Интересно, а почему на Российском рынке не эксплуатируется Boeing 717?
Самолет Boeing 717 - 200 - новый член семьи коммерческих реактивных самолетов корпорации ⌠Boeing. Введенный в эксплуатацию в октябре 1995 г. как самолет McDonnell Douglas MD-95, эта двухдвигательная реактивная машина является продуктом глобальной программы, предназначенной для обслуживания развивающегося мирового рынка, требующего обеспечения максимального комфорта, низких эксплуатационных расходов и высокой надежности соблюдения графика полетов реактивных лайнеров.
 |
basik |
27.04.2010 13:46 |
|
|
|
Eugenius Старожил форума
|
27.04.2010 14:16 |
Не сертифицирован он в России, как и вся линейка DC-9/MD-80
|
|
xolodenko Старожил форума
|
27.04.2010 14:30 |
Eugenius:
Не сертифицирован он в России, как и вся линейка DC-9/MD-80 84 Boeing-717-200 airplane CT199-B717-200 16.02.01 Boeing USA http://www.mak.ru/english/komm ... Там же и по DC/MD можно посмотреть. |
|
Eugenius Старожил форума
|
27.04.2010 15:15 |
2 xolodenko: тут есть несколько странностей. Во-первых, почему-то данный список приведен на англоязычной странице сайта, а на русскоязычной ничего подобного нет. Во-вторых, в данном списке упомянуты типы, которые (насколько я знаю), в России никогда не эксплуатировались - А 300, SAAB 2000, DHC-8, AVRO-146 - зачем они тогда там? Возможно, имеются в виду какие-то другие сертификаты. В-третьих, как тогда все-таки объяснить, что в России DC-9/MD-80/B-717 никогда не было, хотя это была довольно популярная модель, летавшая на Украине, в Казахстане и прочих странах бывшего СССР? В-четвертых, я помню (и на авиа.ру об этом писалось), как лет 5 - 7 назад группа скандинавов из SAS и еще каких-то импортных товарищей предлагала ввезти в Россию крупную партию своих подержанных MD-80. Обещали _сертифицировать_ тип, создать ремонтную базу в России, разработать приемлемую для наших а/к финансовую схему их приобретения. Но что-то там не срослось.
Это не ради спора с вашей точкой зрения, а просто рассуждения. |
|
KOT Старожил форума
|
27.04.2010 19:26 |
Eugenius: здесь все просто:
было бы надо - было бы, значит не надо. почему не надо? это отдельный разговор. |
|
Eugenius Старожил форума
|
27.04.2010 21:57 |
ОК, насчет SAAB-2000 и DHC-8 я что-то ступил, но во-первых, вопрос с AVRO 146 и A 300 остается, а во-вторых, SAAB-2000 сертифицирован в 1996 г., а DHC-8 в 1997 г., но летать-то в России они начали вроде как заметно позднее. Кому надо было сертифицировать самолет за несколько лет до ввоза в Россию?
|
|
xolodenko Старожил форума
|
28.04.2010 00:27 |
basik:
а почему на Российском рынке не эксплуатируется Boeing 717? скорее всего потому, что это, по сути, региональный самолет |
|
О.А.К.-БОНУС
|
28.04.2010 00:39 |
xolodenko:
basik: а почему на Российском рынке не эксплуатируется Boeing 717? скорее всего потому, что это, по сути, региональный самолет А посему ему российский рынок заказан. В России есть Ан-148 и Суперджет. Если кто-то захочет взять иномарку на 70 мест, к нему придут братки от Чемезова, а иномарку на 100 мест - братки от Погосяна/Иванова. |
|
Max405 Старожил форума
|
28.04.2010 01:08 |
Вы Евгениус, тупите не по-детски... Или не в теме... Не обижайтесь. Ваша темы высосана из пальца... Сертификацией своего модельного ряда в России (МАКе) занимается производитель техники. По сути, это прямой (и не всегда корректный) перевод на русский язык FAA-шного и/или JAA-шного сертификата с добавлением так называемого "русского пакета" - тупого и бессмысленного, как всё, что добавляется в этой стране безграмотным авиационным чиновничьим гнильём к нормальным и логичным документам...
|
|
Eugenius Старожил форума
|
28.04.2010 13:28 |
2 Max405: возможно, я и туплю, и ваши познания о процедуре сертификации в России модельного ряда западных производителей весьма похвальны, но на вопросы не отвечают:
- "Ваша темы высосана из пальца..." - тему начал не я. - "Сертификацией своего модельного ряда в России (МАКе) занимается производитель техники" - прекрасно, но зачем производителям было сертифицировать (и, видимо, платить за это какие-то деньги) в России те же А300 или AVRO-146, которые в России не летают, или сертифицировать SAAB-2000 и DHC-8 задолго до того, как они реально начали в России летать? 2 xolodenko: "скорее всего потому, что это, по сути, региональный самолет" - ну и?.. В России не эксплуатируются другие региональные самолеты? Или они России вообще не нужны? Да и насчет региональности: дальность до 3800 км, вместимость all economy до 124 чел. - немаленький такой регионал... 2 ОАК-БОНУС: "В России есть Ан-148 и Суперджет." - В717 появился, когда Ан-148 и Суперджета еще на чертежах не было. Речь не о том, почему его не завозят _сейчас_, а о том, почему в принципе не завозили.. |
|
О.А.К.-БОНУС
|
28.04.2010 18:57 |
Евгений!
Не завозили его потому, что в 2000-м году он ещё был очень новый и дорогой и не подходил под бизнес-модель нашей гражданской авиации. Видите ли, модель нашей гражданской авиации была (и остаётся) такая. В каждом районе каждой области - своя авиакомпания на одном бесплатном Ту-134 или Ан-24 или Ту-154. Летает по 100 часов в месяц, платить за него не надо. А если *купить* самолёт, то за него нужно платить лизинг. А чтобы были деньги платить лизинг, нужно, чтобы самолёт летал не 100 часов в месяц, а 300. А наша гопота НЕ ЗНАЕТ, как этого достичь. Нет ни логистики, ни опыта организации воздушных перевозок с максимальным использованием провозных мощностей. Поэтому взять новый 717 - слииииииииишком дорого. Можно взять на помойке бесплатный 20-летний 737-200/300 и летать на нём по 100 часов в месяц, как на Ту-134. А 20-летних 717 тогда на помойках ещё не было. Вот поэтому в России они так и не появились. |
|
b0b319
|
28.04.2010 21:45 |
to captain124;НЕ ВРОДЕ, а есть В717 в Ашхабаде!Правда летают 3-4 машины, а остальные доноры!А пилоты с них некоторые уже реботают здесь в разных авиакомпаниях!Я сам летал на них только пассажиром(или "зайцем"в кабине)!Могу сказать что авионика как у А-320или В777!Для пилота классный самоль!!
|
|
denik Старожил форума
|
28.04.2010 22:51 |
Соласен с О.А.К.-БОНУС:
Не завозили его потому, что в 2000-м году он ещё был очень новый и дорогой и не подходил под бизнес-модель нашей гражданской авиации. Кроме того, было и есть достаточно ЯК-42, которые очень близки по характеристикам. Кроме того, дальность не позволяет нормально чартеры в Египет повозить. |
|
Бонинг
|
28.04.2010 23:45 |
Так он это... По всему миру не пошел. Был снят с производства компанией Боинг.
В Россию на выстовку МАКСС в начале 2000-х привозили с Ашхабада, тогда раскрутить хотели. Путину показывали. Так думаю тут надо подходить более широко к теме. Посмотрите на компановку самолета, принцип которой остается только в частных бизнес-лайнерах, а распростронение и дальнейшую модификацию получили тип 737, 319... |
|
ыгыата
|
29.04.2010 02:00 |
xolodenko:
Eugenius: Не сертифицирован он в России, как и вся линейка DC-9/MD-80 84 Boeing-717-200 airplane CT199-B717-200 16.02.01 Boeing USA ----------- холодец, 717 НЕ СЕРТИФИЦИРОВАН в России. Что бы где бы не писалось |
|
Eugenius Старожил форума
|
30.04.2010 00:59 |
2 О.А.К.-БОНУС: "Не завозили его потому, что в 2000-м году он ещё был очень новый и дорогой и не подходил под бизнес-модель нашей гражданской авиации." - В 717 начал серийно выпускаться в 1995 г., а В 737-500 в 1990 г. - полагаю, разница в среднем возрасте обоих самолетов не столь принципиальна, и при этом первых у нас нет вообще, а вторых навалом. Во-вторых, я не вел речь конкретно о 2000-м годе. Хорошо, 5-летний самолет в 2000-м году для нас был еще слишком дорог, но в 2005 г. он был уже 10-летний - уже не столь дорогой, но еще вполне свежий. В-третьих, действительно: "зато полно MD-80. что ж не берут?"
|
|
Жоппесен-инжениринг™ Старожил форума
|
02.05.2010 03:00 |
Для тех, кто на бронепоезде: МАКовский сертификат типа на 717 http://www.aviadocs.net/mak/AC ...
|
|
Жоппесен-инжениринг™ Старожил форума
|
02.05.2010 03:28 |
Самолёт не плохой. Надеюсь яростным спорщикам не нужно объяснять почему нет сертификатов на более поздние модели DC-9, и серию MD-80, MD-90 :)
|
|
DC-9 through B-717
|
02.05.2010 14:23 |
Хорошая книжка по истории модели (на английском) http://mirageswar.com/aircraft ...
|
|
Дятѣлъ
|
03.05.2010 19:41 |
Холодец, а тебе то что? Ну есть сертификат в России, а толку?
Всё равно в России теперь уже точно никогда не будет ни одного ни МД-90, ни 717. Всё застолбили пацаны, у которых есть свой финансовый интерес в Ан-148 и пацаны, которые заинтересованы в Суперджете. Вот и всё. И пусть только кто-нибудь попробует изъявить желание приобрести иномарку в этой размерности. Кстати, то, что в России этот самолёт сертифицирован, значит только то, что боинг за это заплатил. А толку от этого сертификата - ноль. Деньги МАК получил просто на халяву, а боингу от этого сертификата никакой пользы. |
|
Жоппесен-инжениринг™ Старожил форума
|
03.05.2010 19:55 |
Была такая поговорка (не скажу за фразеологическую точность, но что-то вроде этого): Boeing make big planes, but Douglas make great planes.
|
|
xolodenko Старожил форума
|
03.05.2010 22:46 |
спасибо Дятел. Ты как обычно все растолковал. А то без тебя ну просто мрак и мгла незнания.
|
|
xolodenko Старожил форума
|
03.05.2010 22:50 |
Жоппесен-инжениринг™, ну отчего же дружище, были и у Дугласов свои lessons learned, как говорится. У всех они были.
А нет...погорячился...Дятел меня поправит, надеюсь. |
|
Дятѣлъ
|
04.05.2010 01:10 |
Тут ты прав, холодец. Вон у одного ДС-10 движок оторвался от крыла
прямо-таки на взлёте, другой разбился после разгерметизации, швейцарский МД-11 разбился несколько лет назад, и недавно грузовой МД-11 при посадке разбился. Короче ДС-10/МД-11 - самолёт-убийца. |
|
ser78
|
04.05.2010 15:39 |
хорошая машина я летал на нем в Ашхабаде, используют его не по назначению не по тем направлениям.
|
|
Жоппесен-инжениринг™ Старожил форума
|
04.05.2010 22:59 |
дятел, он и в Африке дятел! Отчёт NTSB почитай, почему у того DC-10 двигатель оторвался. А заодно и про MD-11, тот, что недавно при посадке. А ты не знаешь случай, как у 747-го двигатель оторвался? А то понаделал тут выводов.
|
