http://m.onet.pl/_m/61a191b252 ...

Пообщайтесь с метеорологами, пусть Вам объяснят, как выглядит на спутниковых снимках туман. :-)

Это не туман, это точка на схеме "ЛОСЬ"

Когда метеорологи работают по фотографиям, они используют схему "ЛОСЬ"
для перемещения сухого и влажного фронта атмосферы.

lpt-1:
МСРП и нафиг не нужен. В логах UNS-1D и TAWS зафиксирована подробнейшая траектория полета ВС.

Здесь Вы погорячились чуток.

Записи МСРП нужны для того, чтобы сопоставить траекторию положениям/передвижениям органов управления и показателям работы систем. Без этого траектория ничего не даст. Как и без достаточно достоверной траектории не обойтись, чтобы выявить расхождения с нормой.
Чтобы подтвердить нужны серьезные расчеты, может даже летные эксперименты либо информация предыдущих испытаний, тренажером не обойтись.

Окончательный отчет о работе TAWS и FMS получен не так давно - полтора, два месяца назад, судя по этому сообщению МАК от 19.07.10
" Проводится анализ материалов окончательного отчета, полученного от фирмы - производителя (США) по исследованию информации, зафиксированной бортовой системой предупреждения столкновения с землей TAWS и бортовыми компьютерами FMS, установленными на самолете."

ТО Касперский:

Без согласования с польской стороной ничего не напечатают. А те запросили еще:
"Техническая комиссия МАК готовит к передаче очередной объем документации, которую запрашивала польская сторона." (от 25.08.10)

А политика... Вероятно влияет. "Морду лица" не хочется терять никому. А терять есть что с обеих сторон наверняка. О том, как влияет психологический аспект на решения экипажа можно судить по многочисленным примерам авиа происшествий. К сожалению, этот аспект никаким экспериментом не воспроизведешь.

Касперский:

"... Поэтому, так называемый "человеческий фактор" здесь явно налицо, если не было отказа авиатехники."


Ну, какой ещё, на хрен, отказ?
Ни один отказ, из имеющихся у нас материалов, не мог стать причиной этой катастрофы!

НиколайK:

Причина последнего: на ТНС 101 шел на высоте около 500-80(?!)=420 метров. Д не раз запранивал 101 о занятии высоты 500 м, и после утвердительного ответа о занятии, увидев на экране высоту 420 м, посчитал ПРЛ неоткалиброванным и подогнал положение отклика 101 по высоте на требуемые 500 м. Отсюда и объяснение того, что Д не увидел не нормальности глиссады 101.
Эти возможные действия Д вполне объяснимы. ПРЛ включили недавно, были проблемы с посадкой ЯК. Д решил, что параметры ушли в результате прогрева ПРЛ. На выполнения штатной калибровки времени не было, и он подогнал необходимые на его взгляд параметры ПРЛ.
И все бы было нормально после таких действий, если бы у 101 высота была в 500 м.

Если Ваша версия основана только на этих рассуждениям, то она лишена оснований и я советую Вам с ней "простится".
1. РЗП не видна высота ВС - только отклонения по высоте и курсу. Картинки с ВИСП
на ветке приводились. Почитайте ветку - тут про всю эту "кухню" много писалось.
2. Занял ли 101 высоту круга - ему тоже было не видно (см.транскрипцию).
3. Если у ГРП возникли бы сомнения в работоспособности РТО "Корсажа" - аэродром
на прием был бы тут же закрыт и 101 отправлен на запасной. Никто ничего не "калибрует" в таких случаях. На ветке есть действующий дисп.("СИСТЕМЫ ЗАХОДА")- он Вам это подтвердит.

system

Полностью подписываюсь.
Не стал даже реагировать на пост НиколаяК в силу его полной абсурдности.

lpt-1, я тоже не считал и не считаю экипаж в целом и по отдельности кем бы то ни было, как пытаются представить и уже это сделали неофициальные и официальные лица разного уровня, кроме как грамотный и квалифицированный экипаж и многократно писал об этом, и повторю ещё раз.Приятно, что в этом мы солидарны, одно огорчает (лично меня, конечно):сам то я понимаю различие между ГРМ и ГРП. И имел в виду ещё раз повторю именно ГРМ, а не ГРП.Огорчает то, что пытаетесь поправлять, нет уже поправили, не поняв смысла или не знаете различия между этими аббревиатурами.
Расшифровываю:ГРМ-глиссадный радиомаяк и повторяю, чтобы въехать в овраг, достаточно принимать от него (ГРМ) неправильные координаты по высоте.

2 TD
ГРМ-глиссадный радиомаяк и повторяю, чтобы въехать в овраг, достаточно принимать от него (ГРМ) неправильные координаты по высоте.

Сего апафеоза технической мысли на Корсаже не имелось вообще. Вроде бы...

из предварительного отчета МАК от 19.05.10:

"Группа 4 Подготовка аэродрома к полету

a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск "Северный" специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о .
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет.
c. 5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск "Северный" к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.
d. 10 апреля 2010 г. согласно рапорту ответственного специалиста, в период с 7.00 час. до 8.00 час., при проведении предполетной проверки светотехнического оборудования, оно было исправно и работоспособно. Непосредственно после катастрофы Ту-154 проверить исправность светотехнического оборудования не представилось возможным ввиду большой интенсивности полетов до 5.00 час. 11 апреля 2010 г. Замечаний по светотехническому оборудованию со стороны экипажей прилетавших на аэродром самолетов 10 и 11 апреля в Техническую комиссию не поступало. "

ЗЫ:Я сам часто ленюсь лишний раз заглянуть, часто времени нет, так что в общем-то с пониманием..

Пока что все очень неубедительно. Если о ЧФ, то психология человека, родившегося в середине 70-х уже ДРУГАЯ, он в другой среде рос, жил и работал. Ему, чтобы начать ручками рулить, нужны очень веские основания, например - индикация отказа. А так поручит он держать параметры полета автоматике и будет прав в сущности. Задачка несложная - держать расчетную вертикальную, чтоб над БПРМ оказаться на 60-ти метрах. Над ДПРМ у них по имеющимся огрызкам данных не видно причин забирать управление, все "в норме", через 4 км все "в курве". Самое простое и с виду логичное объяснение ( накосячили со СПУСК-ПОДЪЕМ) не имеет обоснования - зачем вообще колесико трогать ?

СвиноКот:

"... зачем вообще колесико трогать ?"


А что ему ещё оставалось делать, если "со всех сторон" ему кричат, что ... 100 метров! Мол, высоко - должно быть около ... 60-ти? Кругом бараны, блин!
Вот он и крутнул. Хотя, в этой точки их полёта (Д=1, 5-1, 7 км.) и должны быть именно эти самые 100 метров!
Кстати, и по барометрическому (БВ)и по радио высотомерам (РВ).

На форуме часто говорилось о возможном давлении на экипаж со стороны высокопоставленных чиновников, даже чисто психологически. Вот родились некоторые сомнения по этому поводу, прошу сильно не ругать.
Кажется, эти подозрения возникают чисто из нашего восприятия «больших шишек», они ведь всегда где-то далеко и высоко, при их появлении «в народе» это ощущается как некое очень редкое событие, у некоторых язык проваливается в известное место, ни сказать, ни спросить толком ничего не получается. Барин, как-никак. Думаю, к экипажу в данном случае это никак не применимо. Они ведь контактируют с этими людьми по долгу службы часто, хорошо из знают, вряд ли будут смущаться, «впадать в ступор».Например, уборщица их кабинетов вряд ли смутится при встрече с таким чиновником, чего не скажешь об уборщице в супермаркете. Косвенно об этом говорит даже атмосфера общения в кокпите, пилоты обращаются друг к другу по имени, даже несколько фамильярно, это при том, что за спиной стоит Главком:
10:11:36, 3 Б/И Можно еще давление и температуру?
10:11:37, 9 Шт Откуда мне знать (нрзб)?
10:11:42, 7 2П Не знаю. Нет, ну скажи, какая температура. Хооолодно. (Смех)_.
10:20:59, 8 Б/П Арусь, ремни не застегиваем?
10:21:01, 6 КВС Ремни застегиваем.
10:28:12, 1 2П А, Рэмусь, спроси у Артура… или может ты знаешь, толстые ли эти тучи?
10:30:27, 5 А Роберчик, ты поставишь… спасибо.
Я думаю, что у нас бы такие обращения в такой компании были бы чисто по-армейски: товарищ… А вот дисциплинировать экипаж это обстоятельство могло, заставляло четче следовать требованиям инструкций и наставлений. И не является ли указание КВС о пристегивании ремней намеком Бласику сесть на место? Да и в стенограмме нет ничего в этом плане. Вряд ли такие факты МАК упрятал бы сред нрзб. ИМХО.

Иногда преследуют умные мысли, но я быстрее.

ТО системы захода:
Уважительно, без подковырки - У Вас допуск на ДПСП есть?
Если есть , то какую РСП Эксплуатирует(эксплуатировали)?

ТО system
На ветке есть действующий дисп.("СИСТЕМЫ ЗАХОДА")- он Вам это подтвердит.

оН НЕ МОЖЕТ ПОДТВЕРДИТЬ - в ГА нет ВИСПов

Может кто-нибудь объяснить, почему при падении не возник пожар, настоящий, 11 тонн керосина все таки.А так, небольшие костерки?

Пожар бывает, когда МАЛО керосина, а когда много, он не горит: паров нет.
Сам по себе керосин не очень то горючий.

gmik:
Пожар бывает, когда МАЛО керосина, а когда много, он не горит: паров нет.
Сам по себе керосин не очень то горючий.

А когда мало-все в пар превращается? Плохо воспламеняется, горит хорошо.А на месте падения по первым видео кое-где горит, источник для возгорания есть.

Когда мало, есть чему взрываться,
а так просто хлестануло из перевернутого самолета, да и разлилось.
Такое бывает, не хочу нервы портить и выкладывать иные происшествия, просто на слово поверь.

Да ему бы, помолясь всем своим польским святым, и сжав зубы,
послать этих "высрукрабов"
(высоких руководящих работников),
и умотать назад Варшаву.
Это был бы "высший пилотаж".
А теперь какой то МАК, хорошо, что не СМАК кости им моет.
Мне бы было обидно в такую статистику попадать...

СвиноКот:

Пока что все очень неубедительно. Если о ЧФ, то психология человека, родившегося в середине 70-х уже ДРУГАЯ, он в другой среде рос, жил и работал. Ему, чтобы начать ручками рулить, нужны очень веские основания, например - индикация отказа. А так поручит он держать параметры полета автоматике и будет прав в сущности. Задачка несложная - держать расчетную вертикальную, чтоб над БПРМ оказаться на 60-ти метрах. Над ДПРМ у них по имеющимся огрызкам данных не видно причин забирать управление, все "в норме", через 4 км все "в курве". Самое простое и с виду логичное объяснение ( накосячили со СПУСК-ПОДЪЕМ) не имеет обоснования - зачем вообще колесико трогать ?


Расчетную они не совсем, допустим, выдерживали.
Средние
со 150 до 100 - 11м/с
со 100 до БПРМ - 8, 2м/с

Да и это не критично. Уйти было можно.
НО вот почему после слов 2П "уходим" , немедленно не последовал уход - вопрос.
Возможно секрет во фразе КВС "уходим в автомате", а возможно, он "увидел" ВПП.

Не могу найти материалы по АНу, который в тумане заходил дважды, а на третий разложился перед ВПП, взяв ниже. По телеку мельком видел кусочек реконструкции, а где было и когда, прослушал.
Раз показали реконструкцию, значит завершили расследование, так понимаю.

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
ВЫСОТА НИЖНЕЙ КРОМКИ ОБЛАКОВ МЕНЬШЕ 50 МЕТРОВ, ЗНАЧИТЕЛЬНО (из стенограммы.Сообщение Як-40)


Не стоит всё понимать буквально.С такой же очевидностью можно интерпретировать виды ВАШИХ ссылок на фото.



Вы превзошли себя. :)

Не стОит понимать буквально сказанное пилотами-очевидцами??? Нужно верить Вам, отрицающему очевидное? :-))


Sergei Ivanovich:

А вот то, что во втором сообщении эк.ЯК-40 прозвучало:

10:25:59, 0 10:26:02, 6 A 400 метров видно, 50 МЕТРОВ НИЖНЯЯ КРОМКА (нрзб)., считаю необъективной информацией, которая могла "сподвигнуть"Протасюка на неверное понимание метеорологической ситуации в Смоленском.



Это вовсе не сообщение экипажа Як-40, читайте внимательнее. :)

Между прочим, МАК в своем отчете официально подтвердил информацию о нижней кромке 50 метров, чем полностью подтвердил её абсолютную объективность.


Sergei Ivanovich:

Кроме всего прочего, Протасюку теми же людьми была выдана информация:10:37:02, 8-"Арэк, теперь видно 200".То есть ситуация продолжала ухудшаться(в смысле погоды).За двести метров постараться разглядеть свет прожекторов, довернуть и просто приземлиться, извините-такое не укладывается в голове здравомыслящего пилота, да и просто стороннего наблюдателя!
Конечно, они же выполняли"пробный заход", по Вашему.Но ведь не прокатывает ТАКОЙ заход, в котором нет смысла! Или "дёрнуть тигра"за хвост и уйти на запасной?



"Пробный заход" - это термин МАКа. "Контрольный заход" - это чисто военный термин. Хватит приписывать его мне. Просто поймите, что представляет из себя такой заход, и всех делов. Посадка вполне логично при контрольном заходе не производилась.

Смысл этого захода - уточнить фактические метеоусловия на посадочном курсе. Я это повторяю наверное раз 15-й. Если фактические МУ не позволяют произвести посадку, борт уходит на запасной.

Неужели это так трудно уразуметь?

wwIIp:

"... НО вот почему после слов 2П "уходим" , немедленно не последовал уход - вопрос."


Кто сказал, что они не уходили? Очень даже уходили. Только ... не спеша, используя АП.
А по сему - вялый уход и просадка самолёта привели их к этой катастрофе.

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1 :
Пообщайтесь с метеорологами, пусть Вам объяснят, как выглядит на спутниковых снимках туман. :-)

Вид "сверху" ничего не объясняет, ибо с этой позиции и туман и облачность-без разницы.
Даже к метеорологам ходить не надо! :)



Чем дальше в лес, тем толще партизаны... Метеорология - точно не Ваш конек. Особенно спутниковая. :-)

Прочтите хоть это для общего развития, что ли: http://meteoweb.ru/phen057-1.php

"Фотоснимки облачности, получаемые со спутников, выгодно отличаются от наземных наблюдений тем, что дают целостную картину распределения облаков над обширными территориями, соизмеримыми с основными синоптическими объектами. Это позволяет по характеру рисунка изображения на снимках изучать неоднородности облачного покрова различного масштаба, многие, из которых для дискретных наземных наблюдений являются практически неуловимыми.

При изучении возникает естественное желание: идентифицировать и классифицировать облачные образования, отображаемые на снимках, согласно классификации облаков, принятой при наземных наблюдениях. С одной стороны и, с другой — идентифицировать и классифицировать целые облачные системы, покрывающие большие площади земной поверхности.

Слоистообразная облачность чаще всего наблюдается в области теплых и окклюдированных фронтов, а также в антициклонах в холодную половину года.

От слоистообразных облаков следует отличать туман. На спутниковых фотографиях он имеет сплошное молочно-белое изображение с роимыми краями, повторяющими, как правило, формы рельефа.

Адвективный туман над океанами может иметь также полосную структуру, напоминающую структуру перистых облаков. Плотный туман легко опознается даже на фоне снега, поскольку закрывает контуры подстилающей поверхности и может просматриваться сквозь тонкую облачность.

Слабый (просвечивающий) туман обнаруживается на снимках только при отсутствии снега и облачности."

Ученье - свет, Сергей Иваныч...

neustaf:

lpt-1:

Это Ваше персональное заблуждение.


нет проблем, просветите, выдайте ссылку на заход по FMS, а если вы это сделаете для смоленска-северного буду вам персонально благoдарен.

я жду от вас сотрудничества.



Что именно Вы имеете в виду под "ссылкой на заход по FMS для смоленска-северного"? Сначала Вы требовали бумажную СХЕМУ захода по FMS на "Северный". Это рецидив, или Вам уже чего-то другого возжелалось? :-))

to ASN

Уважительно, без подковырки - У Вас допуск на ДПСП есть?
Если есть , то какую РСП Эксплуатирует(эксплуатировали)?


Где-то в начале ветки уже сообщал о себе, что на ПДП допуска никогда не имел.
Но на ДПК проработал много лет бок о бок с дисп. ПДП, пульты рядом.
Поэтому знаю работу дисп. посадки досконально.
В те годы эксплуатировали РП-3Г, позже РП-4Г, оба не оборудованы вторичным каналом.



оН НЕ МОЖЕТ ПОДТВЕРДИТЬ - в ГА нет ВИСПов


Нет необходимости в наличии ВИСПов в ГА, чтобы подтвердить:

1. что ПРЛ в составе РСП-10 на Корсаже, не имея вторичного канала, позволяет определять только отклонения от курса и глиссады, линии которых нанесены на прозрачную пленку, закрепленную на индикаторах курса и глиссады. Метки дальности формируются электронным способом; они же отображают ЗДО. Будь 101-й в районе ТВГ на высоте 420 м (для дальности 10 км, 80 м - это предел отклонения по глиссаде) РЗП не мог не увидеть, что центр метки 101-го смещен до нижней границы ЗДО по глиссаде. В этом случае, он обязан был бы информировать экипаж об отклонении.
В транскрипции мы видим - "101, удаление 10, вход в глиссаду", "8, на курсе, глиссаде".
Информации об отклонении нет;
2. что "подгонять положение отклика от ВС" РЗП просто не имеет возможности и просто права, т.к. это не его компетенция;
3. что, в случае признаков неисправности ПРЛ, РЗП должен не фантазировать и заниматься самодеятельностью, а немедленно сообщить об этом экипажу ВС, РП и инженерам БЭРТОС (у военных свое название).

TO:ASN:

оН НЕ МОЖЕТ ПОДТВЕРДИТЬ - в ГА нет ВИСПов

Да нет, но есть квалификация и ее не пропьеш.
У Вас есть возражения по сути? Что не так?

Sergei Ivanovich:

2 lpt-1:
10:25:59, 0 10:26:02, 6 A 400 метров видно, 50 МЕТРОВ НИЖНЯЯ КРОМКА (нрзб).

Приношу извинения за неточность-это уже слова 2п., которыми он "сподвиг" КВС на неверное понимание ситуации.



Вы не экстрасенс, случаем? :-)

С уверенностью рассуждаете о неверном понимании ситуации командиром, да еще и о причинах, "сподвигнувших" его "неверно понимать"... Это - высший пилотаж, на уровне Нострадамуса.

Смысл этого захода - уточнить фактические метеоусловия на посадочном курсе. Я это повторяю наверное раз 15-й. Если фактические МУ не позволяют произвести посадку, борт уходит на запасной.

Для кого уточнять ? Для себя что-ли ? Не смешно. Другое дело для "Ясновельможный пан, не увольняйте, в этой дупе и Вы тоже нихрена не видели"

kovs214:

lрt-1. Я никого, никогда ИДИОТАМИ не считал. Для меня польский экипаж- это коллеги.



Вы ещё скажите, что нырять вниз в СМУ, не пройдя ближний - это Ваше с коллегами обычное занятие. :-))


kovs214

Ваш комент, по поводу, БВ-не корректен. Давление на БВ, в ручную, изменяют на взлете и перед заходом на посадку :-).



Мой коммент корректен на 200%. Атмосферное давление (статическое) БВ измеряет как в полете, так и на полосе. Вручную ему задают опорное значение (точку отсчета), и не более.

Забавно, что Вы, пилот, этого не понимаете.

2 системы захода

Скажите, а "2, на курсе" и "2, лево 40" - это одно и то же ?

ЛК:

wwIIp:

"... НО вот почему после слов 2П "уходим" , немедленно не последовал уход - вопрос."


Кто сказал, что они не уходили? Очень даже уходили. Только ... не спеша, используя АП.
А по сему - вялый уход и просадка самолёта привели их к этой катастрофе.



Да. Садиться, не услышав сигнала маяка более странно.

kovs214:

ltр-1. По поводу 'ныряния' тут уже писАли, и не раз. Нырять в штурвальном режиме- это одно, а нырять на 'колесике' -это, к сожалению, совсем ДРУГОЕ, и тем более с включ. АТ...



И часто Вы "ныряли" в СМУ с ВПР "на колёсике" с включенным АТ? :-))

Касперский:

А насчет беспилотника я имел ввиду, что при введении ограничений типа 100Х1000 и получении фактических данных 50Х400 компьютерная программа не начала бы выполнять посадку самолета (это я так, в общих чертах). И только живой человек при решении каких-то задач может использовать принцип:"Если нельзя, но очень хочется - то можно..."



Нет пока никаких оснований говорить о том, что КВС выполнял посадку. Ни одного доказательства этому нет.

to СвиноКот:

Скажите, а "2, на курсе" и "2, лево 40" - это одно и то же ?


Далеко не одно и то же.
При отклонении от линии курса более чем на 22 м, РЗП обязан был информировать об этом экипаж.

TD:

lpt-1, я тоже не считал и не считаю экипаж в целом и по отдельности кем бы то ни было, как пытаются представить и уже это сделали неофициальные и официальные лица разного уровня, кроме как грамотный и квалифицированный экипаж и многократно писал об этом, и повторю ещё раз.Приятно, что в этом мы солидарны, одно огорчает (лично меня, конечно):сам то я понимаю различие между ГРМ и ГРП. И имел в виду ещё раз повторю именно ГРМ, а не ГРП.



То есть Вы уверены, что на "Северном" функционировала КГС?

Я такого пока не предполагал даже. :-))

Другими словами, Вы считаете, что поляки заходили по КГС в автомате, я правильно понял?

СвиноКот:

Пока что все очень неубедительно. Если о ЧФ, то психология человека, родившегося в середине 70-х уже ДРУГАЯ, он в другой среде рос, жил и работал. Ему, чтобы начать ручками рулить, нужны очень веские основания, например - индикация отказа. А так поручит он держать параметры полета автоматике и будет прав в сущности. Задачка несложная - держать расчетную вертикальную, чтоб над БПРМ оказаться на 60-ти метрах. Над ДПРМ у них по имеющимся огрызкам данных не видно причин забирать управление, все "в норме", через 4 км все "в курве". Самое простое и с виду логичное объяснение ( накосячили со СПУСК-ПОДЪЕМ) не имеет обоснования - зачем вообще колесико трогать ?



Я этот вопрос уже раз 20 задавал. Никто так и не смог внятно ответить, ЗАЧЕМ.

2 lpt-1:
Никто пока не знает даже, кто именно осуществлял активное пилотирование - правак или командир.(28.08 02:15:08)

И даже Вы? Невероятно! Отчасти это можно объяснить тем, что ещё не успели освоить методику захода и распределения обязанностей в экипаже при этом.Или незнанием эргономики кабины.
ТЕХ.УЧЁБА:
1.При заходе с использованием АТ(автомат тяги)основная задача 2п.-следить за показаними скорости и устанавливать новую скорость, заданную КВС (опять же"колёсиком").Всё это делается пальчиками левой руки.

2.При управлении включённым автопилотом сподручнее колёсиком "спуск-подъём"управлять слева и правой рукой, "разворот"управляет штурман.
Чтобы управлять этим колёсиком справа, необходимо тянуться левой рукой через центральный пульт, к тому же невольно задевая РУДы, что неприемлимо.

ВЫВОД:Активного пилотирования в данном заходе 2п.осуществлять не мог по определению.Если конечно вы не подведёте свою платформу и своё определение!

ЛК:

СвиноКот:

"... зачем вообще колесико трогать ?"


А что ему ещё оставалось делать, если "со всех сторон" ему кричат, что ... 100 метров! Мол, высоко - должно быть около ... 60-ти? Кругом бараны, блин!
Вот он и крутнул. Хотя, в этой точки их полёта (Д=1, 5-1, 7 км.) и должны быть именно эти самые 100 метров!
Кстати, и по барометрическому (БВ)и по радио высотомерам (РВ).



А где логика-то? Ему типа все кричат 100 метров, а он знает, что в этой точке и должно быть ровно 100 метров... Бросил взгляд на ВБЭ, убедился, что всё ОК...

И решил - пора их всех убить наконец? Заорал "Банзай!" (нрзб.), крутанул задатчик тангажа, после чего выломал его, проглотил и бросился на правака - чтоб тот не смог уйти? :-)))

gmik:

Да ему бы, помолясь всем своим польским святым, и сжав зубы,
послать этих "высрукрабов"
(высоких руководящих работников),
и умотать назад Варшаву.
Это был бы "высший пилотаж".
А теперь какой то МАК, хорошо, что не СМАК кости им моет.



Справедливости ради, кости мыть им начал Ершов. Надо сказать, с особым рвением. :-)

2 lpt-1:
ВЫСОТА НИЖНЕЙ КРОМКИ ОБЛАКОВ МЕНЬШЕ 50 МЕТРОВ, ЗНАЧИТЕЛЬНО (из стенограммы.Сообщение Як-40)


Не стоит всё понимать буквально.С такой же очевидностью можно интерпретировать виды ВАШИХ ссылок на фото.



Вы превзошли себя. :)

Не стОит понимать буквально сказанное пилотами-очевидцами??? Нужно верить Вам, отрицающему очевидное?

Не обязательно.А как вы понимаете слово "ЗНАЧИТЕЛЬНО"? Если я скажу 20 метров, вы сможете это подтвердить или опровергнуть?

из "доклада" МАК:
"a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск "Северный" специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о .
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов.

Мужики! больше всего умилянет пункт -
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, ....
Можно подумать теперь все делается "ОБЩИМИ ВЫВОДАМИ"?!...
Насколько мне известно , что, коль была проведена летная проверка средств РТОП (которые были вообще в наличии к дате данной проверки) то существуют документы соответствующие данной проверке, то бишь "акты летной проверки" (каждого из проверяемых средств РТОП) , снятые параметры при проверке занесены в технический акт , там указаны следующие данные:
- кто проводил данную летную проверку (тип вс , оборудование(комплекс спецоборудования) , его наименование, его нр, сертификат с датой последней калибровки данного комплекса, фамилия с подписью проводившего данную проверку средств РТОП, фамилия с подписью представителя владельца средства, ... ну итак далее .
А кто нибудь , что нибудб об этом знает, А то только устные ляпусы от Анодинской конторы (устные) в виде "расказа" МАК , .....

ЛК:

wwIIp:

"... НО вот почему после слов 2П "уходим" , немедленно не последовал уход - вопрос."


Кто сказал, что они не уходили? Очень даже уходили. Только ... не спеша, используя АП.
А по сему - вялый уход и просадка самолёта привели их к этой катастрофе.



В какой момент времени была нажата кнопка "Уход" по-Вашему?

lpt-1:

"... Заорал "Банзай!" (нрзб.), крутанул задатчик тангажа, после чего выломал его, проглотил и бросился на правака - чтоб тот не смог уйти? :-)))"


После этого Вашего поста (и многих других тоже), я не испытываю никакого желания с Вами общаться!

системы захода:

Нет необходимости в наличии ВИСПов в ГА, чтобы подтвердить:

1. что ПРЛ в составе РСП-10 на Корсаже, не имея вторичного канала, позволяет определять только отклонения от курса и глиссады



Ну что ж Вы снова палитесь? Как это "не имея вторичного канала"?


системы захода:

3. что, в случае признаков неисправности ПРЛ, РЗП должен не фантазировать и заниматься самодеятельностью, а немедленно сообщить об этом экипажу ВС, РП и инженерам БЭРТОС (у военных свое название).



Вы подтвердили выше, что при отказе ПРЛ аэродром закрывается. Это же неправда. :-)

СвиноКот:

Смысл этого захода - уточнить фактические метеоусловия на посадочном курсе. Я это повторяю наверное раз 15-й. Если фактические МУ не позволяют произвести посадку, борт уходит на запасной.

Для кого уточнять ? Для себя что-ли ?



Естественно. Метеослужбы на аэродроме нет, РП дальность видимости по щитам определяет. Вертикальную ему замерять нечем вообще. Практически необслуживаемая площадка.

Что удивительного в желании проверить, что там на ВПР в действительности происходит?

Зная, что Як-40 сел, а Ил-76 два раза сунулся ниже минимума, и ушел...

system:
TO:ASN:

оН НЕ МОЖЕТ ПОДТВЕРДИТЬ - в ГА нет ВИСПов

Да нет, но есть квалификация и ее не пропьеш.
У Вас есть возражения по сути? Что не так?

О какой квалификации ( в данном конкретном случае) можно говорить, если человек не имеет допуска на посадку - "на ПДП допуска никогда не имел." Если конечно считать квалификацией это -"проработал много лет бок о бок с дисп. ПДП, пульты рядом" - то да.


У Вас есть возражения по сути? Что не так?

Теперь отвечаю что не так
1 Метки дальности формируются электронным способом; они же отображают ЗДО.
- Линии ЗДО не формируются электронным способом ( есть еще одни метки, формируемые электронным способом, какие , не подскажете?)
2 линии которых нанесены на прозрачную пленку
- нет никакой прозрачной пленки, линии ЗДО , курса, глиссады рисуются на защитном стекле индикатора ( И МОГУТ корректироваться при КОНТРОЛЬНОМ ЗАХОДЕ в ПМУ, но обычно в этом нет необходимости)
3 для дальности 10 км, 80 м - это предел отклонения по глиссаде)
- у военных другой предел

Я ведь не зря спросил, имеет ли человек допуск на ПДП, было понятно , что нет.
Теперь объясняю, почему я засомневался имеет ли коллега допуск на ПДП
- В отличие от военных , в выносах гражданских СП ВСЯ картинка формируется электронным спосом, и после 2-3 минут прогрева Диспетчер начинает по громкой регулировать эту картинку со специалистом БЭРТОС, который находится в ЛАЗе. И выглядит это примерно так "выше на миллиметр, левее на два". И у этих картинок есть пренеприятнейшее свойство - они могут смещаться, и их опять надо регулировать (бывает редко). И сами линии курса и глиссады, ЗДО, в отличие от ВИСПовских - кривые, т.е. логарифмические.
И объектвный контроль у граждан не совсем объективный, ибо фотографируется индикатор НА СТАНЦИИ, в отличие от военных, где фотографирутеся индикатор, С КОТОРОГО УПРАВЛЯЛИ

lpt-1

Ответов от меня не ждите. Общение закончено.

P.S. 29/08/2010 [23:31:22] - Хоть бы совесть поимели.

2 системы захода
Далеко не одно и то же.
При отклонении от линии курса более чем на 22 м, РЗП обязан был информировать об этом экипаж.

Угу, и я о том же. Дисп в уверенности, что они садиться не станут и просто чтоб не молчать бубнит "N, на курсе, глиссаде", Протасюк ему верит и даже, если чего-то крутит, все равно "на курсе, глиссаде", потом в овраге. Картина маслом.

ЛК:

lpt-1:

"... Заорал "Банзай!" (нрзб.), крутанул задатчик тангажа, после чего выломал его, проглотил и бросился на правака - чтоб тот не смог уйти? :-)))"


После этого Вашего поста (и многих других тоже), я не испытываю никакого желания с Вами общаться!



Простите великодушно, если чем обидел, однако в Вашем предположении не было абсолютно никакой логики. Поэтому пришлось завершить сюжет в соответствии с озвученным началом развития событий. :-)