Витамин:

lpt-1:
Я что-то не совсем понимаю Вашу реакцию... Зачем нужен РЗП, Вы в курсе? Какие у него обязанности? Что такое "СВОЕВРЕМЕННО РЕАГИРОВАТЬ", Вы понимаете?

Независимо от того, что происходит с КВС (может у него инсульт случился), ГРП выполняет свои обязанности. И в обязанность РЗП входит КОМАНДОВАТЬ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ СВОЕВРЕМЕННО. Как только метка цели ушла за пределы ЗДО, нужно не "Горизонт" орать, а "Уход на второй круг".


Все эти обязанности из "типовых технологий" прописаны НЕ "вообще", а применительно к перечисленным там же системам захода.



Выкручивайтесь аккуратнее. Цитирую документ:

Раздел 5. Обслуживание воздушного движения диспетчером ПДП

5.4. Заход на посадку по ПРЛ (заход РСП, РСП+ОСП) выполняется под руководством диспетчера ПДП до пролета БПРМ, а после пролета БПРМ диспетчер ПДП информирует экипаж ВС об удалении ВС до начала ВПП (при наличии технической возможности). В тех случаях, когда из-за помех на индикаторе посадочного радиолокатора диспетчер ПДП не может наблюдать отметку от ВС до БПРМ, он сообщает экипажу ВС то удаление, до которого может выполняться заход на посадку по радиолокатору под руководством диспетчера ПДП.

НЕЗАВИСИМО ОТ ВЫБРАННОЙ СИСТЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ диспетчер ПДП при осуществлении контроля с использованием ПРЛ ОБЯЗАН СВОЕВРЕМЕННО информировать экипаж ВС о грубых отклонениях ВС от курса и/или глиссады до БПРМ ДЛЯ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ КОМАНДИРОМ ВС о прекращении захода на посадку.

Так виднее?

lpt-1:
Почитайте, как осуществляется контроль по ПРЛ.

Да хоть "до дыр" зачитай пункты технологий "с контролем захода по посадочному радиолокатору". Нет там ни "контрольного", ни "ФМС - захода" и ни от "моего" чтения, ни от "вашего" цитирования они не появятся.

Все эти информациионные ремарки о местоположении ВС относительно торца и командные на исправление положения ВС, вплоть до ухода, вменены в ОБЯЗАННОСТЬ диспетчерской службе при заходе ВС по системам, ПЕРЕЧИСЛЕННЫМ в данном документе.
Так чего же вы сам себе противоречите, рассказывая об "обязанностях" ГРП и ссылаясь документ, который рассматриваемый случай никак не регламентирует.


lpt-1:
Промежуточный waipoint мог создать.

Есть более логичные варианты?

Какой еще "промежуточный" waYpoint, зачем?
Что за "неопределенная промежуточность", где в качестве параметра высота, которую надо занять без указания рубежа, т.е. без координат? Без этого вашего "ноу хау" юзеров для внесения в базу на схеме указано ПРЕДОСТАТОЧНО.
Опять выдумываете...

А, главное, зачем пытаться (в чем очень, кстати, сомневаюсь) осуществлять вертикальную навигацию на неприспособленном для данных условий оборудовании?
Вот, как раз, ЛОГИЧНЕЕ выглядит ВАРИАНТ рассматривать ФМС в качестве информационной системы горизонтальной (курсовой) навигации.
Но вам он не понравится, там диктовать высоту в футах от некой точки не получится.:)

lpt-1:
НЕЗАВИСИМО ОТ ВЫБРАННОЙ СИСТЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ диспетчер ПДП при осуществлении контроля с использованием ПРЛ ОБЯЗАН СВОЕВРЕМЕННО информировать экипаж ВС о грубых отклонениях ВС от курса и/или глиссады до БПРМ ДЛЯ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ КОМАНДИРОМ ВС о прекращении захода на посадку.

lpt-1, вы весь документ решили ПЕРЕ-цитировать? Не проще ссылку дать, например эту:

http://base.garant.ru/192497/2/

Диспетчер УЖЕ ОПРЕДЕЛИЛ, ДО КАКОГО РУБЕЖА поляки могли выполнять свои маневры, которые, повторяю, никак не вписываются в разделы этого документа.
ДО 100 м.
Примерно на этом рубеже экипаж информацию от дисп.службы и получил. Чего вы пытаетесь теперь навесить на нее "экипажный пофигизм"?

Витамин:

lpt-1:

Почитайте, как осуществляется контроль по ПРЛ.


Да хоть "до дыр" зачитай пункты технологий "с контролем захода по посадочному радиолокатору". Нет там ни "контрольного", ни "ФМС - захода" и ни от "моего" чтения, ни от "вашего" цитирования они не появятся.



В документе черным по белому, на русском языке написано, повторяю:

"НЕЗАВИСИМО ОТ ВЫБРАННОЙ СИСТЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ диспетчер ПДП при осуществлении контроля с использованием ПРЛ ОБЯЗАН СВОЕВРЕМЕННО информировать экипаж ВС о грубых отклонениях ВС от курса и/или глиссады до БПРМ ДЛЯ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ КОМАНДИРОМ ВС о прекращении захода на посадку."

Вы хорошо видите 7 первых слов?


Витамин:

Все эти информациионные ремарки о местоположении ВС относительно торца и командные на исправление положения ВС, вплоть до ухода, вменены в ОБЯЗАННОСТЬ диспетчерской службе при заходе ВС по системам, ПЕРЕЧИСЛЕННЫМ в данном документе.



Вы наверное не умеете читать по-русски. Или понимаете прочитанное с 7-го раза. :-)


Витамин:

Так чего же вы сам себе противоречите, рассказывая об "обязанностях" ГРП и ссылаясь документ, который рассматриваемый случай никак не регламентирует.



Регламентирует, притом вполне однозначно. Вам придется признать свою ошибку.


Витамин:

lpt-1:
Промежуточный waipoint мог создать.

Есть более логичные варианты?

Какой еще "промежуточный" waYpoint, зачем?
Что за "неопределенная промежуточность", где в качестве параметра высота, которую надо занять без указания рубежа, т.е. без координат? Без этого вашего "ноу хау" юзеров для внесения в базу на схеме указано ПРЕДОСТАТОЧНО.
Опять выдумываете...



Легкий стеб... Мне нравится ваша реакция. ;-)


Витамин:

А, главное, зачем пытаться (в чем очень, кстати, сомневаюсь) осуществлять вертикальную навигацию на неприспособленном для данных условий оборудовании?



Я выше не раз уже говорил, что FMS UNS-1D не работает с относительными высотами, рассчитанными по QFE. И вертикальную навигацию по FMS осуществлять они никак не могли.


Витамин:

Вот, как раз, ЛОГИЧНЕЕ выглядит ВАРИАНТ рассматривать ФМС в качестве информационной системы горизонтальной (курсовой) навигации.



Именно в таком качестве мы его и рассматривали. Могу привести ссылки в подтверждение. :-)


Витамин:

Но вам он не понравится, там диктовать высоту в футах от некой точки не получится.:)



Получится. Только не от некой точки, а ДО некой точки. Точнее, ДО некой ВЫСОТЫ, заданной на неком альтиметре. Заданной вторым пилотом в футах. ;-)

Ну прямо как здесь:

10:30:21, 9 10:30:24, 7 KBC По давлению 7-4-5, снижаемся, 500 метров, польский 101.
10:30:25, 6 10:30:27, 5 A Роберчик, ты установишь... спасибо.
10:33:29, 7 10:33:31, 3 A 200 метров.
10:34:45, 2 10:34:45, 7 Звуковой сигнал, F=500Гц.

По рукам? ;-)

lpt-1:
Если Вы считаете, что контроль захода по ПРЛ не регламентирован, я Вам аплодирую стоя. Жгите дальше. :-)))

Вы вообще читаете, что я пишу? Или только "аплодируете стоя" сам себе?

Витамин:

lpt-1:
Если Вы считаете, что контроль захода по ПРЛ не регламентирован, я Вам аплодирую стоя. Жгите дальше. :-)))


Вы вообще читаете, что я пишу?



В отличие от Вас, читаю внимательно.

Вот что Вы пишете:

Витамин:

все эти обязанности из "типовых технологий" прописаны НЕ "вообще", а применительно к перечисленным там же системам захода.

Я Вам отвечаю цитатой из документа:

lpt-1:

"НЕЗАВИСИМО ОТ ВЫБРАННОЙ СИСТЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ диспетчер ПДП при осуществлении контроля с использованием ПРЛ ОБЯЗАН СВОЕВРЕМЕННО информировать экипаж ВС о грубых отклонениях ВС от курса и/или глиссады до БПРМ ДЛЯ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ КОМАНДИРОМ ВС о прекращении захода на посадку."

Вы в ответ начинаете ёрзать:

Витамин:

Диспетчер УЖЕ ОПРЕДЕЛИЛ, ДО КАКОГО РУБЕЖА поляки могли выполнять свои маневры, которые, повторяю, никак не вписываются в разделы этого документа. ДО 100 м.
Примерно на этом рубеже экипаж информацию от дисп.службы и получил. Чего вы пытаетесь теперь навесить на нее "экипажный пофигизм"?

* * *

Рад, что Вы уразумели с третьего раза обязанность диспечера СВОЕВРЕМЕННО ИНФОРМИРОВАТЬ ЭКИПАЖ, НЕЗАВИСИМО ОТ ВЫБРАННОЙ СИСТЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ.

Теперь Вы уверяете, что "Д" информировал экипаж своевременно. Как раз на согласованной баровысоте 100 метров. Ну-ну... :-)

10:40:52, 4 10:40:53, 4 Д Горизонт 101

Таким образом, в 10:40:52, 4 борт находился "примерно" на согласованном рубеже? ;-)

2 lpt-1:

Однако, чем Вас минимум "Северного" не устроил? 100х1 очень даже соответствует категории I. 100 метров никак не меньше 60-ти, а 1000 - не меньше 800, и уж точно больше 550-ти. :-)


RVR 550м. требует ИНСТРУМЕНТАЛЬНОГО ЗАМЕРА, а не визуального измерения видимости по чёрно- белым кубикам щитов вдоль ВПП.

Если Вы не видите разницы в минимуме категорированного захода 60/800(550RVR) и 100/1000, то Вам надо не сюда, а туда...:)

Зачем тупите?

2 lpt-1:

Если они шли по широко рекламируемуму Вами способу с использованием FMS, То почему контрольные точки(ДПРМ)прошли со значительным превышением от штатной глиссады?

http://i053.radikal.ru/1009/59 ...

Это минус диспетчеру, или экипажу, который подошёл близко к ТВГ, не успев выполнить установленные процедуры, в частности занять 500м. на установленном рубеже, в результате создаётся дефицит времени и высоты и, как следствие, стремление догнать глиссаду с увеличением вертикальной скорости?"Скомканный заход"по FMS-лучшее подтверждение "профессионализма" польского экипажа и классическая демонстрация случаев преждевременного снижения в условиях тумана, коих в авиации было ПРЕДОСТАТОЧНО!

Алекс, то чему учили Вас, правильно применительно к истребительной авиации!Не стоит свои знания переносить на Ту-154, скорость захода которого 270км.час на порядок меньше скорости Вашего СУ-15.Этим Вы только дискредитируете себя.При точном заходе вертикальная скорость формируется автоматически, достаточно выполнения команд директорной стрелки по командам глиссадного маяка.При заходе по приводам в ГА от ДПРМ устанавливается рассчётная вертикальная скорость для данных условий захода(с учётом ветра).В начале выравнивания у самолёта должна быть вертикальная не более 4 м.сек, ибо превышение указанной скорости чревато грубой посадкой.С уважением

Кстати, ЛК-это Ваш товарищ по оружию, только ВТА, так что зря ВЫ так по нему "клавой"проехались...:)

2 lpt-1 вдогонку:

Лично не согласен с "учёными", обозвавших(по другому не назову)заход по РСП точным! Когда на обоих концах глиссады сидят по оператору, вероятность ошибки по так называемому человеческому фактору возрастает ровно в два раза, что и подтвердила данная трагедия!!!

lpt-1:

Давление аэродрома МАК так и не назвал. То, что озвучено в опубликованной стенограмме - это замечательно, но я хочу официального подтверждения.

Экипаж Як-40 уже заявил, что "Д" разрешал и им, и Ил-76, и борту №101 снижение до высоты 50 метров. А в стенограмме - 100. ;-)

Вам, когда нечего сказать, проще перейти на наив, чем признать, что такая промашка в давлении немедпенно всплыла бы вперёд опубликованной стенограммы!

Як садился за полтора часа до 101 го борта.Погода была соответствующая минимуму.Он снизился ниже 100м., перешёл на визуальный заход и сел-легальность такого способа захода подтверждал Ваш недавний сподвижник, а теперь оппонент Alex_R

lpt-1:
О каком ступоре речь вообще? Вы часто в ступор впадали, заходя в СМУ по приборам?

О том, что от 10:40:34, 8 (фары включены-квс), до крика "курва"10:41:04, КВС не прослушивается в записи стенограммы, даже как "нрзб"! И это на самом ответственном участке снижения.Вообще его немногословие говорит скорее о его подавленности, чем о выполнении технологии захода на посадку.Но это так-мысли вслух!Ваше опровержение всё равно логичнее, ведь Вы там были и всё видели...!:)

А что Вы имеете?

Я имею на руках РЛЭ Ту-154, которым и руководствуюсь.
Вы имеете ничем не подтверждённые предположения( РЛЭ 101го борта у Вас нет)

lpt-1:
Сказали "на глиссаде" - значит потребная вертикальная скорость была рассчитана правильно, всё идёт по плану и не нужно никуда дёргаться.

Я ещё раз повторяю: ТУ-154М - это Вам не Су-15. Не нужно путать член с пальцем. :-)

Ну что начнем сначала.
Я уже говорил Вам, что кроме стула и клавы Вы ничего не видели.
Хорошо, что Вы не стали летчиком: сами бы убились, и людей бы поубивали, да еще из-за Вас в ТУРМУ кто-нибудь сел. Кстати и авто не советую Вам водить - "ходячая катастрофа".

Сказали "на глиссаде" - если я летчик: УСТАНОВИ Vу = 5м/сек., потому что она может быть больше (меньше не страшно), как и получилось с Ту-154М. И более того, ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ ПРОДОЛЖАЛА УВЕЛИЧИВАТЬСЯ !?!?
Почему вертикальная скорость увеличивалась? Прошу Вас ответить на этот прямой вопрос.

Что Ту-154М, что Су-15, что Аэрбас или Боинг. Какая хрень разница.
Что бы не убиться действия одни и те же. Не выполнишь - получишь по самое "нехочу".

Алекс.: Высота полета мне на хрен не нужна, ни барометрическая, ни радиовысота.
Главное: ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, СКОРОСТЬ, и НАПРАВЛЕНИЕ.

А если посчитать.Над ДПРМ Вы проходите на Н=300 м со скоростью 280 км/ч=77, 8 м/с.Расстояние от ДПРМ до БПРМ примерно 5 км, Вы его прогудите за 64 с.При вертикальной 5 м/c за это время Вы потеряете 5х64=320 м высоты.Вот в форточку БПРМ Вы и влетите.
И это при скорости захода Ту-154, а не Су-15. Или что-то не так?

***подтверждал Ваш недавний сподвижник, а теперь оппонент Alex_R
Сергей Иванович, за что вы меня в сподвижники то записали?? То, что у lpt проскакивало две - три правильные мысли в широком потоке сознания, сути никогда не меняло.

Быстренько Медвед с ФСБ реабилитировал возможности Тушек и нашых пилотов посадив по заказу 154 под Ижмой. Посадка под Ижмой происходная от посадки под Смоленском. Тут доказано - наши лучшие, а поляки "не профисионалы". Еще нету результатов раследования, а Медвед заявил: наградить! Ждите соответствующего результата расследования...

ANION:
------
Быстренько Медвед с ФСБ реабилитировал возможности Тушек и нашых пилотов посадив по заказу 154 под Ижмой. Посадка под Ижмой происходная от посадки под Смоленском. Тут доказано - наши лучшие, а поляки "не профисионалы". Еще нету результатов раследования, а Медвед заявил: наградить! Ждите соответствующего результата расследования...

Знакомтесь:
АНИОН, (от греч. anion - букв. - идущий вверх), отрицательно заряженный ион.
Ну уж очень отрицательный.
Еще один представитель "группы поддержки" lpt-1:-))))

2 Alex R:

***подтверждал Ваш недавний сподвижник, а теперь оппонент Alex_R
Сергей Иванович, за что вы меня в сподвижники то записали?? То, что у lpt проскакивало две - три правильные мысли в широком потоке сознания, сути никогда не меняло.

Вот за эти 2-3 правильные мысли! Одна из них-выше написанная мною с Ваших слов.:):):)и которую теперь переводит в контраргумент товарищъ(господин)lpt-1

system:
Еще один представитель "группы поддержки" lpt-1:-))))

Да нет-сподвижник Карбонария!!! :):):)

To ANION:
"... Тут доказано - наши лучшие, а поляки "не профисионалы"..."

Что-то не разглядел подобных выводов на данной ветке.
Здесь обсуждается конкретный полет, конкретного экипажа, и будь они, хоть китайцы , точно так же было непонятно, как можно на исправном самолете, да еще с таким оборудованием, залезть в такую жопу? И вывод здесь напрашивается один - дело вовсе не в бобине-....
Люди не обучены простому заходу по ОСП, пялились в FMS, а мы теперь гадаем , что они туда забили и какие параметры снижения и куда, выдавала им на директоры система...
Им даже не объяснили приятной прелести "советской техники" , где одновременно присутствует и метрическая индикация и футовая, что очень упрощает заход по неточным системам , где не требуется никаких пересчетов и калькуляций, - просто тупо, сличай "нашу высоту" в метрах с "их" дальностью в милях- они должны быть равны - и усё..., и будешь всегда двигаться по глиссаде , близкой к 3 градусам, которые сейчас и являются "типовым стандартом " для всего мира (там, где позволяет рельеф и препятствия). И все это при соответствии погоды минимумам.
А когда нет погоды, то никто в жопу и не лезет. Так осуществляются перевозки пассажиров - людей. Экспериментальные полеты выполняются по другому и смешивать их не стоит.
Складывается впечатление, что с самого начала экипаж не имел четкого пространственного положения ВС относительно полосы, что снижение расчитывали по градуснику, шли с превышением, этим и РП с толку сбили, он наблюдал, что самолет выше , но с тенденцией выхода на установленную траекторию, так оно и было, только никому и в голову не могло прийти, что они не только не остановятся на заданной траектории, но и очень шустро ее пересекут, с увеличением вертикальной и в самый ответственный момент. Подобные маневры показывают лишь одно - экипаж толком не представлял себе маневра в вертикальной плоскости на заходе. По вертикали они заходили , как бык поссал .
И сам факт захода при данных , фактических метеоусловиях свидетельствует о незрелости человека в левом кресле, как капитана, раз он поставил какие бы-то ни было цели выше главной и первоочередной задачи - обеспечить безопасность первого лица государства.
Его предшественник, хоть и попал в опалу, но качества эти продемонстрировал.
Не филигранность техники пилотирования определяет статус капитанства - соответствие самосознания и ответственности. Я знаю много вторых с идеальной техникой пилотирования, но они еще продолжают сидеть справа - потому, что время еще не пришло.
И дело не в национальной принадлежности летного состава , а в общих устоях в консерватории. И если отсутствует внятная ОЛР, то результат не заставит себя долго ждать.
На примере нашей авиации это все прослеживается точно в такой же мере.
Поэтому, обсуждение Пятинских формул здесь - просто смешно. Какие формулы, если данный человек сидел в кабине тренажера только в период переучивания?, а налет на "живом" самолете у него не ахти какой, к тому же, носит характер нерегулярный , ни о какой системе поддержания летных навыков не может быть и речи. Таксопарк маршрутных Газелей.

Dysindich

Полностью согласен

lpt-1
Во-первых, деятельность и обязанности ГРП регламентируются совсем не АИПом. И Вы это прекрасно знаете. :-)

Рф будет отвечать только согласно АИП.Действия ГРП не противоречат АИП.


lpt-1
Во-вторых, Вы неверно ставите акценты.

"Диспетчер ОБЯЗАН СВОЕВРЕМЕННО информировать экипаж..."

СВОЕВРЕМЕННО.

Так дисп и глазом моргнуть не успел, как они потеряли 50м




lpt-1
Команду об уходе на второй круг он дал НЕСВОЕВРЕМЕННО.


Читай АИП.Дисп НЕ ОБЯЗАН ЭТО ДЕЛАТЬ.Вся ответственность в руках КВС.

Dysindich, Вам в аналитики прямая дорога!:)СОГЛАСЕН с ВАМИ.

sуstеm. АNIОN уже на третий ветке постит одно и тоже.

lpt1 у вас изначально какой то странный посыл.

Типа вот была у них FMS, она могла чего-то там показывать, а раз они не дураки и не самоубийцы, следовательно они могли на неё смотреть и видеть рельеф. Это сильно притянуто за уши.

Тут логика "раз они не дураки и не самоубийцы..." не работает. Как раз наоборот - раз они разбились, значит что-то делали неверно, куда надо не смотрели, что-то не контролировали и т.п. Что именно они видели, чего не видели мы не узнаем никогда, кто на что и как смотрел на самописцы не пишется... К чему там относится все эти "В норме" - не известно.

А "не дураки и не самоубийцы" уже разбивались влетая в грозу, не следуя ткасу, ныряя на "полосу", потеряв пространственную ориентацию, потеряв скорость на заходе, пустив ребёнка за штурвал и ты пы.

2 Alex R и всем
То, что у lpt проскакивало две - три правильные мысли в широком потоке сознания, сути никогда не меняло.

Неверно. Правильность мыслей локомотива не имеет никакого значения вообще, цель его выступлений в другом. Я вот читаю его с наслаждением, где ещё такой опыт приобрести ? Вот загремлю (тьфу-тьфу) в застенки - там и пригодится. Следак колет клиента не фактами, не умозаключениями, а созданием атмосфЭры, в которой клиент все рассказывает сам. Что и наблюдается. В этом локомотив преуспел. Заодно и ветка движется :)

lpt-1:
...По-моему вы тяжело бредите.
++++++++
То, что вы не поняли мои посты о происхождении у Пятина из формулы (17) формулы (24) как частного случая при обнулении вертикальной скорости, до меня дошло.
Спасибо за внимание к моему здоровью. Поправляйте своё, моим не заморачивайтесь, а если приспичит - высылайте сочувствие деньгами.


lpt-1:
Какая нафиг просадка при уходе на второй круг из ГП? :-)))
++++++++
Штобвызнали, режим установившийся горизонтального полёта отличается от режима полёта в нижней точке ухода (в принятой у Пятина модели ухода с постоянной кривизной траектории в вертикальной плоскости) - постоянным увеличением угла тангажа (вращением самолёта как твёрдого тела в вертикальной плоскости).
Переход от режима ГП к набору высоты отклонением РВ на кабрирование в матмоделях - изменение подъёмной силы стабилизатора дельтаFyст, направленное к земле. Эквивалентно уменьшению на дельтаFyст результирующей подъёмной силы, приложенной к центру масс и появлению соответствующего момента на кабрирование. Я предполагал, вы знаете формулы для расчёта оответствующей траектории. Если уже рассчитали, зачем тогда интересоваться у меня, "какая нафиг просадка...?".

"Kondor:
А между делом...
http://korrespondent.net/ukrai ...
Украинские пилоты смогли посадить ТУ-154 в условиях смоленской катастрофы
"
====
Украинские статистики моделируя польских статистиков подкинув монетку дважды викинули решку...

lpt-1:
Вы хорошо видите 7 первых слов?

Витамин:
Вы вообще читаете, что я пишу? Или только "аплодируете стоя" сам себе?

lpt-1:
В отличие от Вас, читаю внимательно.
.........
Я Вам отвечаю цитатой из документа:
"НЕЗАВИСИМО ОТ ВЫБРАННОЙ СИСТЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ..."

Так, если хорошо видите и внимательно читаете, может, поймете наконец, что СИСТЕМА ЗАХОДА ЭКИПАЖЕМ ВЫБРАНА НЕ БЫЛА. Соответственно, разговоры ваши о том, что ДОЛЖЕН БЫ ОРАТЬ диспетчер смысла не имеют.
Писать об этом можно, ТОЛЬКО имея в распоряжении НЕ ОБЩИЕ положения типовых технологий, а КОНКРЕТНЫЙ документ, регламентирующий ОБЯЗАННОСТИ диспетчера при выполнении экипажем "КОНТРОЛЬНОГО ЗАХОДА".
Самое же забавное, что вы сам про этот "контрольный заход" понаписали больше всех, вместе взятых...



lpt-1:
Получится. Только не от некой точки, а ДО некой точки. Точнее, ДО некой ВЫСОТЫ, заданной на неком альтиметре. Заданной вторым пилотом в футах. ;-)

Причем, сам 2П об этом ничего не знал, раз в 10.40.50... "(ЗА-?) 80 (ФУТОВ-?) до НЕКОЙ (ИМ ЗАДАННОЙ-?)" - "УХОДИМ".
Феерично!
Закончите написания сценария кинофильма - выложите.:)



lpt-1:
Теперь Вы уверяете, что "Д" информировал экипаж своевременно. Как раз на согласованной баровысоте 100 метров. Ну-ну... :-)

10:40:52, 4 10:40:53, 4 Д Горизонт 101

Таким образом, в 10:40:52, 4 борт находился "примерно" на согласованном рубеже? ;-)

Опять "удобно для себя" ДО-думываете.
"Примерно на этом рубеже экипаж информацию от дисп.службы и получил" - про "2, на курсе, глиссаде" в 10.40.38...
Что и было проигнорировано. Повторюсь, итог известен.

Sergei Ivanovich:

Алекс, то чему учили Вас, правильно применительно к истребительной авиации!Не стоит свои знания переносить на Ту-154, скорость захода которого 270км.час на порядок меньше скорости Вашего СУ-15.Этим Вы только дискредитируете себя.При точном заходе вертикальная скорость формируется автоматически, достаточно выполнения команд директорной стрелки по командам глиссадного маяка.При заходе по приводам в ГА от ДПРМ устанавливается рассчётная вертикальная скорость для данных условий захода(с учётом ветра).В начале выравнивания у самолёта должна быть вертикальная не более 4 м.сек, ибо превышение указанной скорости чревато грубой посадкой.С уважением

Кстати, ЛК-это Ваш товарищ по оружию, только ВТА, так что зря ВЫ так по нему "клавой"проехались...:)

Cергей Иванович, заход как я понимаю был по приводам.
С дальности 2 км. вертикальная 5м/сек. в самый раз до "ближнего", думаю было бы нормально.
Далее после "ближнего" 4м/сек, естественно с дальнейшим уменьшением до 3м/ сек., или даже до 2 м/сек. Какая разница при этом Ту это или Су.
И нормально бы они "въехали" на ВПП. "Въехал на ВПП" - так мы называли выход на ВПП приминимуме погоды, что в этом посмеяло ЛК.
Вопрос то в том, почему "экипаж 101" постоянно увеличивал вертикальную скорость? В том числе на удалении 2 км. она была и так более 5м/сек.
Почему они ее не уменьшили хотя бы до 5 м/сек.? От этого и катастрофа произошла -вертикальную скорость не контролировали.
В трансе были!?!?

Dysindich:
...Поэтому, обсуждение Пятинских формул здесь - просто смешно. Какие формулы, если данный человек сидел в кабине тренажера только в период переучивания?...

При всем уважении, "котлеты отдельно...".
"Обсуждение формул", как раз, могло БЫ показать даже человеку, далекому от авиации, но знающему основы математики, что подсмотренная им где-то "теория" о "внезапном выходе" ВС из "допусков высот" НЕСОСТОЯТЕЛЬНА.

Такой маневр при выдерживании относительно ВМЕНЯЕМЫХ для глиссады скоростей (6-7 м/с) и СВОЕВРЕМЕННОЙ реакции пилота (перевод ВС в набор, пусть, с незначительной перегрузкой 1, 2) не привел БЫ ни к катастрофе, ни к даже ВЫХОДУ ВС из пресловутой ЗДО.

Как оказалось, гражданин либо и от математики далек, либо НЕ ЗАПРОГРАММИРОВАН для понимания того, что маневр преждевременного снижения был исполнен сознательно, а с возникшей из-за этого опасной ситуацией экипаж справиться оказался не готов.

Sergei Ivanovich:
Лично не согласен с "учёными", обозвавших(по другому не назову)заход по РСП точным! Когда на обоих концах глиссады сидят по оператору, вероятность ошибки по так называемому человеческому фактору возрастает ровно в два раза, что и подтвердила данная трагедия!!!

Чем дальше в лес, тем толще партизаны. ;-)))
ПроФФесионалы жгутЪ, не отрываясь от "клавы". Почитайте на досуге для самообразования:

http://dic.academic.ru/dic.nsf ...

СвиноКот:

2 Alex R и всем
То, что у lpt проскакивало две - три правильные мысли в широком потоке сознания, сути никогда не меняло.

Неверно. Правильность мыслей локомотива не имеет никакого значения вообще, цель его выступлений в другом. Я вот читаю его с наслаждением, где ещё такой опыт приобрести ? Вот загремлю (тьфу-тьфу) в застенки - там и пригодится. Следак колет клиента не фактами, не умозаключениями, а созданием атмосфЭры, в которой клиент все рассказывает сам. Что и наблюдается. В этом локомотив преуспел. Заодно и ветка движется :)



Ставлю Вам твёрдую пятёрку, СвиноКот. :-)

Витамин:

lpt-1:

Я Вам отвечаю цитатой из документа:
"НЕЗАВИСИМО ОТ ВЫБРАННОЙ СИСТЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ..."

Так, если хорошо видите и внимательно читаете, может, поймете наконец, что СИСТЕМА ЗАХОДА ЭКИПАЖЕМ ВЫБРАНА НЕ БЫЛА. Соответственно, разговоры ваши о том, что ДОЛЖЕН БЫ ОРАТЬ диспетчер смысла не имеют.



Как же туго до Вас доходят элементарные вещи...

Отделяйте котлеты от мух. Во-первых, диспетчер обязан был выяснить у КВС систему захода:

"4.2.1. При выходе экипажа ВС на радиосвязь диспетчер ДПК ОБЯЗАН:

ПОЛУЧИТЬ от экипажа ВС сообщение о решении командира ВС по выбору системы захода на посадку или выполнении визуального захода на посадку.

СООБЩИТЬ экипажу ВС местоположение ВС (при необходимости), эшелон перехода, атмосферное давление на уровне порога ВПП (QFE) в мм рт. ст. или гектопаскалях (милибарах), высоту, до которой разрешается снижение, курс следования при векторении,

РАЗРЕШИТЬ экипажу ВС заход на посадку по выбранной им системе или возможность выполнения визуального захода на посадку."

Из стенограммы следует, что Протасюк обозначил заход пробным, а РП интерпретировал его, как "КОНТРОЛЬНЫЙ". Оба поняли друг друга, и лишних вопросов не задавали.

Во-вторых, осуществляя контроль ЛЮБОГО РАЗРЕШЕННОГО захода по ПРЛ, дисптечер ОБЯЗАН СВОЕВРЕМЕННО реагировать на выход борта за пределы ЗДО.

Иначе нах.. вообще нужен этот "контроль"?


Витамин:

lpt-1:

Получится. Только не от некой точки, а ДО некой точки. Точнее, ДО некой ВЫСОТЫ, заданной на неком альтиметре. Заданной вторым пилотом в футах. ;-)

Причем, сам 2П об этом ничего не знал, раз в 10.40.50... "(ЗА-?) 80 (ФУТОВ-?) до НЕКОЙ (ИМ ЗАДАННОЙ-?)" - "УХОДИМ".



Почему "Уходим"? Читайте "Подходим". Odchodzimy - Podchodzimy... Вполне можно спутать. :-)


Витамин:

lpt-1:

Теперь Вы уверяете, что "Д" информировал экипаж своевременно. Как раз на согласованной баровысоте 100 метров. Ну-ну... :-)

10:40:52, 4 10:40:53, 4 Д Горизонт 101

Таким образом, в 10:40:52, 4 борт находился "примерно" на согласованном рубеже? ;-)

Опять "удобно для себя" ДО-думываете.
"Примерно на этом рубеже экипаж информацию от дисп.службы и получил" - про "2, на курсе, глиссаде" в 10.40.38...



То есть, в 10:40:38 борт находился на баровысоте 100 метров? :-) Отлично, а что же произошло потом? Когда он якобы "нырнул"? РЗП целых 14 секунд любовался уверенным уходом метки под землю?

За это время информация на индикаторе обновилась 11 раз. Что произошло с РЗП? Его вырубили, одновременно с КВС? Или он в это время пытался по английски спикать с перепугу? Кто и зачем вырезал все эти замечательные лингвистические упражнения из стенограммы?

nonedub:

Sergei Ivanovich:
Лично не согласен с "учёными", обозвавших(по другому не назову)заход по РСП точным! Когда на обоих концах глиссады сидят по оператору, вероятность ошибки по так называемому человеческому фактору возрастает ровно в два раза, что и подтвердила данная трагедия!!!

Чем дальше в лес, тем толще партизаны. ;-)))
ПроФФесионалы жгутЪ, не отрываясь от "клавы". Почитайте на досуге для самообразования:

Читал.Давно.Знаю. Вам нужен скандал?
Я высказал своё мнение относительно тех людей, которые придумали название"точный заход"применительно к РСП, РСП+ОСП.Почему я считаю определение неверным-читайте выше.Это лично моё мнение и никому, тем более Вам, я его НЕ НАВЯЗЫВАЮ.Так что жгёте Вы, и тем более-непрофессионально!

Применительно к Смоленску.Все инструментальные заходы требуют инструментального способа замера метеоэлементов, в частности ВИДИМОСТЬ и ВЫСОТА облачности.Докажите мне обратное и я Вам поверю, что аэродром Северный отвечал этой категории...

Алекс:

Cергей Иванович, заход как я понимаю был по приводам.

Это Вы понимаете, я воздерживаюсь.
Предполагаю, что заход был "по понятиям".Более точное определение Вам сейачс lpt-1 выдаст! :)

2 lpt1
Ставлю Вам твёрдую пятёрку, СвиноКот. :-)

Общего режима без конфискации ?

На ближайшее будущее. Вы пропустили ценный вброс. Промелькнула одна фамилия, третьего в ГРП. Там неверно назвали его прошлую должность, но если пороетесь с инете - найдете что к чему и главное - зачем. Докопаетесь (помогать не стану) - страниц 30 лютого срача обеспечено :)

Dysindich:

с самого начала экипаж не имел четкого пространственного положения ВС относительно полосы, что снижение расчитывали по градуснику, шли с превышением, этим и РП с толку сбили, он наблюдал, что самолет выше , но с тенденцией выхода на установленную траекторию, так оно и было, только никому и в голову не могло прийти, что они не только не остановятся на заданной траектории, но и очень шустро ее пересекут, с увеличением вертикальной и в самый ответственный момент. Подобные маневры показывают лишь одно - экипаж толком не представлял себе маневра в вертикальной плоскости на заходе. По вертикали они заходили , как бык поссал .



А РЗП в это время уверенно мурчал: "на курсе, глиссаде", "на курсе, глиссаде", "на курсе, глиссаде"...

Поляки творили, что хотели, превышали, занижали, подпрыгивали и падали коршуном вниз (ну идиоты же, что с них взять), а РЗП продолжал повторять свою мантру: "на курсе, глиссаде", "на курсе, глиссаде"...

Наверное он просто молился, как умел... Глядя на жуткие пируэты безумных польских пилотов, веселящихся с Басей и еще десятком ВИПов прямо в кокпите. То чьей-то жопой рога заденут, то РУДы двинут на взлётный... Пир во время чумы...


Dysindich:

Поэтому, обсуждение Пятинских формул здесь - просто смешно. Какие формулы, если данный человек сидел в кабине тренажера только в период переучивания?



ЖЖОТЕ! Я продолжу: какое обсуждение формул, какая аэродинамика? Поляки нарушили все законы физики, все законы аэродинамики. Лихо увеличив вертикальную до 14 м/c, влетели в овраг, и вдруг Бася заметила, что самолет летит на 15 метров ниже уровня подстилающей поверхности. Это её немножко смутило, и она резко потянула сломанные рога на себя. Через секунду пьяный польский президент упал на консоль, толкнув головой РУДы на взлётный. Послушный Туполь тут же передумал снижаться, усилием воли моментально погасил вертикальную скорость до нуля, и перешёл в набор высоты.

Продолжение следует...

с

2 lpt1
Ставлю Вам твёрдую пятёрку, СвиноКот. :-)


Общего режима без конфискации ?



Торг здесь неуместен. :-)


СвиноКот:

На ближайшее будущее. Вы пропустили ценный вброс. Промелькнула одна фамилия, третьего в ГРП. Там неверно назвали его прошлую должность, но если пороетесь с инете - найдете что к чему и главное - зачем. Докопаетесь (помогать не стану) - страниц 30 лютого срача обеспечено :)



Лютый срач меня не интересует. Третий был ФСБ-шником. :-)

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:

Однако, чем Вас минимум "Северного" не устроил? 100х1 очень даже соответствует категории I. 100 метров никак не меньше 60-ти, а 1000 - не меньше 800, и уж точно больше 550-ти. :-)


RVR 550м. требует ИНСТРУМЕНТАЛЬНОГО ЗАМЕРА, а не визуального измерения видимости по чёрно- белым кубикам щитов вдоль ВПП.

Если Вы не видите разницы в минимуме категорированного захода 60/800(550RVR) и 100/1000, то Вам надо не сюда, а туда...:)

Зачем тупите?



Не я туплю, Сергей Иванович...

РСП-6М2 никогда не сертифицировалась на соответствие категориям точности ИКАО. Но это не мешает ей считаться точной системой захода. По советско-российским правилам. :-)

Никогда не сертифицировался на соответствие категориям ИКАО и сам заброшенный аэродром "Северный".

Поэтому зря Вы притащили сюда буржуйские категории точности. Никаким местом они не касаются обсуждаемой нами ситуации и оборудования.

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:

Если они шли по широко рекламируемуму Вами способу с использованием FMS, То почему контрольные точки(ДПРМ)прошли со значительным превышением от штатной глиссады?



А кто сказал, что ДПРМ был пройден с значительным превышением?

РЗП убедил нас, что всё было ОК:


10:39:30, 1 10:39:31, 4 Д 8 НА КУРСЕ, ГЛИССАДЕ
10:39:49, 9 10:39:52, 3 Д Подходите к дальнему, НА КУРСЕ, ГЛИССАДЕ, удаление 6
10:40:13, 5 10:40:14, 6 Д 4 НА КУРСЕ, ГЛИССАДЕ


Зачем выдумываете? Хотите русского офицера под монастырь подвести?

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1 вдогонку:

Лично не согласен с "учёными", обозвавших(по другому не назову)заход по РСП точным! Когда на обоих концах глиссады сидят по оператору, вероятность ошибки по так называемому человеческому фактору возрастает ровно в два раза, что и подтвердила данная трагедия!!!



Обязательно напишите об этом в главный офис ИКАО. А то мужики там тоже не знают, что PAR Approach никак не является точным заходом. До сих пор ружья кирипичом чистят, басурманы.

Sergei Ivanovich:

lpt-1:

Давление аэродрома МАК так и не назвал. То, что озвучено в опубликованной стенограмме - это замечательно, но я хочу официального подтверждения.

Экипаж Як-40 уже заявил, что "Д" разрешал и им, и Ил-76, и борту №101 снижение до высоты 50 метров. А в стенограмме - 100. ;-)

Вам, когда нечего сказать, проще перейти на наив, чем признать, что такая промашка в давлении немедленно всплыла бы вперёд опубликованной стенограммы!

Як садился за полтора часа до 101 го борта.



И от экипажа Як-а прошла информация о том, что на полосе БВ показывал 60 метров.

lpt-1:
Офицеру-офицерово, если он не прав, экипажу уже ничего не остаётся.Разговор сводился к тому, почему по ФМС глиссада захода не вписалась в штатную? Только ради бога, про давление аэродрома-бабушкам на скамеечке.Схема, котрую я выложил приводилась и Вами в каком то из Ваших постов.Вы на неё ссылались, по крайней мере.

2 lpt-1
Третий был ФСБ-шником. :-)

Нет.

Sergei Ivanovich:

lpt-1:
О каком ступоре речь вообще? Вы часто в ступор впадали, заходя в СМУ по приборам?

О том, что от 10:40:34, 8 (фары включены-квс), до крика "курва"10:41:04, КВС не прослушивается в записи стенограммы, даже как "нрзб"!



Я Вам больше скажу, КВС не прослушивается даже в 10:41:04.


Sergei Ivanovich:

И это на самом ответственном участке снижения.Вообще его немногословие говорит скорее о его подавленности, чем о выполнении технологии захода на посадку.



Скорее это говорит о том, что кто-то неплохо "поработал" со стенограммой. Очень целенаправленно поработал.

Куда пропал обязательный звуковой сигнал "FIVE HUNDRED", Сергей Иванович? :-)

To lpt-1:

"... А РЗП в это время уверенно мурчал: "на курсе, глиссаде", "на курсе, глиссаде", "на курсе, глиссаде"...

Поляки творили, что хотели, превышали, занижали, подпрыгивали и падали коршуном вниз (ну идиоты же, что с них взять), а РЗП продолжал повторять свою мантру: "на курсе, глиссаде", "на курсе, глиссаде"...

Наверное он просто молился, как умел... Глядя на жуткие пируэты безумных польских пилотов, веселящихся с Басей и еще десятком ВИПов прямо в кокпите. То чьей-то жопой рога заденут, то РУДы двинут на взлётный... Пир во время чумы..."

Бред нездорового человека. Если Вы обратили внимание, я давно перестал обращаться к Вам на ветке, поскольку понял, с кем имею дело.
Полемика с больным человеком не способна внести конструктива в обсуждение, а Вы больны!, причем - серьезно (присевший на измену шизофреник в начальной стадии).
Впредь , постарайтесь отвечать на посты , адресованные лично Вам и поищите себе более благодарного собеседника (если такой вообще может существовать в природе).
Лично меня прошу избавить от Вашего высокоинтеллектуального общения, у меня нет ни времене, ни желания общаться с мелкопакостными засранцами , спамящами свою галиматью с плодовитостью робота.

СвиноКот:
Неверно. Правильность мыслей локомотива не имеет никакого значения вообще, цель его выступлений в другом.


Правильно потому что собственные его мысли, которые временами проскакивают - бред дилетанта.
- Заход по системе FMS
- Сдвиг ветра
- Перерезанный кем-то шланг для 101 рейса

lpt-1:
Скорее это говорит о том, что кто-то неплохо "поработал" со стенограммой. Очень целенаправленно поработал.

Если необъективна расшифровка стенограммы, тогда смысл обсуждений на ветке?

Если она необъективна по вине России, то почему официальные лица Польской власти слова не говорят об этом?Они прекрасно в курсе осведомлены об этой стенограмме...

Sergei Ivanovich:
Применительно к Смоленску.Все инструментальные заходы требуют инструментального способа замера метеоэлементов, в частности ВИДИМОСТЬ и ВЫСОТА облачности.Докажите мне обратное и я Вам поверю, что аэродром Северный отвечал этой категории...

Да при чем здесь ВИДИМОСТЬ и ВЫСОТА?!
Все радиотехнические системы посадки разрабатывались с одной целью - обеспечить гарантированный безопасный заход на посадку и уход на круг с ВПР вплоть до видимости 0х0. Естественно, при исправном оборудовании и надлежащем исполнении персоналом этих систем своих служебных обязанностей.

Поэтому все эти споры про "пробный" или "контрольный" заход польского борта - яйца выеденного не стоят. РЗП должен был обеспечить заход борта на посадку с закрытыми шторками по схеме РСП+ОСП в пределах ЗДО штатной глиссады и уход на круг с ВПР. А не молчать в течение 14 секунд, пока борт уходил под штатную глиссаду в овраг.