2 ЛК :
Короче, давно уже ясно, что КВС хотел дойти до 30 м. (Д=500) и был настроен на выполнение именно посадки.

То, что он делал заход с целью посадки не ясно только lpt-1.Но выражая своё мнение, Вы сейчас получите "плюху"от сего чоловика.Меня уже он назвал НОСТРАДАМУСОМ, теперь Вы, хотя все тут предполагают, в том числе и он.

Или Вы (lpt-1)УТВЕРЖДАЕТЕ?

2 lpt-1:
Вы не понимаете смысл написанного мной выше? Я пояснял Вам, зачем полякам понадобилось уточнять МУ.

Насчет своевременности информирования об ухудшении - это смотря о каком именно ухудшении речь. О том, что видимость ухудшилась до 200 м, диспетчер не сказал ни слова.

lpt-1, Вы снова в танке? Снимите хотя бы шлемофон!
Вопрос о том, почему Ваша"истина в последней инстанции"МАК заявила, что "...Организация метеонаблюдений на аэродроме Смоленск "Северный" позволила своевременно информировать экипаж об ухудшении метеоусловий.", а в действительности метеоэлементы погоды определялись по старинке: видимость-по щитам, ветер-наслюнявненным пальцем, вертик.видимость(облачность, по Вашему-на глазок)?
Где истина? Ведь посередине, в данном случае, она стоять не может... :)

Может, это и есть первопричина того, что экипаж, в отсутствии(неуверенности)в достоверности метеоэлементов погоды, решил сам замерить эту погоду(КАК У НИХ ВСЕГДА ЭТО ДЕЛАЕТСЯ), но сдвиг ветра при динамически устойчивом состоянии самолёта на конечном участке нарушил разведку(доразведку)погоды и бросил их в овраг по самую "мама не горюй"?!

Я правильно Вас понял?

2 lpt-1:

Может всё таки поделитесь с обществом, из какого "источника погоды" питалось МАК



Откуда мне знать? Очевидно, из более-менее достоверного. Ответственность, как-никак. Вплоть до уголовной.

Это Ваш ответ.Следовательно, вам неоткуда знать, почему ВЕРТИК.ВИДИМОСТЬ 50м. 19.05 10 превратилась в НИЖНЮЮ КРОМКУ ОБЛАКОВ 50м. 19.07.10.Но ведь Вы упорно приводите в доказательство последнее(показания ЯК-40, мы уже догворились-недостоверны), не потому ли что это отвечает Вашим интересам?

А "более-менее"достоверный источник может находиться только в точке замера(аэродром в данном случае), иначе грош цена Вашему утверждению! :):)

Какой нафиг там мог быть в овраге сдвиг ветра??

Что касается посадки ниже минимумов. Я думаю что некоторые может и заходили _немного ниже_. Но как правило это были
- свой аэродром или место куда летали сотни раз
- отличное понимание местной метеорологии, рельефа, схемы посадки
- полное взаимопомнимание с РП
- или ситуация у военных когда _сесть надо любой ценой_.
И то дров наколочено при таких заходах выше крыши.

А на незнакомый аэродром по загадочной системе посадки с диспом говорящим на другом языке в тумане ниже нижнего снижаться ниже минимумов на первом заходе (не зайти и пройтись на МДА а снижаться дальше) могут лишь самоубийцы.

2 Alex R:

Какой нафиг там мог быть в овраге сдвиг ветра??

Пролонгируйте свой вопрос lpt-1, это его изобретение.:)

"ЮСТАС" - "АЛЕКСУ"

Сообщаю: захваченный информационными террористами борт "LPT-1" отметку 120 прошел.
Удаление 80, на курсе , глиссаде. Путевая скорость - 28 постов/день.

Предлагаю: с целью предотвращения успешной посадки борта "LPT-1" на отметке 200, произвести предупредительный выстрел по борту "LPT-1" из установки марки "БАН" и
тем самым , вынудить борт "LPT-1" уйти на аэродром постоянного базирования (г.Киев).

"ЮСТАС"

Дима Володин:

Alexxx, то есть в МАКе говны продажные (поимённо: А.Н.Морозов, Ю.В.Журавлёв, В.В.Черняев, В.В.Бирюков, В.И.Волобуев, А.П.Довжик, А.Г.Круглов, С.А.Марышев, Р.А.Теймуразов, В.А.Трусов и, конечно, О.К.Ермолов), а Вы с тем пинстром — д'Артаньяны в белом? Или Вам с тем пинстром денег не дали сколько надо? Так сколько–сколько там проплачено было?


Дима, ваши посты и аргументация - сплошной онанизм!

Спасибо, ASN, ответом на вопрос про ПВД Вы меня опередили, долго выползал из-под стола от смеха над вопросом системы захода. Системы захода, Вы вообще знакомы хоть немного с приборным оборудованием самолета?

Системы приема воздушных давлений.
Общие сведения. Система ПВД воспринимает полное и статическое давление и передает их по магистралям (трубопроводам) к чувствительным элементам пилотажно-навигационных приборов и систем, систем управления летательным аппаратом, М-реле, сигнализаторам, бортовым устройствам регистрации параметров полета.
К системе приема воздушных давлений относятся приемники воздушных давлений, трубопроводы полного и статического давления, коллекторы, влаго-отстойники, краны переключения систем ПВД.
В эксплуатации применяются приемники трех типов. Приемники типа ПВД (ПВД-3, ПВД-4, ПВД-5, ПВД-7, ПВД-9, ПВД-18) воспринимают полное и статическое давление, приемники типа ТП-156(М) и ППД-1, ППД-3, ППД-5 воспринимают только полное давление, приемника ПСД—воспринимают только статическое давление. К дозвуковым относятся ПВД-6М, к сверхзвуковым — ПВД-3, ПВД-4, ПВД-5, ПВД-7 (рис. 9), ПВД-9.
Жаль, нельзя поместить рисунок.

P.S.Для системы захода, мордатый очень доходчиво разъяснил вопрос про ПВД, прочитайте несколько раз.

TO: Мордатый

Повторяю к Вам вопросы от 28-08-2010 (стр.117), видимо Вы их из-за кучи словесного мусора
от lpt-1, пропустили.

Ваша авиакомпания эксплуатирует ТУ-154М RA-85835 (cn 98A1015) изготовленный "Авиакор"
в 1998году по заказу компании "Slovakia Airlines". В этом самолете заводом-изготовителем иначально были установлены и состыкованы интересующие нас
устройства: UNS-1D и ВБЭ-2А.

2 вопроса к Вам:
1. Не могли ли Вы привести нам блок-схему подключения ВБЭ-2А к UNS-1D. Схема типа этой
http://s52.radikal.ru/i137/100 ...
В РЛЭ этого борта нечто подобное должно быть обязательно.
2. Нас также интересуют рекомендации и ограничения применения UNS1-D для задач RNAV и VNAV для этого борта . В РЛЭ это написано отдельно.

p.s.
Если нет доступа к РЛЭ, может найдется у кого спросить?

system
85834, 835 и 836 стоят опечатанные, допуск на них только у ограниченного количества людей, к которым я не отношусь, так как переведён на иномарки. Пытался попасть в библиотеку, там ещё есть и РЛЭ, и РТЭ, но тётя была в отпуске. Теперь в отпуске я, так что спросить пока не у кого, да и народу много разогнали.

lpt-1:
Зачем так муторно?

Раз устроили здесь "альтернативную МАК", терпите :))


lpt-1:
Между дальним и ближним - 5160 метров.
===========
Я брал расстояние со старой схемы(6, 1 и 1, 1), поскольку у поляков очень нечетко. Но похоже, где-то так.

---------
lpt-1:
10:39:52, 2 A Дальний
10:40:56, 0 Звуковой сигнал БПРМ 800 Гц

Между этими двумя событиями прошло 64 секунды...


Пусть будет по-вашему. Но не из-за "A Дальний", а из-за того что над ДПРМ были выше, сигнал маяка шире :)
И даже не так, сигнал звучал 7, 8с, берем посредине, прибавив 3, 8с.
Итак над ДПРМ в 10:39:54 . Ко времени прохождения БПРМ тоже добавим 1с, получим 10:40:57, 0
Разность - 63с

Принципиально ничего не меняет :
1. Над точкой 100м по БВ (10:40:42, 6) они были через 48, 6 с, снижение от ДПРМ со средней Vy 313/48, 6 = 6, 44м/сек вместо расчетной 3, 73 .
2. Фактическая средняя поступательная 5170/63 =82 м/с (уже нет противоречия, она завышена, 5170 - гипотенуза)

А привел эти данные, чтоб показать вам, то, что ваша версия с неверно установленным давлением на борту - несостоятельна еще и по этой причине.

Я понимаю, что основная ваша версия - то, что они шли до БПРМ с нормальной верт. и по ЛОЖНОЙ высоте БВ.

Теперь нарисуйте траекторию по высотам БВ и сместите её ниже, метров на 100, как вы полагаете.

Тогда увидите, что они должны были причесать опускающийся склон оврага (из-за просадки) ,
и выходить глубоко в овраге.
Из-за малой тяги двигателей, сниженных АТ, колесиком бы не вывели.
Остались бы на поднимающемся склоне.
Но - допустим хватило бы. Тогда тангаж самолета на уходе был примерно равен наклону оврага.
И нафиъ им тогда та береза за БПРМ ? Им тогда бы пришлось намеренно опускать самолет !

TO:мордатый:
system
85834, 835 и 836 стоят опечатанные, допуск на них только у ограниченного количества людей, к которым я не отношусь, так как переведён на иномарки. Пытался попасть в библиотеку, там ещё есть и РЛЭ, и РТЭ, но тётя была в отпуске. Теперь в отпуске я, так что спросить пока не у кого, да и народу много разогнали.

Жаль конечно, потому что еще минимум месяц, тут некоторые будут "на ФМС на посадку заходить". "Словачка" идеально под борт 101 подходила и на Вас была надежда.
Удачного отпуска:-))

Alexxx, Вы обвинили конкретных людей в продажности, не приведя тому никаких доказательств. на что Вам и указываю. Так что если кто тут задрот, то точно не я.

test

Шо за бред?!

сообщение "test" отправилось, а сообщение по теме не отправляется, выкидывает на главную страницу...

kovs214:

lрt-1. Вы стали в радиационных туманах глубже разбираться ;-)



Не я, а Вы. Благодаря мне. ;-)

С принципом работы ВБЭ немножко разобрались, не будете теперь отрицать, что БВ измеряет давление. ;-)


kovs214:

и у вас в лексике появилось выражение "наклонная дальность", весьма, весьма похвально ;-).



Неужели Вы и этого термина не знали? :-)

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:

И снова, я Вам про Фому, Вы мне -про Ерёму!

Про ДИНАМИЧЕСКИ устойчивое состояние на глиссаде-Ваше?

А это:

lpt-1:

Alex_K:

А как объяснить тот факт, что самолет шел ни то что ниже минимума, а ниже полосы. Какой здесь уход может быть??



Сдвиг ветра над оврагом всё объясняет.

12/08/2010 [17:07:37]

Что ж Вы путаете тёплое с пушистым?

Ответьте на вопрос, как Вы понимаете наличие одного(динамически устойчивое состояние)при воздействии другого(сдвиг ветра)?



Не одновременно, Сергей Иванович.

До ВПР ВС снижается четко по глиссаде, стабильно и устойчиво.

На ВПР случается сдвиг ветра, и ВС начинает быстро терять высоту. Вертикальная скорость растет, борт уходит под глиссаду.

Это - единственный разумный вариант, который может пояснить преждевременное снижение при абсолютно спокойном и сбалансированном заходе, имевшем место до удаления 2 км.

Вам нравятся не слишком разумные варианты упражнений "с колесиком". Я подобную чепуху (особенно - уход "колесиком") попросту не приемлю.

Вы когда-нибудь уходили с ВПР на второй круг "колесиком"? Или только поляки могут быть такими идиотами? :-)

Sergei Ivanovich:

2 ЛК :
Короче, давно уже ясно, что КВС хотел дойти до 30 м. (Д=500) и был настроен на выполнение именно посадки.

То, что он делал заход с целью посадки не ясно только lpt-1.



Я - не Нострадамус, в отличие от Вас. Это Вы всё про всех знаете заранее. :-)


Sergei Ivanovich:

Но выражая своё мнение, Вы сейчас получите "плюху"от сего чоловика. Меня уже он назвал НОСТРАДАМУСОМ, теперь Вы, хотя все тут предполагают, в том числе и он.

Или Вы (lpt-1)УТВЕРЖДАЕТЕ?



Я утверждаю, что КВС не был настроен на посадку в этом заходе. Потому нет в стенограмме ни оценки, ни решения. Есть лишь Ваша слепая вера в его полную неадекватность.

To TehnikTu16
При всем глубочайшем моем к Вам уважении (и к остальным тоже), пожалуйста оставьте человека Системы захода, он Извинился перед Всеми, попрощался, и пожелал успехов...
ИМХО , его не заслуженно "обидели" (он никогда никому не хамил). Ну Не везде и Не все у нас Академики (сам очень уважаю профессионалов ("спецов"). С Уважением , Петр.

Sergei Ivanovich:

Вопрос о том, почему Ваша"истина в последней инстанции"МАК заявила, что "...Организация метеонаблюдений на аэродроме Смоленск "Северный" позволила своевременно информировать экипаж об ухудшении метеоусловий.", а в действительности метеоэлементы погоды определялись по старинке: видимость-по щитам, ветер-наслюнявненным пальцем, вертик.видимость(облачность, по Вашему-на глазок)?
Где истина? Ведь посередине, в данном случае, она стоять не может..

Сергей Иванович, вы удивитесь, но правы и МАК и LPT-1 :D
Почему прав Lpt-1?
Потому что на военных аэродромах, согласно все документов, в частности раньше НАМС, сейчас ФАП по метео( сразу скажу, я его не читал), - ОПН не предусмотрен.
Все наблюдения видимости ведутся с КДП глазомерно по ориентирам, таблица видимости которых есть и у РП и на метео. Ветер перед посадкой замеряет сам РП, перед ним стоит выносной прибор с двумя индикаторами от метеосистемы( забыл как называется, КРАМС , по - моему). один индикатор круглый, все время отключен(Жужжит, зараза) - это направление ветра, при необходимости щелкаешь тумблером и смотришь направление. Второй прибор - прямоугольный, стрелочка все время показывает силу ветра.Облачность замеряется на КДП и Приводах ( ЛИВО, разного типа могут). При необходимости, например , на учениях можно развернуть ПАМС на автомобиле.
Почему прав МАК - Смотри выше

Сдвиг ветра случился из–за жидкого вакуума, не иначе.

2 lpt-1:
Потому нет в стенограмме ни оценки, ни решения. Есть лишь Ваша слепая вера в его полную неадекватность.

Если я сейчас одним пальцем начну водить по "технологии взаимодействия и работы экипажа Ту-154", а пальцем другой руки стучать по клаве, то страницы не хватит обобщить, чего нет в стенограмме по выполнению захода.Не работали они по технологии, а если "да", то весьма и весьма отдалённо.

Выше приводил уже ссылку(свою), что туман и преждевременное снижение идут в "ногу"
Это и даёт мне основание судить именно так, а не иначе.

А насчёт "сдвига ветра"-высший пилотаж!:):) Ведь"мужики то и не подумали...", что такое может приключиться!

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
Вы не понимаете смысл написанного мной выше? Я пояснял Вам, зачем полякам понадобилось уточнять МУ.

Насчет своевременности информирования об ухудшении - это смотря о каком именно ухудшении речь. О том, что видимость ухудшилась до 200 м, диспетчер не сказал ни слова.


Вопрос о том, почему Ваша"истина в последней инстанции "МАК заявила, что "...Организация метеонаблюдений на аэродроме Смоленск "Северный" позволила своевременно информировать экипаж об ухудшении метеоусловий.", а в действительности метеоэлементы погоды определялись по старинке: видимость-по щитам, ветер-наслюнявненным пальцем, вертик.видимость(облачность, по Вашему-на глазок)?
Где истина? Ведь посередине, в данном случае, она стоять не может... :)



Странно... По-Вашему, "своевременно" - это означает ни в коем случае не по щитам и не наслюнявленным пальцем? :-)

Отчет МАК говорит о том, что слюнявили и на щиты пялились своевременно. То есть заранее слюнявили и вовремя предупреждали (якобы). О вертикальной видимости там вообще ничего нет. Кроме ссылки на слова экипажа Як-40 про НИЖНЮЮ КРОМКУ.


Sergei Ivanovich:

Может, это и есть первопричина того, что экипаж, в отсутствии(неуверенности)в достоверности метеоэлементов погоды, решил сам замерить эту погоду(КАК У НИХ ВСЕГДА ЭТО ДЕЛАЕТСЯ), но сдвиг ветра при динамически устойчивом состоянии самолёта на конечном участке нарушил разведку(доразведку)погоды и бросил их в овраг по самую "мама не горюй"?!

Я правильно Вас понял?



Вы меня понимать упорно не желаете, и троллите толсто. :)

КВС, прекрасно зная о наслюнявленных пальцах и щитах, решил проверить, что там на самом деле происходит. Запросил пробный подход, который РП обозначил контрольным заходом.

Контрольный заход осуществлялся с целью уточнения фактических метеоусловий на посадочном курсе.

От 100 метров экипаж должен был уходить на второй круг, если не был установлен четкий визуальный контакт с ориентирами.

Вместо того, чтобы уйти от 100 метров, борт с удаления 2000 начал снижение в овраг, и на удалении 1100 был уже на 15 метров НИЖЕ уровня ВПП.

КАК ТАКОЕ МОГЛО ПРОИЗОЙТИ?

Ту-154 - это не бумажный самолетик. Резко уйти под глиссаду при условии исправности всех систем он мог либо по желанию пилота, либо вопреки его желанию. Третьего не дано.

Вы утверждаете, что КВС сам погнал его в овраг, потому что "не имел внутреннего стержня". Странное объяснение, но для Нострадамуса пойдет. Он тоже все шифровал наглухо, до сих пор народ гадает, что он сказать-то хотел.

Ершов поступил проще - обозвал КВС сопливым пацаном, увидевшим перрон с высоты 100 при нижней кромке 50. Позже он понял, что сказал глупость, но тут же исправил ее, сославшись на то, что КВС был не просто сопливым пацаном, но и вообще категорическим идиотом, впавшим в ступор, не видя перрона.

О том, что КВС не раз заходил до ВПР под шторкой, Ершов наверное не знал. :)

Такие ваши версии, уважаемые пилоты Ту-154 с большим налетом... Многих обезьянок они устраивают. Но есть же еще и люди, думающие своей головой.

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:

Может всё таки поделитесь с обществом, из какого "источника погоды" питалось МАК



Откуда мне знать? Очевидно, из более-менее достоверного. Ответственность, как-никак. Вплоть до уголовной.

Это Ваш ответ.Следовательно, вам неоткуда знать, почему ВЕРТИК.ВИДИМОСТЬ 50м. 19.05 10 превратилась в НИЖНЮЮ КРОМКУ ОБЛАКОВ 50м. 19.07.10.



Я Вам не раз уже пояснял, что никто там не говорил о вертикальной видимости. Ни пилоты, ни МАК. О вертикальной видимости говорите только Вы. Все остальные обсуждали нижнюю кромку и говорили о тучах.


Sergei Ivanovich:

Но ведь Вы упорно приводите в доказательство последнее(показания ЯК-40, мы уже догворились-недостоверны), не потому ли что это отвечает Вашим интересам?



О каких интересах речь?

Мой интерес - узнать правду. Другого нет.


Sergei Ivanovich:

А "более-менее"достоверный источник может находиться только в точке замера(аэродром в данном случае), иначе грош цена Вашему утверждению! :)



Не моему утверждению, а утверждению МАКа. :-)

2 ASN:
Сергей Иванович, вы удивитесь, но правы и МАК и LPT-1 :D

Может быть Вы тогда объясните, почему МАК прав два раза?
19.05.10-вертикальная 50м.
19.07.10-облачность слоистая с НИЖНЕЙ КРОМКОЙ 50 м.?
Если у РП нет возможности мерять высоту обл.(как утверждает оппонент), то откуда эта высота взялась у МАКа?
Вам, РП, должно же быть известно, что она меряется при СМУ на БПРМ ? Где её взяли постфактум?

И ещё Вам вопрос.Если всё таки ЯК-40 заявил, что "ЗНАЧИТЕЛЬНО НИЖЕ 50", то как Вы это понимаете? Она может быть и 30 и 20 ?

Alex R:

Какой нафиг там мог быть в овраге сдвиг ветра??



Не в овраге, а на высоте 160-170 метров от дна оврага.


Alex R:

А на незнакомый аэродром по загадочной системе посадки с диспом говорящим на другом языке в тумане ниже нижнего снижаться ниже минимумов на первом заходе (не зайти и пройтись на МДА а снижаться дальше) могут лишь самоубийцы.



Поэтому поляки ниже нижнего снижаться в первом заходе вовсе не собирались.

2 lpt-1:
Не моему утверждению, а утверждению МАКа. :-)

Да, но МАК менял своё мнение на "раз" и "два", утверждая 19.05 "вертикальная 50", а 19.07 "нижняя кромка 50".Для обывателя разницы нет, но для нас с Вами -камень преткновения.Вы же отстаиваете вторую версию МАКа.В чём она правдивей первой и интересней для Вас, в смысле правды?

2 lpt-1:
Я Вам не раз уже пояснял, что никто там не говорил о вертикальной видимости. Ни пилоты, ни МАК.

Точно также я устал говорить о верт.видимости, заявленной в техническом отчёте МАК от 19.05.10 г.!:)

wwIIp:

lpt-1:

10:39:52, 2 A Дальний
10:40:56, 0 Звуковой сигнал БПРМ 800 Гц

Между этими двумя событиями прошло 64 секунды...


Пусть будет по-вашему. Но не из-за "A Дальний", а из-за того что над ДПРМ были выше, сигнал маяка шире :)
И даже не так, сигнал звучал 7, 8с, берем посредине, прибавив 3, 8с.
Итак над ДПРМ в 10:39:54 . Ко времени прохождения БПРМ тоже добавим 1с, получим 10:40:57, 0
Разность - 63с

Принципиально ничего не меняет :
1. Над точкой 100м по БВ (10:40:42, 6) они были через 48, 6 с, снижение от ДПРМ со средней Vy 313/48, 6 = 6, 44м/сек вместо расчетной 3, 73 .



С чего Вы взяли, что "над точкой 100м по БВ" они были в 10:40:42, 6? Это заблуждение. :-)


wwIIp:

Я понимаю, что основная ваша версия - то, что они шли до БПРМ с нормальной верт. и по ЛОЖНОЙ высоте БВ.

Теперь нарисуйте траекторию по высотам БВ и сместите её ниже, метров на 100, как вы полагаете.

Тогда увидите, что они должны были причесать опускающийся склон оврага (из-за просадки) ,
и выходить глубоко в овраге.



Ничего подобного.


wwIIp:

Из-за малой тяги двигателей, сниженных АТ, колесиком бы не вывели.
Остались бы на поднимающемся склоне.



Никто никаким "колёсиком" уход не осуществляет. Кроме законченных идиотов, конечно.


wwIIp:

Но - допустим хватило бы. Тогда тангаж самолета на уходе был примерно равен наклону оврага.



Тангаж при уходе в автомате задает ВУ. Постепенно, в соответствии с программой.

Звёздные войны. Эпизод II: Атака клонов

Знакомимся: TehnikTu16
Дата регистрации 27-07-2010
Поведение на форуме (читаем посты):
- хвалит и защищает lpt-1 и никогда ему не оппонирует;
- lpt-1 его "похваливает";
- постоянно оппонирует Сергею Ивановичу, kovs214, system, системы захода,
т.е. участникам, которые постоянно "долбают" lpt-1 "в хвост и в гриву";
- постит целые фрагменты из книг (как lpt-1 из "манулов");
- предпочитает давать ссылки на книжную продукцию. Пример:
(Боргест Н.М., Данилин А.И., Комаров В.А. Краткий словарь авиационных терминов. - М.: МАИ, 1992.)
- стиль, выражения , манеры "срисованы" с lpt-1;
- из его постов "дурно пахнет политикой";
- никакой ависпециальности не ощущается;
- изредка, для разнообразия, "косит под дурачка".

Прав gmik:
"Такого разводилова давненько не наблюдалось."

lpt-1:
Как бы это донести до сознания neustaf и Сергея Ивановича... Они ж не поверят, что ДСП. :-)

а с каких пор ДСП документы российских ВВС, которые даже процитировать никто не может, стали нормативной базы для ВВС НАТО?
изобретательству воинствующего дилетантизма нет конца?
а что бред про заход на неконтролируемую площадкз уже забросили?
вы еще про заход FMS расскажите тоже интересно было бы послушать - где-нибудь в сельском клубе.
про очередное ваше изобретение "сдвиг ветра" при "фактическая погода на 10:41 составляла: ветер у земли 110-130 0, скорость 2 м/с, видимость 300-500 м, туман, облачность 10 баллов слоистая, нижняя граница 40-50 м, температура +1+20С."

Sergei Ivanovich:

2 ASN:

Сергей Иванович, вы удивитесь, но правы и МАК и LPT-1 :D


Может быть Вы тогда объясните, почему МАК прав два раза?
19.05.10-вертикальная 50м.
19.07.10-облачность слоистая с НИЖНЕЙ КРОМКОЙ 50 м.?



Вы упорно не хотите видеть, что 19.07.10 МАК исправил свою грубую ошибку.

Ведь 19.05.10 он заявил следующее:

"...ОТ ЭКИПАЖА Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров."

Откройте стенограмму, и убедитесь в том, что это - ложь. Экипаж Як-40 сообщал о ТУЧАХ и НИЖНЕЙ КРОМКЕ, о вертикальной видимости не было сказано ни слова.

Спасибо полякам, выложили транскрипцию в паблик, и МАК вынужден был свою лажу исправить 19.07.10, подтвердив наличие сплошной облачности и дав нижнюю кромку.


Sergei Ivanovich:

Если у РП нет возможности мерять высоту обл.(как утверждает оппонент), то откуда эта высота взялась у МАКа?



В Смоленске есть метеостанции. Кроме того, высоту нижней кромки сообщили наверняка не только поляки, но и экипаж Ил-76. Возможно, эти данные воздушной доразведки были зафиксированы в журнале.


Sergei Ivanovich:

Вам, РП, должно же быть известно, что она меряется при СМУ на БПРМ ? Где её взяли постфактум?



Нет на "Северном" метеонаблюдателя на БПРМ. Там вообще ни хрена нет, кроме РСП и двух приводов.

ASN:

уважаемый коллега, Вы хоть понимаете, что демонстрацией своих познаний на нескольких страницах, вы нанесли такой ущерб репутации авиадиспетчеров, что десяти Прянишниковым стараться и стараться?

10 это по какому критерию определили не могли бы уточнить, по моим расчетом 2-x бы хватило для аналогичного ущерба.


PPS После того, как я вплотную столкнулся с системой УВД в ГА, я стал бояться летать самолетами. НЕ ШУТКА

вас не устраивает конкретный дисп или вся система в целом?

что обращались, не оценили, бывает.
такие обобщение хороши для вековых тем "сапоги против пиджаков" или наоборот, на данной ветеке и так хватает флуда, чтобы добавлять еще один.

Alex R:

А на незнакомый аэродром по загадочной системе посадки с диспом говорящим на другом языке в тумане ниже нижнего снижаться ниже минимумов на первом заходе (не зайти и пройтись на МДА а снижаться дальше) могут лишь самоубийцы.

добавьте и опыт экипажа
в должности
КВС 530
ВП 160
Шт 30
Б/и 235 - чудес не бывает цирковой фокус не удался

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
Не моему утверждению, а утверждению МАКа. :-)


Да, но МАК менял своё мнение на "раз" и "два", утверждая 19.05 "вертикальная 50", а 19.07 "нижняя кромка 50".


Первый раз МАК ничего не утверждал, он лишь сослался на слова экипажа Як-40. Причем сослался некорректно, исказив смысл сказанного.

Второй раз МАК исправил свою ошибку и утвердил сплошную десятибалльную облачность с высотой нижней границы 45-50 метров.

Вы же знаете, что приборы не дают показаний типа "45-50". Инструментальный замер дал бы либо 45, либо 50. В связи с этим можно утверждать, что МАК данные о нижней кромке брал из показаний очевидцев. Возможно, из сведений пилотов Ил-76, зафиксированных диспетчером в журнале.


Sergei Ivanovich:

Для обывателя разницы нет, но для нас с Вами -камень преткновения.Вы же отстаиваете вторую версию МАКа.В чём она правдивей первой и интересней для Вас, в смысле правды?



Я отстаиваю незаангажированный поиск. Сильная облачность подтверждается спутниковыми снимками, данными смоленских метеостанций, показаниями очевидцев (включая пилотов и жителей Смоленска) и фотокадрами, отснятыми в то утро.

Радиационный туман не может резко сгущаться после 10 утра. Это - нонсенс. К этому времени он обычно полностью рассеивается. Быстрое и нехарактерное для обычного тумана сгущение объясняется наличием фронта, зацепившего краем Смоленск. Низкие сплошные облака, охарактеризованные МАКом, как слоистые, а метеостанциями - как слоисто-кучевые, усугубили ситуацию.

Это и есть правда.

2 lpt-1:
Вы же знаете, что приборы не дают показаний типа "45-50". Инструментальный замер дал бы либо 45, либо 50. В связи с этим можно утверждать, что МАК данные о нижней кромке брал из показаний очевидцев. Возможно, из сведений пилотов Ил-76, зафиксированных диспетчером в журнале.

Абсолютно не аргумент, тем более в качестве УТВЕРЖДЕНИЯ, как пишите Вы.Пилоты ИЛ-76 никогда не скажут о погоде ниже минимума, потому что по правилам они должны были со 100 м.ВИЗУАЛЬНО увидеть полосу и продолжить заход на посадку ВИЗУАЛЬНО.Если они скажут об облачности (верт.вид.), что было 50 м., значит они снизились ниже минимума, за это их должны "иметь" по полной программе(по крайней мере у граждан так)

system:

Сообщаю: захваченный информационными террористами борт "LPT-1" отметку 120 прошел.
Удаление 80, на курсе , глиссаде. Путевая скорость - 28 постов/день.

Предлагаю: с целью предотвращения успешной посадки борта "LPT-1" на отметке 200, произвести предупредительный выстрел по борту "LPT-1" из установки марки "БАН"


Иногда мне кажется, что вы просто завидуете lpt-1...

Посмотрите, как мастерски он работает. Это вам не унылое мычание про "они не умели летать" или "их заставили сесть любой ценой".

Надо прикрыть задницы РП Плюснину и РЗП Рыженко - и lpt-1 выдумывает фантастический "заход по FMS", в котором диспетчерам аэродрома Смоленск-Северный отводится роль пассивных наблюдателей, ни на что не влияющих и ни за что не отвечающих.

Надо объяснить снижение ВС на 70 метров ниже штатной глиссады под 15-ти секундное молчание РЗП Рыженко - и lpt-1 выдумывает мифический вертикальный "сдвиг ветра" на высоте 100 м, которым, словно сквозняком, сдуло польский борт на 70 метров под штатную глиссаду.

lpt-1 - это золотой фонд МАКа, который нужно холить и лелеять...

Странно, вообще то-вопрос был задан для ASN, а ответ получил от lpt-1...
Кто из Вас забыл клонироваться в момент ответа?

lрt-1. Благодарю вас за науку :-). Теперь я ВЫСОТОМЕР называю БАРОМЕТРОМ :-). А туманы: "радиационноадвективнофронтальными".Если вы осилите (поверхносто) АБСУ, СУУ и работу дифференциальной качалки в продольном канале, то это еще страниц на 200 ;-) "профессионального" разговора.

Alexxx:

Даже симмерам понятно, что поднырнули под глиссаду, дабы установить визуальныый контакт.

Вы бы, что ли, взяли бы кусок миллиметровки (бумага такая), карандаш и попытались нарисовать траекторию снижения "нырка Ершова", исходя из следующих граничных условий:

Точка А: Ту-154М в посадочной конфигурации находится на штатной глиссаде на высоте 110 м по БВ на удалении 2000 м от торца ВПП. Приборная скорость: 280 км/час. Вертикальная скорость: -3, 5 м/с. Угол тангажа: -2°40' (-2, 66°).

Точка Б: Ту-154М в посадочной конфигурации находится над БПРМ на высоте 0 м по БВ на удалении 1100 м от торца ВПП. Приборная скорость: более 280 км/час. Вертикальная скорость: ~0 м/с. Угол тангажа: ~0°.

Хотя самолет находился под управлением АТ и АП в продольном и боковом каналах, упростим задачу - пусть пилот свободно дергает РУДами и штурвалом по своему усмотрению. А теперь попробуйте обосновать физическую реализуемость подобного "сдвига в пространстве" для Ту-154М, находящегося на посадочной глиссаде в посадочной конфигурации. Такой "кульбит" даже Су-27 вряд ли выполнит...

А то как-то не по себе становится, что реальные летчики ГА, пилотирующие ВС с пассажирами, мало чем отличаются в познаниях аэродинамики и динамики полета от симмеров, а то и уступают им...

Прошу прощения за несколько постов подряд, я пытался понять, почему вместо размещения сообщения целиком меня выкидывало на главную страницу...

lрt-1. А пошто вы пилотов с большим налетом недолюбливаете ;-) ? Никак моральная травма, нанесенная врачами, при поступление в ЛУ ;-) , и ходите, видимо, в бейсболке с большим козырем, чтоб неба не видно было- мечта то, не сбылась ;-) .

nonedub:
lpt-1 - это золотой фонд МАКа, который нужно холить и лелеять...

Татьяна Григорьевна Анодина готова принять lpt-1 в свой штат,
при условии подтверждения гражданства России и наличия формы допуска не ниже 3.
Его ждут завтра к 10:00 по адресу ул.Большая Ордынка, 22/2/1.
тел: (+7 495) 953-12-49

2 nonedub
Надо прикрыть задницы РП Плюснину и РЗП Рыженко

Не упрощайте расклад. Не о ГРП же в самом деле заботиться, там другие ставки.

Фактически заглохло без решения обсуждение вопроса : "сработает ли кнопка УХОД, если не нажата и не горит ГЛИСС на ПН-5". Народ склонялся к мысли, что нет, как оно на самом деле - никто не знает. А это - ключевой момент два раза. Первый - потеря времени, распределения внимания и психологической стабильности от несрабатывания. Второй - всякие гипотезы о FMS и автомате в продольном канале растут от фразы Протасюка "Уйдем в автомате".

Дима Володин:

Сдвиг ветра случился из–за жидкого вакуума, не иначе.



Сдвиг ветра мог случится из-за приближающегося фронта (сплошная слоисто-кучевая облачность). На спутниковых снимках отлично видно эту самую ОБЛАЧНОСТЬ (не туман).

Ну я и говорю — фронтом жидкого вакуума нанесло, им ветер и стало двигать метров этак на 20 в секунду туда–сюда, туда–сюда…