Круг.:


А что ты знаешь об уровне КВСа кроме его налёта?

Я знаю результат.
И уже много о том, что привело к такому результату. (и заход на автопилоте, и невыдерживание параметров захода, и игнор всего, чего только можно было)
Этого вполне достаточно.
И не о КВС только речь, а о экипаже.
Т.е., зачем вообще существуют многочленные экипажи, никто из присутствующих в кабине не знал.
Для меня самого это звучит на грани бреда, но других объяснений я не вижу.
Это - зазеркалье какое-то... :(

А ты (ничего что на "ты"?) Тоже также "рисковал" бы? С закрытыми глазами?
Я ведь, ничего не имею против попытки захода по любой имевшейся, пусть даже "чисто бортовой" системе или по тому, что имелось, но с заранее установленным ограничением на риск и при полном понимании грани всем экипажем, с разумным распределением внимания и роли каждого. Если же экипаж - только немые свидетели, то куда лезть? Ну снижайся ты не до 100 метров как положено, а до 40-30-20, наконец (хотя, на 20 смысла уже просто нет, если на 30 ты полосу не видишь), но с нормальной вертикалкой и ни метром ниже, пусть штурман разглядит схему, увидит этот овраг и следит за высотой по РВ, с учётом рельефа и докладывает хоть каждые 5 метров, сам контроллируй вертикалку и барометрическую высоту, крены и курс отдай второму или автопилоту, а второй пусть ищет огни, БМ пусть контроллирует тебя и скорость, и на оговоренной минимальной высоте по барометру даёт взлётный если не услышит "садимся". Если кто-то один "потерялся" и не понимает происходящего - уходи... С 30 метров - ещё 6 секунд до земли и те самые 450 метров до торца и огней. Нет их где положено - дальше лезть какой смысл?
Но не так же вот, как сделано :(

А Мишико в Смоленск не хочет!
http://oper.ru/gallery/view.ph ...

2maximpn:
Если коротко, то да не заходят по QNH. В противном случае мы с вами по разному понимаем понятие слова "заход на посадку", либо момент захода на посадку.

Правильно, если бочка-значит с пивом!!! А Вам незачёт...

дак дб*:
Ну сам же написал "по запросу м.б. QNH"
Поэтому и хочу знать какое "правильное" давление дали экипажу
QNH или QFE?
И в какиех единицах мб или мм рт ст?

Михельсон, Вы способны мыслить?
Я написал:
"Не знают наши военные РП QNH.Следовательно ВСЕ ВЫСОТЫ давались ТОЛЬКО по QFE(относительные), если у РП и экипажа был вообще радиообмен.
Давление QNH в России Вам могут дать только в международном а/п и только по запросу, но высоту снижения только относительную.
Читайте АИП России, и когда будете знать наши отличии от ИКАО, можете прилетать к нам."
Не нужно читать между строк.
Вы даже не можете разобраться в трёх предложениях , я не говорю уже об АИП РФ.
Как Вы думаете а/п в Смоленске международный?Вот когда ответе на этот вопрос дальше задавайте свои вопросы.
Подсказка в АИП РФ имеется список международных а/п РФ.

дак дб*:

летчики этого полка как минимум выполнили два рейса в смоленск, с преьером Туской, тогда и КВС был в составе экипажа и в тот же день на як-40, который был на связи с президенстким бортом на заходе. Какике неяные вопросы с QNH QFE могли остаться?

Дата: 11-10-2003

"Девичий омут" - гиблое место? Мы проверим!
"Никольское кольцо", 22.07.2003, Смоленск, n30

http://ufo-online.ru/file_2026.html

В разгар подготовки экспедиции в "Неизвестную Россию" пришло письмо от кемеровчанина Ивана Денисова. Узнав, куда мы отправляемся, читатель решил нас предупредить. "До проклятого озера трудно добраться, - предостерегает он нас, - но еще труднее выбраться оттуда. У всех почему-то в этом месте наступает временная потеря ориентации. Компасы не помогают: возле озера они начинают с сумасшедшей скоростью вращаться против часовой стрелки. Самое удивительное, что там отключаются рации и даже, по утверждению смельчаков, гаснут карманные фонари. По словам особо отчаянных, рискнувших пробраться к этому гиблому месту, время от времени над озером "раздвигается воздух". А происходит это так: в абсолютной тишине, практически ниоткуда, неожиданно появляются невообразимые фигуры, напоминающие помесь различных животных - слона и дикобраза, медведя и крысы и так далее. Они появляются на мгновение и также внезапно исчезают".

А места у нас тихие! - глухомань!

neustaf
Зачем Вы это спрашиваете у меня?
Мне всё понятно, могу и Вам рассказать.Спросите у Михельсона!

пробный заход = low approach? tupolev 101, north smolensk tower, runway 26, clear for the option!

2 ilya-ksql
пробный заход = unique type of approach invented by the crew of the Polish President's aircraft, TU-154 reg. № 101, resulted in the tragic crash 400 - 450 m East of the RW26 threshold at Smolensk-Severny airport on April, 10.
May that notorious "пробный заход" be never repeated again. So be it!

Мужики!кто может сделать окончательный вывод?Подведем итог.А то как-то все ходим по кругу.

2 -омич-
Все уже ясно. Ребята рискнули... Упокой Господь их души.

-омич-:

По-моему, ты перепутал Форум с ... партсобранием. Там, обычно, поступает предложение ... "подвести черту".

zahod s postoronnimi v kabine vseda 4revat posledsvijami pe4alnimi.. .

системы захода:

Re: Я вам про экипаж борта 101, вы мне про ВСЕХ, я вам про возможный? заход по давлению 760, что могло быть, вы мне про заход ВСЕХ по QNH. Зачем нам здесь ВСЕ, если ЗДЕСЬ мы обсуждаем все ПРИМЕНИТЕЛЬНО к посадке одного польского борта 101? Важно выяснить была ли ошибка в давлении или нет и как она могла повлиять, если была.

Re1: ВСЕ иностранные суда делают так как написано в имеющихся у них сборниках. Какие цифры там есть, так и летают, а диспетчер (вероятно?) - догадайся сам, парится с контролем (помогает экипажу) их режима уже самостоятельно. КВС верит сборнику, себе и богу. Это у них, но не у нас. Но мы не обсуждаем посадки всех. Для борта 101 важна высота и вертикальная скорость снижения. И все что с ними связано. Была ли ошибка в давлении или нет?

Я пытаюсь донести мысль о ТОМ, что НУ НИКАК НЕ МОГ заходить польский экипаж на аэродром северный по по QNH в СМУ. То есть не могли они ошибиться в давлении. Военный диспетчер аэродрома северный просто не знает что такое QNH. Поэтому он может дать только давление QFE. QNH и QFE -разные давления, соответственно при установке и будут разные высоты. Барометрические приборы ТУ-154 ПОЗВОЛЯЮТ выставить давление аэродрома. Это давление более точное, зачем ИМ при минимуме заходить по пересчитанному QNH, когда у тебя по гражданскому джепсону нет никакой информации о заходе на военный северный по QNH и ТЕБЕ конкретно уже дали давление аэродрома.

Re:2 Если предположить что экипаж все садился по пересчитанному QNH, то возможно эти лишние метры его дополнительно могли и подвести. Я в это конечно не верю, но судя по тому как меня убеждают в том, как садятся иностранные суда на военных аэродромах, честно, уже засомневался.

-омич-:

Мужики!кто может сделать окончательный вывод?Подведем итог.А то как-то все ходим по кругу.


При видимости 200 ловить нечего ... вот и весь вывод.

2 maximpn
Уважаемый, отвлекитесь от малознакомой вам области. Займитесь чем-нибудь другим.
Настанет день, будет издан официальный отчет МАК, все узнаете.
А сейчас, поверьте, ни к чему себя терзать бесплодными поисками черной кошки в темной комнате.

Георгий Петров:

Погибли они совсем даже не из-за видимости равной 200.
С таким способом захода они точно так же погибли бы и при видимости ... 1000 метров. :-(

Ekipzz otvlekli ot postavlennoji zado4i uslovija bili skverie.. .

Тов. КРУГ. Когда вы сказали, что С таким способом захода они точно так же погибли бы и при видимости ... 1000 метров. :-(
Я думаю, что вы несколько преувеличиваете.

-омич-:

Если бы Вы внимательно следили за ходом расследования, то знали бы, что падать они начали на удалении 1800 м. от ВПП, что почти в два раза больше, чем 1000 метров.

Круг.:

Георгий Петров:

Погибли они совсем даже не из-за видимости равной 200.
С таким способом захода они точно так же погибли бы и при видимости ... 1000 метров. :-(


При двухстах метрах видимости заходить вовсе не стоило.
Если бы видимость была 1000 метров сам настрой экипажа был бы совсем другой.
1000 м. - это нормальная видимость ...

Круг.:

Георгий Петров:

Погибли они совсем даже не из-за видимости равной 200.
С таким способом захода они точно так же погибли бы и при видимости ... 1000 метров. :-(

Вероятно имелось ввиду , что рано или поздно это должно было произойти. Соглашусь в таком случае.

дак дб*:

Не знают наши военные РП QNH.Следовательно ВСЕ ВЫСОТЫ давались ТОЛЬКО по QFE(относительные), если у РП и экипажа был вообще радиообмен.

Не вешай ярлыков. Повторяю военные РП знают что такое QFE.

И в моем военном ВУЗе, еще 25 лет назад преподавали это.
Называетя "приведенное давление к уровню моря" по русски, по буржуйски QNH.
И ваше "следовательно" - это предположение, которое м.б. правильное или неправильное.
Возможно в процентном отношении 90% и 10% но все равно только - предположение.

Плоховский:

"... рано или поздно это должно было произойти."


Это почему вдруг?
Ведь, далеко ни каждый день приходиться заходить при видимости 400 (200) метров.
Если бы в этот раз КВСу удалось всё таки сесть, то он приобрёл бы "боевой опыт" и в дальнейшем никогда не решился бы заходить (садиться) в подобных условиях.
Кстати, пилоту того Як-40 было бы не плохо сходить в церковь и поставить себе ... свечку.

Круг.:
А знаете ли Вы, что до Д=1, 5 км они шли, как по нотам. Теперь догадываетесь, какое давление у них было установлено?

Нестростается с данными, что на удалении 1100 метров они оказались на высоте 15 метров НИЖЕ порога ВПП гд столкнулись с березой.
И при этом уже старались уйти на второй круг

Чтоб с такой дальности и нормальной высоты удариться об землю за 1100 метров до порога надо падать как бомба, а не лететь с вертикальной в 2 раза отличной от идеальной.

К Вашему спору по QNH - QFE.

На ВС, оборудованных высотомерами ВБЭ-СВС, режимы индикации высоты (метры или футы), а также установка давлений на этих высотомерах осуществляется в соответствии с РЛЭ и правилами стран вылета и прилёта, а также пролетаемых стран:
а) В воздушном пространстве, где применяется система отсчёта высоты в метрах относительно уровня аэродрома (порога ВПП):
- на ВБЭ-СВСквс и ВБЭ-СВС2п устанавливается режим индикации высоты в метрах;
- на счётчиках установки давления Рз на ВБЭ-СВСквс, ВБЭ-СВС2п и высотомеров ВМ-15квс, ВМ-15 2п устанавливается давление на уровне аэродрома (порога ВПП) QFE в гПа и мм рт.ст. соотвественно;
- занятие и выдерживание заданных (установленных безопасных) высот осуществляется по высотомерам ВБЭ-СВСквси ВБЭ-СВС2п;
- контроль за занятием и выдерживанием высот полёта осуществляется по высотомерам ВМ-15квс и ВМ-152п.
б) В воздушном пространстве, где применяется система отсчёта высоты в футах относительно уровня аэродрома, приведённого к уровню моря:
- на ВБЭ-СВСквс и ВБЭ-СВС2п устанавливается режим индикации высоты в футах;
- на счётчиках установки давления Рз на ВБЭ-СВСквс, ВБЭ-СВС2п и УВИД-15ф устанавливается давление аэродрома приведённое к уровню моря QNH в гПа;
- на счётчиках установки давления высотомеров ВМ-15квс и ВМ-152п устанавливается давление на уровне аэродрома (порога ВПП) QFE в мм рт.ст., рассчитанное экипажем на предполётной (предпосадочной) подготовке или полученное от ОВД;
- занятие и выдерживание заданных (установленных безопасных) высот полёта относительно уровня аэродрома приведённого к уровню моря осуществляется по высотомерам ВБЭ-СВСквс и ВБЭ-СВС2п;
- контроль за занятием и выдерживанием высот полёта относительно уровня аэродрома приведённого к уровню моря осуществляется по высотомеру УВИД-15ф;
- контроль за занятием и выдерживанием высот полёта относительно уровня аэродрома (порога ВПП), для выполнения процедур предусмотренных РЛЭ, осуществляется по высотомерам ВМ-15квс и ВМ-152п.

В воздушном пространстве Китайской Народной Республики (КНР), где применяется система отсчёта высоты в метрах относительно уровня аэродрома приведённого к уровню моря:
а) На ВС оборудованных ВБЭ-СВС:
- на ВБЭ-СВСквс и ВБЭ-СВС2п устанавливается режим индикации высоты в метрах;
- на счётчиках установки давления Рз на ВБЭ-СВСквс, ВБЭ-СВС2п и УВИД-15ф устанавливается давление аэродрома приведённое к уровню моря QNH в гПа;
- на счётчиках установки давления высотомеров ВМ-15квс и ВМ-152п устанавливается давление на уровне аэродрома (порога ВПП) QFE в мм рт.ст., рассчитанное экипажем на предполётной (предпосадочной) подготовке или полученное от службы ОВД;
- занятие и выдерживание заданных (установленных безопасных) высот полёта относительно уровня аэродрома приведённого к уровню моря осуществляется по высотомерам ВБЭ-СВСквс и ВБЭ-СВС2п;
- контроль за занятием и выдерживанием высот полёта относительно уровня аэродрома (порога ВПП) осуществляется по высотомерам ВМ-15квс и ВМ-152п.
б) На ВС не оборудованных ВБЭ-СВС:........
Делать им там теперь нечего.

Mixelson:

"Нестростается с данными, что на удалении 1100 метров они оказались на высоте 15 метров НИЖЕ порога ВПП гд столкнулись с березой."


Это почему же "нестростается"?
Давай считать ... в столбик.
1500 - 1100 = 400 метров. А это 6 секунд полёта.
6 х 8 м/сек = 48 метров и ещё 32 метра на просадку при выводе из снижения. Итого 80 метров.
На Д=1, 5 высота у них должна быть 90 метров. От 90 метров вычитаем 80 и получаем ... ровно столько, сколько "рост" у той первой подстриженной берёзки. Всё "сростается". Ну, может быть, с некоторой незначительной погрешностью.

http://www.fakt.pl/Rodzina-pil ...

Глядя на интерьер у родителей втройне жаль всех. Просто пешки в системе...

Нет не срастается всё-ж. По Вашим расчётам остаётся 10м относительно порога ВПП, а самолёт коснулся первой берёзы находясь ниже порога ВПП на 15 метров.

Дадада. Про меня, пожалуйста, не забывайте.

А то поляки со своими ужедвойными доx.лыми "эли.тами нац.ии" и прочие либе.раc.ты щас вам язык так заговорят и вы забудете про то, кто гумус должен регенерировать и 10 тонн карасина извлекать. Ну и РИО тож.

Земля плачет от вас. И прогибается, между прочим. Как верно заметили - в коленно-локтевой.

Россияне, а давайте из налогов наших еще и быдлoполякам платить, а? За фсё, а? Кроме наших, родных, тсз., быд.лo...

Будет холо.кост №2. Осталось узаконить юрЫстам, и ага.

Представьте только. - Каждый ребёнок, рождённый родителями-гражданами РФ, будет ужедолжен всяким бастардам, типа от Саша25... Тьфу!

Печальное на-вас-зрелище.

для тебя будет досточно характеристики просто "быдло" - без вских национальных приставок, что никого не оскорблять таким родством

Круг.:

Это почему же "нестростается"?
Давай считать ... в столбик.
1500 - 1100 = 400 метров. А это 6 секунд полёта.
6 х 8 м/сек = 48 метров и ещё 32 метра на просадку при выводе из снижения. Итого 80 метров.
На Д=1, 5 высота у них должна быть 90 метров. От 90 метров вычитаем 80 и получаем ... ровно столько, сколько "рост" у той первой подстриженной берёзки. Всё "сростается". Ну, может быть, с некоторой незначительной погрешностью.

Не сростается потому, что на расстоянии 1100 они начали стричь макушки уже ниже порога.
Над БПРМ уже практически вышли в горизонт, а дальше - не они снижались, а склон их догонял.
И ещё потому, что при вертикальной 8, за 6 секунд, они бы потеряли из 90 метров 48 (над порогом), а на просадку потребовалось бы ещё минимум 3 секунды (с перегрузкой 1, 3) и из просадки они бы вышли на удалении 850 и высоте 10 метров выше торца. В реальности, они рубили ту самую берёзу уже с небольшим набором и ниже торца.
Зачем они ломанулись к БПРМ как к торцу - мне не понятно.

Забредший:

"... Зачем они ломанулись к БПРМ как к торцу - мне не понятно."


Они туда не ломились. Они просто туда ... падали. Им даже немного повезло, что в р-не БПРМ они успели всё таки "выхватить" с-т из энергичного снижения и даже попытались уйти на 2-ой круг, но ... встретились с восходящим рельефом оврага. Если бы не было этого оврага, то место их падения было бы вообще до БПРМ. :-(
Аналогичная катастрофа, как под копирку, была в Норильске в 1981 г. И МАКу не надо "ломать" голову, а слово в слово "скатать" отчёт о той катастрофе и ... делу конец.

А точнее - чтобы просесть на 32 метра со скорости 8 м/с, при постоянной перегрузке, потребуется 8 сек или 600 метров пути. Перегрузка при этом 1.1.
Ну никак с удаления 1500 и высоты 90 до 1100 с вертикалкой 8, они не могли оказаться там где оказались.
Самое логичное предположение - ломанулись вслед за поверхностью в овраг (по РВ).
Невероятно? Да. Почти. Но в этой катастрофе, невероятности - одна на другой

Поправочка:

"... Самое логичное предположение - ломанулись вслед за поверхностью в овраг (по РВ)."


Никуда они не ломились! Они ж летели на автопилоте! А ему ... по барабану Ваш РВ!

Чтобы так падать, нужно было про..ть начисто скорость.
Или... я не знаю... упасть грудью на штурвал...
Но ведь продольный канал автопилота был включен аж почти до самой берёзы. МАК ведь это утверждает.
А что было в Норильске?

Забредший:

В Норильске?
Если в "двух словах", то вот выдержка из отчёта МАК:

"... Самолет прошел ДПРМ на 18 м выше глиссады с вертикальной скоростью 3 м/с. Для сохранения расчетной траектории снижения Vв была увеличена до 5 м/с, что вызвало уменьшение тангажа и увеличение поступательной скорости до 275 км/ч. Автомат тяги отреагировал уменьшением режима работы двигателей почти до малого газа. Это привело к возникновению пикирующего момента и быстрому увеличению вертикальной скорости до 8 м/с. В 2 км от торца ВПП самолет находился на 10 м выше глиссады (Vпр=273 км/ч, Vв=5, 5 м/с, H=120м). КВС попытался вернуться на глиссаду отклонением на кабрирование руля высоты (21º). Однако из-за уменьшения эффективности руля высоты при отклонении на угол более 20º самолет практически не изменил траекторию. На высоте 90 м вертикальная скорость возросла до 7 м/с и самолет просел под глиссаду. КВС отклонил руль высоты в положение максимального кабрирования (29º). Траектория движения практически не изменилась. На высоте 55 м КВС перевел двигатели на взлетный режим, дав команду об уходе на второй круг. Самолет продолжил снижение (по более пологой траектоии) и жестко приземлился с вертикальной скоростью 4-5 м/с на скорости 275 км/ч в 470 м от ВПП на заснеженное поле, проскользил, разрушаясь, по мерзлому грунту около 300 м и затем столкнулся с насыпью."

N 54.49.512 Е 32.02.626-Торец ВПП
N 54.49.521 Е 32.03.650-БПРМ
N-широта Е-долгота.Торец ВПП и БПРМ находятся на одной линии по широте(разница в последних трех цифрах-это разница буквально в метрах на местности).Забили по долготе вместо 02 03 и автопилот (или то, что управляло автопилотом-спутниковая навигационная система например)привел их куда и просили-на БПРМ...

почему бы и нет?:

Ну и при чём тут твоя широта и долгота, если виной всему высота? Вернее, отсутствие её.

А при том, что для каждой точки местности планеты имеются данные об ее высоте над уровнем моря.Вот у меня открыта сейчас карта Google Earth над Смоленском.Я подвожу курсор на начало ВПП-и у меня внизу на русском языке написано:высота рельефа 253м.Веду курсор к БПРМ и цифирки высоты рельефа бегут.На БПРМ высота рельефа 240м.Как знает?Шайтан однако.Так вот:
Если я заказываю быть в точке N 54.49.512 Е 32.02.626 на высоте 10 м от поверхности земли, то спутниковая навигационная система возьмет данные о высоте рельефа над этой точкой 253м+10 и автопилот выведет в этой точке самолет на высоту 263м над уровнем моря.
Но если я ошибусь и дам координаты N 54.49.512 Е 32.03.626 , то спутниковая навигационная система возьмет данные о высоте рельефа над этой точкой 240м+10 и автопилот выведет самолет в этой точке на высоту 250м над уровнем моря.То, что ошибочные координаты практически совпали с координотами БПРМ-чистая случайность.
И эти ошибочные данные поступили в автопилот в точке принятия решения.(потому как в этой точке была альтернатива вести координаты другой точки-точки ухода)Поэтому самолет резко ушел вниз.К БПРМ.

почему бы и нет?: :

Какая на хрен точка принятия решения? Неужели ты думаешь, что кто-то будет ковыряться с вводом координат за 22 секунды (Д=1, 5) до планируемой посадки.

И эти ошибочные данные поступили в автопилот в точке принятия решения.(потому как в этой точке была альтернатива вести координаты другой точки-точки ухода)Поэтому самолет резко ушел вниз.К БПРМ.

Занавес...
Потом в желтых газетенках читателям навешивают высосанные сенсации от таких вот исследователей.

Ковыряться?Да координаты и торца ВПП и точки ухода(и точки принятия решения тоже и всех точек маршрута)были введены заранее, на земле-еще до полета.Экипажу надо было, образно говоря, нажатием кнопочки ответить на единственный вопрос:Садимся? Yes/No

2 почему бы и нет?
координаты .... точки принятия решения....??????

Перестаньте бредить. Вы и понятия не имеете о ВПР, называя ее точкой (да еще и с координатами).

В Норильской истории ИМХО чего-то не хватает.
Если на повышенной скорости самолёт оказался неуправляем по тангажу, напрашивается вопрос про центровку и положение стабилизатора и механизации.
Как, в таком случае он бы выравнивал, если снижение по глиссаде где-то на пределе управляемости?

Не вешай ярлыков. Повторяю военные РП знают что такое QFE.

Конечно знают, по-другому и не работают.Только QFE.Я писал не знают QNH.

И в моем военном ВУЗе, еще 25 лет назад преподавали это.
Называетя "приведенное давление к уровню моря" по русски, по буржуйски QNH.

В моем КВЛУГА ещё 28 лет назад преподавали высшую математику.И что?Название помню как и где применить не знаю.
Повторю, для тех кто в танке, НЕ РАБОТАЮТ ВОЕННЫЕ РП с QNH(при полётах по ППП, полёты по ПВП ниже нижнего не рассматриваем) и следовательно ВЫСОТЫ ВЫДАЮТСЯ ТОЛЬКО ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ и ТОЛЬКО в МЕТРАХ.
Другой трактовки быть НЕ МОЖЕТ-высоты в РФ , при полетах в районе аэродрома ниже Н перехода и ниже эшелона перехода ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ.

И ваше "следовательно" - это предположение, которое м.б. правильное или неправильное.
Возможно в процентном отношении 90% и 10% но все равно только - предположение.

Вас в вашем вузе учили , что есть руководящие, нормативные документы?Что на их основе пишутся, но хотя бы, должностная инструкция РП?
Так вот Михельсон, моё следовательно вытекает не из знает или нет РП что такое QNH, а из
-руководящих документов(я Вам привел выдержку из АИП, т.к АИП для зарубежных экипажей самый главный документ, при полетах в РФ)
-из многолетней своей практики.
Ещё раз для Вас АИП РФ:
"Диспетчер, при полетах в районе аэродрома в
радиусе не более 50 км от КТА (районе аэроузла),
задает высоты полета от взлета до набора высоты
перехода и от эшелона перехода до посадки относи-
тельно изобарической поверхности, соответствующей
давлению аэродрома (QFE)."
Опасно Вас пускать в ВП РФ!

Зто был 1981 год. О неэффективности руля высоты прежней конструкции на определенных углах тогда еще мало кто знал. Впоследствии появились М-ки с увеличенной площадью руля высоты.

всё понятно, ан нет. Всё еще пытаются кого-то найти:
http://www.inopressa.ru/articl ...

"Тяни вверх! Тяни вверх!"
Штурман запаниковал, и пилот его послушался, что и стало роковой ошибкой. В кабине пилотов Ту-154, разбившегося под Смоленском, перед самым крушением разыгрывались драматичные сцены, пишет немецкий Der Spiegel.

В течение 40 дней российские и польские эксперты по кусочкам под лупой рассматривали фрагменты фюзеляжа авиалайнера президента Польши Леха Качиньского. Они до сих пор ищут причины катастрофы, унесшей жизни 96 человек, в том числе главы государства, его супруги, верхушки консервативной элиты страны и практически всего военного командования. "Поиск причин трагедии похож на составление сложного пазла", - отмечает автор статьи...
...Кроме того, по словам главы департамента расследований МАК Алексея Морозова, нелогичность действий пилотов можно объяснить их "недоученностью". Это признает и польская сторона, однако поляки указывают на то, что следствие еще не окончено и сваливать всю вину в катастрофе на летчиков рано.

Забредший:
В Норильской истории ИМХО чего-то не хватает.
Если на повышенной скорости самолёт оказался неуправляем по тангажу, напрашивается вопрос про центровку и положение стабилизатора и механизации.
--------
А центровка у него была запредельно передней (по расчетам ОКБ - менее 13%САХ.)При допустимой - не ниже 18%САХ.

...Кроме того, по словам главы департамента расследований МАК Алексея Морозова, нелогичность действий пилотов можно объяснить их "недоученностью".

Алескею Морозову не было бы цены в базарный день если бы он ещё и расскзал какие были эти самые "действия пилотов". А то слово "нелогичные" каждый нуб в рунете повторяет, а что это были за действия такие никому неведомо.