секунд, конечно.. а не минут.. сорри

Блин, ну я про то же... После 100 м ничего исправить нельзя было в принципе. Скорость снижения/горизонтальная скорость. Овраг, или как там его. Просто сеня послушал новости. Нашего диспетчера (бля, ура патриотизм; он здесь совсем ни при чем) выставляют, типа сказал предупредил, что .... ну сами послушайте их. Так от его слов уже ниче не зависело, или я не прав?

telmanoff:

Барометрический высотомер мог сломаться?


От чего он вдруг может сломаться? Он прост, как ... правда и почти ... вечный!
Просто штурман рано перешёл на отсчёт высоты по РВ (с подачи "консультанта А"), чем и сбил с толку КВСа, а на барометрический высотомер позже уже не смотрел. :-(

Блин, ну я про то же... После 100 м ничего исправить нельзя было в принципе. Скорость снижения/горизонтальная скорость. Овраг, или как там его. Просто сеня послушал новости. Нашего диспетчера (бля, ура патриотизм; он здесь совсем ни при чем) выставляют, типа сказал предупредил, что .... ну сами послушайте их. Так от его слов уже ниче не зависело, или я не прав?

1.Нарушение минимума захода
2.Нарушение технологии работы и взаимодействия экипажа при заходе в СМУ.
3.Пассивная роль РП на заходе(при видимости ниже мин.разрешил снижаться до 100 м., хотя минимум самолёта по ОСП 120/1800;вместо команды "уходите на вт.круг, команда "горизонт")
4.Недостаточная проф.подготовка экипажа
5.Незнание методики захода по ОСП
В общих чертах набросал основные причины.Что первично, а что вторично-решайте сами...


Ну и, подводя жирную черту, основа всего этого опять же-пресловутый ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР..., как ни крути.С уважением.

3.Пассивная роль РП на заходе(при видимости ниже мин.разрешил снижаться до 100 м., хотя минимум самолёта по ОСП 120/1800;вместо команды "уходите на вт.круг, команда "горизонт")


Чуть выше приводили, что по ИКАУ, по моему так, РП не решает: запретить или нет. Все на плечах КВС

Вопрос не в том кого обвинить. Я уже понял, что посадку нельзя было делать в таких условиях. И РП ни мог запретить попытку ее совершить. И экипаж был не подготовлен. Вопрос в том, где черта за которой все решает аэродинамика и ничто, атем более никто больше. В чем роковая лшибка экипажа? Да он был не подготовлен. Но посмотрите динамику снижения после 100 метров, где, как я понял, и есть черта принятия решений. И вроде 2П и объявил это. Вопрос, когда КВС или 2П взял штурвал на себя? После того как 2П сказал уходим? Я так понял, что в этом случае он на себя управление берет, или я не прав? 13 сек до столкновения. Мне кажется даже после этих слов экипаж ничего не смог бы сделать

Чуть выше приводили, что по ИКАУ, по моему так, РП не решает: запретить или нет. Все на плечах КВС



Я о том же :( Дай бог 4-го июня с адекватным КВС в Краснодар лететь. Черт, становлюсь аэрофобом :(

Ощущение трагедии. Последние секунды экипаж был в ступоре.

Без привязки к расшифровкам параметрических самописцев больше ничего добавить не могу. Будет отчет, будет анализ, там все расставят по местам.

Да, для меня это стало уроком. ВОТ КАК ОНО БЫВАЕТ В АВИАЦИИ. Так просто.

Не пытайтесь искать логику в последних секундах жизни экипажа.

Поразило их легкомыслие в процессе предпосадочной подготовки. Детишки просто не понимали, куда лезут. Им же человеческим языком пилоты с Як-40 сказали, что там - "рiz..." (нецензурное слово).

"Нет, попробуем..." Капитан возился с автопилотом, пока не стал рубить деревья. Штурман долдонил высоту... не важно, по какому прибору, важно, что вертикальная скорость сближения с землей на высоте ниже 100 метров была, если привязать отсчет высоты ко времени, явно больше расчетных 4 м/сек. Второй пилот видел, что его убивают, даже сказал про уход... и стал искать землю. Когда нашел, сказал то, что и все говорят.
А этот чудак на букву М, генерал, главнокомандующий ВВС, за спиной экипажа проводил для кого-то экскурсию, объясняя по ходу дела, для чего нужна механизация.

Могу с уверенностью сказать только одно: экипаж был нацелен на то, чтобы увидеть землю любой ценой. Это психология.

Горько читать все это: и безумные предположения дилетантов на форуме, и обнаженные теперь для всех последние слова недоученных летчиков.

Ребята! Кем бы и где бы вы ни работали - будьте профессионалами!

Посадку то делать было можно. Ничего особенного:
- уточнили MDA, если сомнения есть то у диспетчера
- провели брифинг. Типа _снижаемся на автопилоте до высоты 120 метров, дальше руками до 100, ожидаем что пересечем ближний на такой то высоте, от него до ухода еще столько то секунд и если ничего то на автомате уходим. КВС рулит, 2П контролирует автопилот и высоту. Если проскакиваем ниже 100 метров то уходим. Ш диктует высоту по барометрическому. Проверяем высоту при проходе дальнего - должно быть XX на высотомере и YY на РВ. Скорость снижения - 7 метров в секунду до высоты 120 метров, дальше плавно до нуля к 100 метрам. Бездельник в дверях - смотришь сюда вот что мы не снизимся ниже 100. РП контролирует по радару. Поехали...

И все. Снизились до 100, на 110 _РЕШЕНИЕ?_, на 100 КВС _Огней не видно, уходим_, на 80 (просадка) РУД-ы на полный и на запасной... Или на 110 увидели прожектора, на 100 _Решение - садимся_ и сели... Или увидели на 100 прожектора, запросили второй заход по посадочному локатору, сели благо ветра нет и заход в автопилоте выходит весьма точный...

Вариантов масса. НО уж никак не _сначала трепемся о погоде и о карьере. Потом тупо сидим и глядим как высота на РВ падает до 30 метров. А потом кричим п..ц когда самолет начинает переворачивать после того как он треть крыла потерял...

(Хотя погода в целом не для посадки 154-го с президентом на борту. Умнее было бы пройтись над аэродромом на 150 метрах и если там нет ситуации _над глиссадой ясное небо и видно начало полосы_ а сплошной туман, уйти на фиг. Или вообще уйти сразу. Ил-76 же заходил, ну наверное они доходили до 100 метров, убеждались что ни хрена не видно, и ушли.).

Даже при моих цессновских посадках - первое что я контролирую это скорость снижения, второе высоту. Если у меня расходятся данные - скорость снижения стала 600 а указатель глиссады уходит вниз, то я сразу уйду на фиг а потом буду разбираться, что такое неверно выставил, а не буду тупо сыпаться вниз на 800 футов в секунду чтобы догнать глиссаду (должно быть 450, и если стало нужно 800 то либо меня подкинуло потоком либо я не ту глиссаду догоняю...). А уж КВС с АТПЛ эти вещи должен знать как Отче Наш.

Ребята! Кем бы и где бы вы ни работали - будьте профессионалами!

Так получилось, что у меня много знакомых и друзей в организации потерявшей экипаж, многие знали этих ребят лично, дружили и т.д., так вот, один "дед" из этой конторы буквально дословно сказал, то что сказали Вы, уже на следующий день. Особенно про "землю любой ценой", написал, потому как поразился совпадению, хотя и не по русски было сказано.
Очень жаль...

Про роль военного РП:

1.Если он видел высоту по локатору, то почему не видел бокового уклонения?(40м.)
2.Если заход по ОСП, то почему РП разрешил снижение до 100м., а не 120м.?
3.Почему РП не дал команду об уходе на вт.круг?

Понимаю, сейчас военные начнут наклонять, что обязанность РП "заводить до момента "полоса перед вами", но ребята, не в режиме же практического радиомолчания?!
Готов принять к сведенью, что слово"горизонт"из терминологии военных РП.У граждан звучит"прекратите снижение"или "уходите на второй круг".Вроде бы нюансы, а что информативней для вспотевшего экипажа, тем более "забугорного"?
Цена вопроса-жизнь.

РП
1) Они НЕ ЗАПРАШИВАЛИ контроль по радару. РП вообще не обязан был смотреть на них, имел право пойти пить чай - делать ему там было уже нечего (он уже и посадку там разрешил кстати, есть фраза). То что он их еще предупреждал - это максимум что можно было сделать. Кстати, бокового уклонения там не было.

2) На схеме по моему написано именно 100 метров, потому и до 100 метров. Вообще данные разнятся. В данном случае неважно потому что они снижались до им одним известной высоты, а не до 100 метров.

3) НЕ ДАЕТ РП команду ухода на второй по погоде или заходу, НЕ ДАЕТ. Только у военных когда он полностью рулит посадкой, ИЛИ когда идет заход ПО ПОСАДОЧНОМУ РАДАРУ. Они же делали заход по бог знает какой схеме, похоже по ОСП (кстати, из стенограммы не очевидно какой именно заход делался).

Ну не может РП если это не заход по посадочному ТОЧНОМУ радару с такой скоростью отметить уклонение. Заход по радару в США - это пилот вообще МОЛЧИТ, а руководитель ГОВОРИТ НЕПРЕРЫВНО не реже чем раз в 5 секунд. Это СОВЕРШЕННО другая посадка - самолет постоянными небольшими корректировками держится на глиссаде, РП отвечает за уход на второй, пилот без квитанций выполняет его команды и в точке принятия решений или говорит _вижу полосу сажусь_ или уходит на второй... Я не уверен что эти пилоты умели делать посадку по радару и что там было оборудование.

Фраза про дыру - это не овраг а это дырки в облаках. Облака и туман были дырявыми, они надеялись что может повезет и дырка там окажется.