2 продвинутый пелот и maximpn

Просьба не обращать особого внимания на посты, посвященные курсам и путевым углам. Уже говорилось - это лишь "лирическое" отступление от темы.

2системы захода:
Как хотите меня назовите, но не вмещается в моск ваша инфа по поводу а/д где ЗМПУ полосы и ЗМПУ предпосадочной прямой отличаются.

Это поправимо.Ну, вот например
http://s61.radikal.ru/i173/100 ...

продвинутый пелот:

"Координаты дороги точно совпадают с координатами дна оврага за исключением одной-единственной цифирки."


Ты со своей "цифиркой" всех уже ... достал!
Ну, нельзя же быть таким ... упрямым.

Переговоры где?
Мусолите не о том..))

To продвинутый пелот:
А почему именно дорогу "Вы" хотели забить? Вы из РЖД? В Авиации, вообще-то торец все бьют.
И делают это очень внимательно, отдавая себе отчет, что означает "всего одна цифирка ".
Вот наш Сокол , Толбоев уже отжег : давление они неправильно выставили, потом нажали "сброс" (???), правда далее, высказал трезвые суждения, что экипаж все сделал неправильно от вылета , потому что на них давили. Логика - железная.

дак д6*

Благодарю. ) Вопросов нет.

дак д6*

Благодарю. ) Вопросов нет.

to maximpn:

Если говорить об использовавшихся в ГА RP3F или аналогичных фирмы Tesla, с совмещенными индикаторами курса и глиссады, по глиссаде в ближней зоне (от 5-7км), при определенных навыках заметно отклонение в 2, 3 угловые минуты. 10 метров над ДПРМ элементарно определялось. Но там использовалась логарифмический масштаб развертки. Использование в Северном ПРЛ вышеуказанного типа или аналогичного просто невероятно. Скорее всего мобильный вариант из состава РСП 7 или РСП 8. А там два индикатора и несколько другой принцип отображения. ПРЛ фирмы Tesla позиционировались как точные посадочные локаторы. Сейчас в ГА практически не используются.

Наконец-то поляки согласились с российскими коллегами, подтвердив, что факт ошибки пилота неоспорим.

дак дб*:

2maximpn:
Но на самолете покойного Качинского были проблемы скорее с высотой, чем с курсом

Не было проблем ни с высотой, ни с курсом.
Была проблема с http://news.mail.ru/incident/3 ...


Смысл цитаты выше не объясняет отсутствие проблем с высотой: Пилоты проигнорировали все предупреждения об опасности, о которой сообщала автоматическая система безопасности самолета. Но при этом самолет шел низко и не реагировал на предупреждения с земли. На удалении 1, 5 километра группа руководства полетов обнаружила, что экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и начал снижаться ниже глиссады. Руководитель полетов дал команду экипажу о переводе самолета в горизонтальный полет, и, когда экипаж не выполнил указаний, несколько раз отдал команду на уход на запасной аэродром. Тем не менее экипаж продолжал снижаться

Re: Если бы у экипажа не было проблем ни с высотой ни со своими ушами, по совокупности, катастрофы бы не было. Но у экипажа все же были какие то проблемы, все возможные мыслимые и немыслимые здесь и разбираем. Что касается системы безопасности, то уже выяснили что она только ИНФОРМАЦИОННАЯ, кто тому же нередко глючная. И не было обязанности у экипажа при её сигнализации безусловно выполнить её команду. Поэтому обвинения в неисполнении команды TAWS по ИКАО неосновательны. Не это основная причина гибели. Неисполнение команд нашего ГРП для ГВФ по ИКАО так же не повод к обвинению. Экипаж был слишком самоуверен в себе что бы выполнять команды ГРП. Это что обычная практика посадки судов ГВФ по ИКАО на военных аэродромах? Из всего это можно только сделать вывод что экипаж уже заранее, как минимум с удаления ДПРС, сознательно запланировал и именно рассчитывал свой заход как пролет ниже глиссады. Соответственно, ГРП предварительно, об этом не была проинформирована, поэтому экипаж как бы был готов к тому что в их адрес будут вопли со стороны ГРП. Только этим можно объяснить невыполнение экипажем команд ГРП. Аналогичная ситауция была и с TAWS.

Широко обсуждаемая версия увеличения вертикальной скорости снижения с 4 до 8 не находит своего подтверждения в МАК. Во всяком случае на сайте МАК я про это ничего не нашел. это смущает. То есть версия кивка с увеличение вертикальной с 4 до 8 только ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ, не более. Может и ошибочное? Экипаж как вариант, мог плавно тихо и самостоятельно и сознательно снижаться ниже глиссады, но ОШИБОЧНО в склон оврага, сам того не ведая. Однако рельеф местности в районе падения, а именно глубокий овраг, точка падения ниже уровня ВПП, дают основания предположить, что рельеф местности их подвел. Но как такое может быть, понять сложно. Как это все увязать с ошибочными действиями экипажа?

maximpn:((((
РСП предназначена для УВД в ближней зоне, контроля за выполнением предпосадочного маневра ЛА и выдерживания линии курса и глиссады на посадочной прямой до высоты 180-120м в СМУ путем подачи команд экипажам и последующего контроля за отметкой от самолета на индикаторах курса и глиссады до высоты 30-20м.
Задача РЗП не определять точку, куда снижается самолет, задача- вести самолет (метку) по линии курса и глиссады и при отклонениях от заданного режима, давать соответствующие команды на исправление ошибок по курсу и высоте.
Частота развертки экранов ПРЛ и ДРЛ, позволяют своевременно определять отклонения самолета (метки).
Ну и так, для информации. РЗП, периодически тренируется в заводе на посадку самолета с отказавшими приборами. Экипаж руководствуется чисто выполнением команд РЗП. Хороший РЗП, практически выводит экипаж до высоты выравнивания, не далее- левая, правая сторона ВПП.

maximpn

В ваших объемных сообщениях очень много неточностей. Это, к сожалению, обесценивает все ваши умозаключения. Но, вашей настойчивости и пытливости неутомимого исследователя можно только позавидовать.

maximpn

В ваших объемных сообщениях очень много неточностей. Это, к сожалению, обесценивает все ваши умозаключения. Но, вашей настойчивости и пытливости неутомимого исследователя можно только позавидовать.

Dysindich,
Я именно "продвинутый пЕлот"(никакого отношения к авиации не имею и никогда в жизни не летал на самолете даже пассажиром)Просто запутанная история-круче всякого детектива.Интересно очень, что все же произошло?Эта цифирка-как раз километр на местности.А все как-бы сместилось на километр от аэродрома.И овраг ровно в километре от дороги.Такие странные совпадения.Дорогу я бы "забил" потому, что ее в первую очередь можно заметить в тумане и она проходит почти по вершине холма.Она идет перпендикулярно курсу и в любом случае промелькнет под самолетом-даже если сильно ошибиться.От нее еще 600м до полосы и впереди никаких препятствий-есть возможность подкорректировать курс.
А то, что РП не знал этого намерения-так "сюрпрайс".Вы не ждали-а мы приперлись.

Здесь высказывались мысли относительно возможности автоматического захода и посадки. Это не запрещено ИКАО, а при наличии точных систем все же практически успешно применяется во всем мире. Хотя бы по тому, что это НЕ ЗАПРЕЩЕНО. Просто у нас, на наших самолетах, это и фактически и теоретически просто НЕВОЗМОЖНО. А на других возможно. Вот и вся разница. Я сперва так же полагал, что основная причина катастрофы - попытка захода в САУ. После 18 страниц так уже не думаю, т.к. допускаю что просто может быть то, с чем я ранее не сталкивался.

Борт 101 был напичкан именно таким оборудованием, в том числе навигационным, которое вполне обеспечивало заход и посадку в САУ. И экипаж видимо не раз именно таким образом заходил и садился. Ссылки на ютубе наглядно это подтверждают. Правильно это или неправильно обсуждать не будем. Авиационные правила этого не запрещают, значит так летать можно. И все об этом знают. Было бы опасно, давно бы уже запретили, имхо. Так вот более правдоподобная версия в том, что САУ сознательно осуществляла (экипаж не летел, его везла САУ) заход по параметрам снижения, заранее введенным в её мозги.

Экипаж может в САУ и садился - а садился ли он в САУ не по точной системе?

Не случайно же по таким системам минимумы выше - скорость снижения там может быть больше, просадка или просто ошибка много больше, и будет это не над полосой как при снижении по глиссаде. Версия Круга (что просто управляя АП просадили самолет) вполне возможна. В любом случае если на неточном заходе не следить за высотой - этого достаточно для катастрофы независим от САУ или нет.

МТЗ-80:

...
РСП предназначена для УВД в ближней зоне, контроля за выполнением предпосадочного маневра ЛА и выдерживания линии курса и глиссады на посадочной прямой до высоты 180-120м в СМУ путем подачи команд экипажам и последующего контроля за отметкой от самолета на индикаторах курса и глиссады до высоты 30-20м.


Re: здесь немного не понял. РСП хорошо видит до 180-120 или до 30-20?

To продвинутый пелот:
Эко Вы, действительно, продвинутый... Что же такой продвинутый разглядел какую-то дорогу, но , ни сном, ни духом не ведал про овраг?
Вот , если дорогу забить, то и пошпаришь метров на тридцать ниже, чем нужно, только утопия это.
Хоть ты и продвинутый, но оборудование свое недоучил. Если бы в GPS они забили неверные координаты, то в FMS они были правильные (или они дважды обдернулись с "циферкой"), и разница в почти два км не могла не начать наводить на смутные сомнения, даже продвинутых пелотов (тем более, если взглянуть на графическое отображение маршрута, то не может не броситься в глаза, что полоса находится до БПРМ, или его вы и забивать не стали? - тогда- молодца!). Еще раз повторяю, забивают всегда торец, чтобы, по крайней мере иметь адекватную дальность, без которой невозможен расчет по высоте и корректировка вертикальной... Так, что думаю, что с партизанскими версиями времен Второй Мировой можно закончить.

Alex R:

Экипаж может в САУ и садился - а садился ли он в САУ не по точной системе?

Не случайно же по таким системам минимумы выше - скорость снижения там может быть больше, просадка или просто ошибка много больше, и будет это не над полосой как при снижении по глиссаде. Версия Круга (что просто управляя АП просадили самолет) вполне возможна. В любом случае если на неточном заходе не следить за высотой - этого достаточно для катастрофы независим от САУ или нет.


Re: Вполне. Взять на руки до момента появления полосы, по ситуации для КВС Качинского маловероятно. Наиболее вероятно что просто неловко крутанули колесико САУ, а тупой автомат тяги взял да прибрал обороты до малого газа. И все...

Вот так выглядат экраны ВИСП-75.

http://piterhunt.ru/scripts/fo ...

Фото объективного контроля экранов ВИСП на СКП аэродрома Чойбалсан, Монголия, 1982 год.

Потом порыв, сдвиг ветра и т.п. неприятности. Кто летал на МИг-21, когда между ДПРМ и БПРМ у тебя уже нет 50 км/ч, самолет не летит, а просто сыпется, уже просадка как минимум минус 30 по высоте, скорости по сути нет, а барометрические приборы, в том числе барометрический высотомер и указатель скорости показывают что у меня все мол гут, мгновенный вывод оборотов до максимал только позволяет уйти на второй круг не выше высоты выравнивания, тот меня поймет. Правда МИГ-21 и Ту-154 разные, но принцип запаздывания в общем одинаков. То есть потерять скорость на глиссаде гораздо проще, чем её набрать. Соответственно на посадке скорость-высота всегда в связке. Теряешь скорость и высоты сразу нет. Так вот человек это тенденцию замечает, а вот автомат тяги нет. То есть на посадке контролируя скорость, человек добавляет обороты гораздо ранее, чем об этом покажет прибор.

KAV:

Вот так выглядат экраны ВИСП-75.

http://piterhunt.ru/scripts/fo ...

Фото объективного контроля экранов ВИСП на СКП аэродрома Чойбалсан, Монголия, 1982 год.


re: Без регистрации не пускает. А зарегистрироваться не изучив правила, без ответов на вопросы, тяжко.

Соответственно на посадке скорость-высота всегда в связке.



Вот-вот. В Чойбалсане руководитель посадки очень часто подсказывал
"Подходите к ближней, высота, скорость"

Re: здесь немного не понял. РСП хорошо видит до 180-120 или до 30-20?(((
Видит и там и там. Но надо учитывать местники и помехи. Вы понимаете, что система не точная и имеет конкретный минимум. Есть возможность управлять ниже, вплоть до выравнивания, но это попахивает криминалом, учитывая, что основной метеоминимум 100х1 (редко 60х800) и ВПР, как правило- это ближний привод (но не ниже 50м).
Садились ниже, садяться и будут садиться- только исходы от таких посадок могут быть самые разные.

To maximpn:
"... Так вот человек это тенденцию замечает, а вот автомат тяги нет. То есть на посадке контролируя скорость, человек добавляет обороты гораздо ранее, чем об этом покажет прибор..."


( но гораздо позже, чем это зделает АТ, который вообще не допустит глубоких провалов, но при условии, что и самолетом управляет АП, а не человек)

С точностью до наоборот. То, что Вы называете тенденцией , говоря о человеке, для автомата - это уже отклонение, по отклонениям - пилотирует человек, а вот автомат по тенденции отклонения. В этом и заключается своеобразность тандема человек-автомат, в этом его опасность, если не учитывать данное принципиальное отличие в управлении.

re: Без регистрации не пускает. А зарегистрироваться не изучив правила, без ответов на вопросы, тяжко.



А так??

http://foto.mail.ru/mail/andru ...

Спасибо. Так хорошо.

На фото хорошо видно экраны посадочного глиссадного и посадочного курсового локаторов, с нанесенными курсом и глиссадой, часть экрана обзорного локатора и часть информации ОНИ.

KAV:

А так??
.......

Так пускает.
Только тот, кто не видел эти приборы "живьём", ни хрена там не поймёт.

maximpn
"... а ТУПОЙ автомат тяги взял да прибрал обороты до малого газа ..."

Автомат тяги не тупой! Он сработал так, как его запрограммировали и вообще ради чего создавали. Это лишь один из инструментов, призванных облегчать работу экипажа в полете. Именно пилот решает как использовать имеющийся в наличии инструментарий, и использовать ли его вообще.

"Дело было не в бобине ... "

maximpn
"... а ТУПОЙ автомат тяги взял да прибрал обороты до малого газа ..."

Автомат тяги не тупой! Он сработал так, как его запрограммировали и вообще ради чего создавали. Это лишь один из инструментов, призванных облегчать работу экипажа в полете. Именно пилот решает как использовать имеющийся в наличии инструментарий, и использовать ли его вообще.

"Дело было не в бобине ... "

Только тот, кто не видел эти приборы "живьём", ни хрена там не поймёт



Ну, что делать? Хотя бы какое-то представление будет о том, как это видит руководитель посадки военного аэродрома.

Россия закончила расследование авиакатастрофы под Смоленском

26.05.2010, 17.21 (http://www.itar-tass.com/level ...


МОСКВА, 26 мая. /ИТАР-ТАСС/. Российская сторона закончила расследование авиакатастрофы польского президентского "борта номер 1", который разбился 10 апреля под Смоленском, и готова передать "черные ящики" с расшифровками польским экспертам. Об этом рассказал глава комитета Госдумы по международным делам Константин Косачев в эфире информационного телеканала "Россия-24".

"Я имею определенную информацию в отношении того, что на этих записях. И знаю совершенно точно, что России здесь нечего скрывать, что нет никаких неизвестных публике и общественному мнению деталей этой страшной трагедии", - добавил политик. "Безусловно, все эти детали должны быть опубликованы, чтобы не было каких бы то ни было инсинуаций в отношении того, что в очередной раз Россия что-то подстроила или

Премьер-министр Польши Дональд Туск заявил во вторник, что данные "черных ящиков" с разбившегося под Смоленском президентского авиалайнера будут опубликованы в Польше в письменной форме, когда Россия передаст их польской стороне.

Новый:

Наконец-то поляки согласились с российскими коллегами, подтвердив, что факт ошибки пилота неоспорим.


Теперь необходим ответный жест доброй воли - признать факт преступной толшины и высоты берёзы и недопустить превращения оного дерева в объект культа некоторых неполиткорректных граждан Россиии и премьера Польши...

Сюрприз от поляков

http://www.polskieradio.pl/_fi ... ... 275789.mp3
Сегодняшнее интерью Э.Клиха
Ekipazh soznatelno snizilsya na 20 m po radiovysokometru, ekipazh znal chto v etot moment oni byli gde to 1 km pered polosoj.
RP peredal im davlenie 745 mm.

Ребята то по РВ над оврагами летели, а мы и не знали...
p.s. В.В. Ершов себе такого и представить не мог.

KAV: (((
Андрюх! В Сиверской смоли начали резать... чуть слезу не пустил...

Rz: С Ваших слов следует, что пилоты туполева, с полным сознанием тяжелой ситуации, приняли решение о посадке. Это подтверждает их ошибку?

Edmund Klich: Когда пилоты были на высоте 100 метров обязаны были начать подъем самолета, а не надеяться, что им как-то удасться приземлиться. Но обучение пилотов в армии базируется на "получится или не получится". И многократно у них получалось, отсюда привычка таких попыток до конца. Я не слышал, чтобы в гражданской авиации происходило такое.

Rz: Знаете ли Вы ситуации, в которых военные пилоты чрезмерно рисковали?

EК: Например катастрофа CASY в Мирославцу, причины которой я выяснял. Там пилоты так само пхались к земле, никто не смотрел на приборы, но и свалились. Или несчастный случай с Su-22 в Повидзу и несколько других катастроф, случившихся на протяжении нескольких лет. Из разговоров с пилотами знаю такие ситуации. С Мирославца нужно было исследовать систему обучения военных пилотов.

Rz: Ошибочные решения экипажа президентского туполева являются следствием плохого обучения?

ЕК: Если бы обучались на симуляторах и несколько раз "разбились", то бы поняли, что так нельзя рисковать. Но они не имели тестов на симулаторах. В армии нет такого обучения как в гражданской авиации. Почему? По причине стоимости, а также нет талих требований. Тем временем каждый пилот каждые полгода должен иметь тренировку на симуляторе. Тогда тренеруешь полеты в крайне неблагоприятных условиях, вырабатываешь определенные навыки действия и реагирования на сигналы. А они на сигналы не реагировали.

Rz: Например на предупреждение системы TAWS что приближается земля?

ЕК: Согласно моей оценке пилоты многократно не реагировали на сигналы автоматики: на предупреждение "terrain ahead”, а также "pull up”. Они зостали проигнорированы. Почему? Например, если ктото превышает скорость машиной и не попадает в аварию, то считает, что это нормально. Так как ему постоянно удается. Только в конце концов будут другие обстоятельства и не удастся.
Нарушение правил входит в привычку если есть общее позволение и терпимость. Так как превышение пилотом ВПР. Эсли бы на высоте 100 м. пилоты решили прекратить посадку было бы безопасно.

Rz: Если бы самолет сошел на высоту 90 а потом 80 м. был шанс, чтобы пилоты его подняли?

ЕК: Согласно моей оценке был такой шанс. Конечноже это все ещчо будет детально исследоваться. Чтобы ответить точно нужно взять во внимание информации с регистратора, другие елементы, например вес самолета, какие имел обороты, скорость снижения.

Rz: Присутствие в кабине шефа воздушных сил ген. Блащика Вашим зданием могло иметь влияние на поведение пилотов?

ЕК: Если Вы пишете текст на компьютере а с зади ктото стоит, то Вы стресуетесь? Я так.

maximpn

"Потом порыв, сдвиг ветра ... "

Вы абсолютно правы. Сильные ветра и сдвиг ветра - неизменные спутники такого динамичного явления как туман. Причем, чем выше скорость ветра и интенсивнее сдвиг (чаще при мощной фронтальной грозовой активности), тем более стремительно растет плотность тумана и, соответственно, падает видимость. Незначительными сопутствующими факторами можно назвать повышенную влажность воздуха, близость значений точки росы и температуры воздуха, и, ну совсем пустяк, наличие слоя инверсии.
Но сильные порывы ветра - 100-процентная гарантия быстрого образования плотного тумана. Абсолютно солидарен! )

maximpn

"Потом порыв, сдвиг ветра ... "

Вы абсолютно правы. Сильные ветра и сдвиг ветра - неизменные спутники такого динамичного явления как туман. Причем, чем выше скорость ветра и интенсивнее сдвиг (чаще при мощной фронтальной грозовой активности), тем более стремительно растет плотность тумана и, соответственно, падает видимость. Незначительными сопутствующими факторами можно назвать повышенную влажность воздуха, близость значений точки росы и температуры воздуха, и, ну совсем пустяк, наличие слоя инверсии.
Но сильные порывы ветра - 100-процентная гарантия быстрого образования плотного тумана. Абсолютно солидарен! )

Dysindich:

To maximpn:
"... Так вот человек это тенденцию замечает, а вот автомат тяги нет. То есть на посадке контролируя скорость, человек добавляет обороты гораздо ранее, чем об этом покажет прибор..."


( но гораздо позже, чем это зделает АТ, который вообще не допустит глубоких провалов, но при условии, что и самолетом управляет АП, а не человек)

С точностью до наоборот. То, что Вы называете тенденцией , говоря о человеке, для автомата - это уже отклонение, по отклонениям - пилотирует человек, а вот автомат по тенденции отклонения. В этом и заключается своеобразность тандема человек-автомат, в этом его опасность, если не учитывать данное принципиальное отличие в управлении


re: Не согласен. Категорически против использования АТ на посадке. Даже не могу представить себе совершенных АТ. Весь мой опыт против этого. Это опасно.

Что бы попытаться объяснить опасность популярнее, я привел пример про сдвиг ветра либо случайный порыв. Автомат исправит эту ошибку дольше, чем человек. А отношении стабилизации параметров горизонтального полета, я с вами согласен. С мелкими отклонениями автоматика справляется быстрее.

Уважаю Клиха, настояший мужик, признал очевидное. Респект.

системы захода:

maximpn

"Потом порыв, сдвиг ветра ... "

...Но сильные порывы ветра - 100-процентная гарантия быстрого образования плотного тумана...


re: Скорее наоборот. Хотя может и так, но за пределами моего понимания. Обычно в туман ветра не бывает. При наличии ветра наличие тумана в приземном слое? При наличии сильного бокового ветра, поляки бы в САУ не заходили. И туман чаще всего бывает в низине, там давление выше а воздух как бы тяжелее. Но это скорее от воды, чем от давления. И туман от воды больше, чем от давления зависит. Сдвиг ветра скорее чаще должен наблюдаться в горных аэродромах, чем на аэродроме северный. Около грозовых облаков, но как то не в тумане.

maximpn
Ну, вам виднее. Вы ж здесь у нас "эксперт-пилот". Как скажете, значит так и есть. )

Уважаю Клиха, настояший мужик, признал очевидное. Респект.

Да ладно. Клих ещё вчера не знал что было, а сегодня уже знает кто виноват.
На самом деле кто виноват были ясно 11 апреля. Вопрос не кто виноват, а что было. Знает ли это Клих? Да пока ни фига.

maximpn
Ну, вам виднее. Вы ж здесь у нас "эксперт-пилот". Как скажете, значит так и есть. )

ЕК: Согласно моей оценке пилоты многократно не реагировали на сигналы автоматики: на предупреждение "terrain ahead”, а также "pull up”. Они зостали проигнорированы. Почему?

Та блин, сначала узнай как работает TAWS и почему, а потом давай свои интервью.

maximpn:

Даже не могу представить себе совершенных АТ.


Может быть, хватит уже людей ... смешить?

Клих добавил, что пилоты осознавали на каком расстоянии оt полосы они находятся и сообщил, что в понедельник будут рассекречены записи с регистраторов. - Прошу этого подождать.
- Команда читала высоту: 70, 80 метров.
- И это продолжалось?
- Продолжалось, дошло до 20 метров
- То, что Вы говорите является сенсацией.И сходили до 20 метров километр перед полосой?Это просто невероятно, страшно.
- Ну так, и тогда прекращаются спекуляции, правда?

системы захода:

maximpn
Ну, вам виднее. Вы ж здесь у нас "эксперт-пилот". Как скажете, значит так и есть. )


Я говорю то, во что верю. Не более. Мое мнение здесь как и ваше не имеет так сказать заранее установленной силы. Но мне менее виднее в области УВД. Хотя на все, как и у всех, имеется свое, может и не всегда верное, своё мнение.

maximpn
"я говорю во что верю ... "

И это есть правильно!
Зачем знания и реальный личный опыт?
Надо просто верить! Как это верно.
Верь и говори, говори и верь - именно так добъёмся вершин мастерства во всем, и станем "экспертами" недосягаемого уровня. И наши мнения будут трепетно повторять многие покления благодарных потомков!