+++Причиной катастрофы стало сочетание недостаточного хода руля высоты вместе с перегрузом и задней центровкой.+++++

Так вроде с задней центровкой ему рулей то и немного нужно...

Насколько я понял как любитель, далекий от авиации, то не хватило диапазона РВ на пикирование из-за разгильдяйства персонала, проводившего ТО. К катастрофе привело именно сочетание этого обстоятельства вместе с перегрузом и задней центровкой, вышедшей на 5% от допустимых пределов. Ни один из этих факторов по отдельности не имел бы таких печальных последствий.
Подробнее о катастрофе - http://en.wikipedia.org/wiki/A ...
Но дело не в ней, т.к. думаю, что можно найти много аварий и катастроф, происходивших из-за перегруза. Вопрос том, что на мой дилетантский взгляд имеется возможность измерения "онлайн" текущей массы ВС и расчета центровки. И стоит это, ИМХО, копейки по авиационным меркам, что дает возможность применять ее даже на легких ВС. И если оно до сих пор не используется - то значит я чего-то не понимаю. И хочу понять, чего.

А нафига на все стойки тензодатчики лепить? Достаточно на переднюю, а затем с помощью нехитрых вычислений учитывая вес топлива [можно таблицы для каждого типа заготовить] определить центровку!

А нафига на все стойки тензодатчики лепить? Достаточно на переднюю, а затем с помощью нехитрых вычислений учитывая вес топлива [можно таблицы для каждого типа заготовить] определить центровку!

To СССр-11180:
Читайте внимательнее: -СВАЛИВАНИЕ, после взлета...
"... задней центровкой ему рулей то и немного нужно..."

Для "задира" и сваливания, может и вообще не понадобилось, а для предотвращения - не хватило.
To Чучундер:
Против датчиков - ничего не имею против (конечно, если их использовать, как систему для оперативного контроля за центровкой (вес вторичен), не перевес - причина подобных катастроф, а глубокое нарушение центровки и выход ее за пределы допустимых значений, вперед, или назад), а не как, систему практической загрузки. Приходилось эксплуатировать подобные системы - очень полезная вещь.
Разговоры о целом ряде допущений и оговорок при ее использовании, результат неумелого использования, хотя , чисто технические недостатки имеют место быть.

Думаю, одного все-таки мало будет для надежного определения. Железные чушки в переднем багажном отсеке и мало кол-во топлива могут показать то же давление на передней, что и много топлива и пустой передний отсек. Идея в том, чтобы вести контроль только по объективным показателям датчиков, избавив экипаж от необходимости ввода параметров, таких как вес топлива, где может проявиться ЧФ.

При встраивании в стойки возникнет вопрос тарировки этих датчиков. Что будете использовать в качестве "контрольной гири"?

To Чучундер:
"... Идея в том, чтобы вести контроль только по объективным показателям датчиков, избавив экипаж от необходимости ввода параметров, таких как вес топлива, где может проявиться ЧФ..."

"Благими намерениями выстлана дорога в Ад...".
Идея в корне не верная. Так, как Вы предлагаете исключить контроль за очень важным параметров (центровкой). Все реализованные подобные системы предполагают ручной ввод и массы и центровки, именно для исключения фатальной ошибки. А человеческий фактор во всех процессах , связанных с его (человека) деятельностью исключить НЕВОЗМОЖНО. Задача, заставить работать этот фактор на повышение безопасности (на сколько это возможно).

Есть одна сложность в применении датчиков в стойках шасси - невозможность поддержания в эксплуатации стабильности их метрологических характеристик. А учитывая высокую парусность самолёта, очень сложно будет доверять этим измерениям в реальной эксплуатации - в поле, на ветру. А система с плохими (хорошие не получатся!) метрологическими характеристиками никому не нужна. Хотел бы я посмотреть на тех специалистов, кто сумеет сформулировать ТЗ на такую систему, а потом найдёт исполнителей разработки, согласных с заданными требованиями, а также финансирующую организацию.

На 747 примерно то, что Вы предлагаете есть, но гораздо более примитивно устроено. На передней стойке в нише шасси "риды" замеряют её обжатие. Если Вы стабилизатор выставили неверно - в кабине будеть гореть табло. Но центровку и вес Вашим методом определить нельзя. Я на 747 могу её проверить +/- пол-лаптя. То есть мой стабилайзер будет стоять от 4 до 10 и градусов и это будет верно или нет. Или от 1, 8 до 7 и это будет верно или нет, эти углы установки стабилайзера зависят от конкретного веса и центровки. Но истиное значение того и другого можно только вычислить, но не показать на приборе. Ваши датчики буду сильно "врать" на рулении из-за неравномерного торможения, из-за интенсивного торможения, из-за малейшего крена в пол-градуса. Красивая идея, но от неё давно отказались. Гораздо проще просто выполнять руководство по загрузке и центровке, не врать себе и людям (и такое бывает), проверять друг друга и тогда рулей хватит и скорости и тангаж на взлёте будут правильные.

2 МаксА:
--------

Вариант 1: Калибровка на стенде, датчики имеют энергонезависимую память (flash или резервная батарейка) для запоминания контроллером датчика нулевой точки.

Вариант 2: Пустой самолет, неснижаемый остаток топлива в баках. Показания каждого датчика устанавливаются в соответствии с эталонными для этих условий.

Идея старая, уже давно реализованная. Опыт эксплуатации показал главные недостатки: трудность поверки и тарировки датчиков и необходимость учета аэродинамического воздействия.
Более проще реализовывается другая аналогичная идея, - тензометры на РД. Все уже давно испытано и опробовано, единственный вопрос кто будет платить за оборудование аэродромов. Вот если как у автомобилистов ввести штрафы за большие нагрузки на полосу, то такие весы быстро поставят.

To БP:
Данный велосипед давно изобретен, он успешно применялся, так, что и с ТЗ и с исполнением
- нет никаких проблем. Проблемы в гибели нашего авиапрома, и тех контор , которые занимались этими вопросами. Поэтому, даже на тех типах самолетах, где система предусмотрена и устанавливалась, в настоящее время они выпускаются без нее, да и "выпускаются"(сами самолеты), можно подразумевать уже в прошедшем времени.
Главная и единственная беда в том, что "главной финансирующей организации" - не нужна национальная авиация, никакая, ни гражданская, ни военная.

и ещё один вопрос: кривые стоянки неровности рд и т.д. выходит так что на одном и том же ВС на разных стоянках, да даже при разном расположении ВС на МС показания будут разными. для таких измерений самолёт должен стоять строго по линии горизонта.

если только выровнять специальную площадку для точного определения центровки, как вариант точку запуска.

а на счёт торировки допустим тех же индукционных датчиков проблем по моему возникнуть не должно, просто снимай показания и сравнивай с эталонным значением (для каждого ВС своими) установленными на заводе..

Наноаэро: Весы в закрытом ангаре - единственно верное решение с точки зрения метрологии и совершенно невозможное с точки зрения экономики. Здесь уже правильно писали - помогут только правильная организация работы и честное отношение исполнителей к своим обязанностям.

2Чучундер

Вариант 2 - не прямое измерение, ничем не лучше вычисления.
Вариант 1 - стенд не нужен, проще поставить самолет на весы.

Но тогда еще направление и силу ветра мерять придется - для рассчета поправок измеренного веса.

2Dysindich:

"Идея в корне не верная. Так, как Вы предлагаете исключить контроль за очень важным параметров (центровкой)..."

Вовсе нет. Показания этой системы должны служить как дополнительное средство контроля за центровкой/взлетной массой ВС, независещее от ЧФ. Существующую технологию работы экипажа ни в коем случае нельзя отменять. Но, если по расчетам пилота получается, что центровка нормальная - а система говорит: нет, это заставит перепроверить расчеты - снижение риска ошибки из-за ЧФ. Более того, в каждом полете может контролироваться достоверность показаний системы путем мониторинга разницы между расчетными и измеренными результатами - пилот в курсе насколько можно доверять системе в ее текущем состоянии.

Dysindich:
Данный велосипед давно изобретен, он успешно применялся, так, что и с ТЗ и с исполнением
- нет никаких проблем. Проблемы в гибели нашего авиапрома, и тех контор , которые занимались этими вопросами. Поэтому, даже на тех типах самолетах, где система предусмотрена и устанавливалась, в настоящее время они выпускаются без нее, да и "выпускаются"(сами самолеты), можно подразумевать уже в прошедшем времени.
Главная и единственная беда в том, что "главной финансирующей организации" - не нужна национальная авиация, никакая, ни гражданская, ни военная.

Если Вы имеете ввиду КТЦ для Ту-204, то это делала наша фирма. Ох, не всё так просто.
А с последней фразой трудно поспорить, у меня такое же мнение.

2 БP:

Весы в закрытом ангаре - единственно верное решение с точки зрения метрологии и совершенно невозможное с точки зрения экономики.
---------
На рулежке тоже пойдет, ошибка не хуже расчетной когда при центровке забывают про техаптечку и прочие мелочи. Помнится лет десять назад на научно-техническом совете (не помню уже чего - ФАС, ГСГА или еще чего) докладывали этот вопрос с демонстрацией практической реализации.

Здесь уже правильно писали - помогут только правильная организация работы и честное отношение исполнителей к своим обязанностям.
-----------
Вроде бы в шапке, а все в сказки верите.

To нект о:
"... Если Вы стабилизатор выставили неверно ..."

Если уж и обсуждать "перспективные системы", то , видимо, никто не будет комплектовать ими
старые конструкции... А на современных, человеческий фактор с лаптевой точностью уже устранен.

2 Alexander82:

а на счёт торировки допустим тех же индукционных датчиков проблем по моему возникнуть не должно, просто снимай показания и сравнивай с эталонным значением (для каждого ВС своими) установленными на заводе..
-----------
Не пойдет! Тарировка только по месту и по факту, эталон не возможен в принципе так как и самолет и датчики в процессе эксплуатации "ведет". Каждая посадка, даже самая мягкая, это ведь удар.

или как грузовики с карьера через весы выезжают, так и тут вкопал весы в рулёжку и инфу диспечеру. перевес, неправельная центровка- стоять боятся! на исходную... :)

Лучше в процентах от измеряемой величины.

Уже теплее:) Но как учитывать поправки веса из-за ветра?

To БР:
"... Если Вы имеете ввиду КТЦ для Ту-204, то это делала наша фирма. Ох, не всё так просто.
А с последней фразой трудно поспорить, у меня такое же мнение..."

Именно КТЦ, я и имел ввиду .То, что непросто с вашей точки зрения, - это совсем не то, что
"самый раз" с моей точки зрения. Я и не жду от данной системы точности в 1.5-2%.
Эта система призвана предотвратить катастрофу на взлете, когда фактическая центровка выйдет
на 5-7% за предельно переднюю, из-за халатности грузчиков, которые в передний багажник закинули мини-каток... (помните такую катастрофу?). Или, когда превысит предельно заднюю на те же 5-10%. С этой задачей ваша система справлялась на Ура, за что, Вам большое, человеческое спасибо. Катастрофы не случаются из-за "ювелирных" превышений. Система выступала дополнительным контрольным этапом от очень серьезной угрозы безопасности.

2Наноаэро: эталонного-это имелось ввиду значение для каждого самолёта своё эталонное значение занесённое в память БЭВМ, опрёделённое во время взвешивния ВС.


самолет и датчики в процессе эксплуатации "ведет". Каждая посадка, даже самая мягкая, это ведь удар.


лоадшиты же каждый раз не пересовывают... а на счёт деформации безконтактного индукционного датчика после посадки. я даже затрудняюсь представить как это!?

ИМЦ были заложены в базовый проект Ту204/214 и Ил-96.
ТИ первые машины были с ними.
Но, далее, от них отказались сами ОКБ.
И еще до развала СССР и до кризисных явлений.
Почему?

Кстати, а почему Боинг и Эрбас не используют сейчас ИМЦ?

хорошо на вертолетах - шажок взял и сразу видно и вес и центровку... :))))

Кстати, а почему Боинг и Эрбас не используют сейчас ИМЦ?

наверно ещё не допетрили, у них же и система заполнения баков нейтральным газом только на 737-800 2008-го г.в. появилась!

to Dysindich:

Запредельные значения центровок опытный экипаж вполне может определить и визуально по относительному обжатию передней стойки и перекосу "ватерлинии". Стоит ли оборудовать самолет (или а/д) только для выявления таких крайних мер?
Не спорю. Может и стоит! Но экипаж-то где?

Запредельные значения центровок опытный экипаж вполне может определить

вот именно "опытный экипаж" некоторые по графику то определить немогут!

2 Alexander82:

эталонного-это имелось ввиду значение для каждого самолёта своё эталонное значение занесённое в память БЭВМ, опрёделённое во время взвешивния ВС.
---------
Кстати, а Вы знаете требования по периодичности взвешивания ВС и требуемой точности?

а на счёт деформации безконтактного индукционного датчика после посадки. я даже затрудняюсь представить как это!?
---------
А как это Вы представляете бездеформационное измерение массы? Масса на индукцию не влияет, стоят измеряющие деформацию тензометры.

да, сори косячок вышел.а вообще я думал по обжатию стойки, но это очень не точно получится.

To ???:
"... Запредельные значения центровок опытный экипаж вполне может определить и визуально по относительному обжатию передней стойки и перекосу "ватерлинии..."

Давай-те закончим уже про "опытные экипажи"...
Откуда тогда столько катастроф? (основная доля которых, приходится на времена "опытных экипажей").
Отсутствие данной системы на самолете - не катастрофа, наличие ее - очень удобная и приятная фича, поэтому - никто у нас не будет замарачиваться ее разработкой и установкой, да и не на что ее уже устанавливать. Через 5ть лет мы будем помнить наши самолеты только по
фотографиям с зарубежных сайтов :-(((.

2 Alexander82:

а вообще я думал по обжатию стойки, но это очень не точно получится.

А кто будет учитывать начальное давление газа в амортизаторах, его температуру и прочее?

2Наноаэро: я же сказал косячок....

ну вот кстати ещё почва для размышлений как это сделать? предожения есть?

Чтобы и автономно, и точно - похоже никак:(

А кто будет учитывать начальное давление газа в амортизаторах, его температуру и прочее?

кстати все этипараметры можно тоже учесть и ввести в алгоритм вычисления, а вот наличие датчика давления газа в стойках значительно бы облегчило оперативное ТО!

2 Alexander82:

ну вот кстати ещё почва для размышлений как это сделать? предожения есть?
---------
Если Вы внимательно почитаете что я говорил раньше, то Вы возможно с удивлением узнаете, что этот вопрос обсуждался лет 10 назад на отраслевом научно-методическом совете. Единственный вопрос кто будет платить за установку весов на рулежных дорожках. Все уже давно разработано и испытано. Впрочем на форумах любят изобретать велосипеды особо заумной конструкции.

2Наноаэро:

на все рулёжки в мире, сколько не плати, весы не установишь (((

Так надо на загрузке присутствовать экипажу. Тогда и центровка в пределах будет.

Наноаэро. Что значит штраф за нагрузку на ВПП?

2 ИЛ76 тд:

Так надо на загрузке присутствовать экипажу. Тогда и центровка в пределах будет.
----------
И весы под самолет? А кто за перевес платить будет?

Что значит штраф за нагрузку на ВПП?
-------
Это значит то, что перегруженный самолет, как и перегруженная фура, сильнее разбивает бетонку. Посмотрите сколько автомобилисты развернули по стране весовых на дорогах.

Наноаэро: Вы что серьезно думаете что Вы заплатили штраф за перегруз и спокойненько полетели? Вы имеете понятие о максимальной взлетной и посадочной массе? Причем она меняется в зависимости от температуры и давления.

Наноаэро!
Позвольте удивиться!
О чем это Вы?

Речь ведь идет о средствах объективного измерения (контроля) и оценки результата измерений
относительно нормативов.
А Вы несете ересь о какой-то доплате за перегрузки.
Каким это боком к вопросу?

2 ???:

Речь ведь идет о средствах объективного измерения (контроля) и оценки результата измерений
относительно нормативов.
----------
Точнее о поддержании летной годности ВС. Полет с нарушениями загрузки и центровки ВС по докам ИКАО и ИАТА считается полетом на неисправном ВС.

А Вы несете ересь о какой-то доплате за перегрузки.
Каким это боком к вопросу?

Вспомнился разговор на эту тему с покойной Жанной Николаевной, главным метрологом ГА, во время обсуждения этого вопроса на отраслевом НТС.

Мой товарищь просто поставил свой ультралайт на трое напольных весов, залил топливо и залез сам в кабину. Так проверял центровку. кстати.

to Наноаэро-многоликому:
Н-да...
Сложно уследить за полетом мысли.
К тому же, сразу во всех направлениях.
Но к теме-то ветки, ну никаким боком!
С таким же успехом в любом споре можно глубокомысленно утверждать, что снег (надо же) белый!

2 ???:

Но к теме-то ветки, ну никаким боком!
-----------
А чего в ней обсуждать? Все давно известно и испытано. Дуть щеки что мол какие мы тут супервиртуальные спецы, мол додумались до того, до чего в реале не смогли?
Бортовые системы давно устанавливались на Ан-124, Ил-76, Ил-96, Ту-204. На каком аэродроме устанавливалась наземная система контроля веса и центровки ВС на РД за давностью лет уже и не припомню. Про метрологию с кем здесь поговорить к сожалению не вижу, впрочем как и про безопасность полетов. Ну а если мои посты к теме никаким боком, то наверное Вы их просто ниасилили.