То УралВ Какой бред!

Вы думаете я в этом сомневаюсь?Этот Т.П просто ДЕБИЛ.

Система опасного сближения с землей - это обыкновенный радиовысотомер, на сигналы которого экипаж, ИМХО, не реагировал вообще.
Кстати, интересно какая там у них "опасная" высота была выставлена.

это как в к/ф "День Радио", молоти что хошь, ничего тебе за это не будет... Журналисты недослышали, недоперевели, недопечатали и т.д.
хотя и чел может свою пятую точку прикрывать... ему же тоже страшно спать

это как в к/ф "День Радио", молоти что хошь, ничего тебе за это не будет... Журналисты недослышали, недоперевели, недопечатали и т.д.
хотя и чел может свою пятую точку прикрывать... ему же тоже страшно спать

2УралВ какой бред!

Вы думаете я в этом сомневаюсь?!
Начальник авиапарка польского президента - ДЕБИЛ.

А вот какую бредятину несет о беседе с "экспертом близким к кругам расследлвания" сайт utro.ru......"В этот момент командир корабля и допустил роковую ошибку. Он включил ФОРСАЖ, по не установленной пока причине качнул самолет вправо и одновременно попытался набрать высоту с разворотом. В результате лайнер крылом зацепил макушки деревьев, после чего самолет потерял управление", - заявил эксперт. И отметил, что, если бы пилот при включении форсажа начал просто набирать высоту по прямой, он наверняка избежал бы столкновения с землей...
кто во что горазд пишет, лишь бы засветиться в теме!хотя бы у шофера МА-7 на аэродроме спросили о форсаже на туполе!

To Простопакс:
"... Анализ, проведеннный Сергеем Амелиным http://smolensk.ws/blog/168.html , наиболее объективно показывает как развивалась ситуация при заходе, это мое мнение..."

Данный анализ никак не затрагивает развитие ситуации на заходе, он объясняет хронологию и
характер разрушения самолета, то есть того этапа, где все УЖЕ случилось ...
И подтверждает догадку, что в результате отрыва значительного фрагмента крыла, появилась существенная разность в подъемной силе между левым и правым крылом, серьезно нарушив устойчивость самолета, это только пол беды, в результате разрушения элерона на левом крыле
и неизвестном состоянии работоспособности правого элерона самолет так же получил и серьезную потерю управляемости. Другими словами, когда началось энергичное кренение влево, все, что мог сделать пилот - полностью отклонить штурвал вправо, но самого "главного" элемента для восстановления положения в поперечном канале на самолете уже не было (левый элнрон оторвало), оставались только средства уменьшения подъемной силы на правом крыле, которых явно не хватало, да и само, общее уменьшение подъемной силы было в этот момент (а пилот все же успел сунуть взлетный, но двигатели были в процессе выхода на режим)совсем не кстати...
Крен продолжал нарастать на левое крыло , когда достиг примерно 45 градусов, интенсивность ухода с курса влево увеличилась, так , как все это время производилась попытка ухода на второй и руль высоты начал играть роль руля направления, кроме того, видимо и педали были полностью отклонены вправо, это позволило несколько продлить агонию, задержав энергичное опускание носа при нарастании глубокого левого крена. И конечно, самолет перевернуло (об этом красноречиво говорят сохранившиеся фрагменты центроплана с шасси вверх , а так же характерное разрушение киля и расположение задней части фюзеляжа вторым двигателем вниз), при таком положении пассажиры не защищенные центропланом шансов не имели, кроме того двигатели уже вышли на достаточный режим и практически разнесли самолет , втирая его в перевернутом положении в земную поверхность, причем, при некотором "приподнятом" носе.
Только , все эти детали интересны скорее криминалистам, нежели пилотам, они не дают ответов на главные вопросы по катастрофе.

Dysindich: Т.е. после того как оторвало крыло надо было вырубать движки??? И тогда были бы выжившие?

To Игорь 1:

"...Dysindich: Т.е. после того как оторвало крыло надо было вырубать движки??? И тогда были бы выжившие?..."

Вы, этот вопрос серьезно задали?
А читаете, Вы, внимательно?
"... И конечно, самолет перевернуло (об этом красноречиво говорят сохранившиеся фрагменты центроплана с шасси вверх , а так же характерное разрушение киля и расположение задней части фюзеляжа вторым двигателем вниз), при таком положении пассажиры не защищенные центропланом шансов не имели...".

2 Игорь 1:

Dysindich: Т.е. после того как оторвало крыло надо было вырубать движки??? И тогда были бы выжившие?

Колёсные пары на туполевских машинах крепкие, подтверждено в Мешхеде и Домодедово.
А вот крыша слабее. Так она, вроде, и не для того?

То Dysindich:
Ершов все правильно пишет - там и тогда "садиться - преступление".
Я - не хочу быть в "том самолете".
Я, просто, не считаю "того летчика" - откровенным авантюристом или "глупым".
По-высоте он не "просел" - "на-глиссаде"-он контролировал...имхо - очень..."военный заход".
Комментарии "бывшего" нач.штаба "Северного" ( сдержанно-эмоциальные) как-то "больше вяжутся"
с "картиной"...."Здесь -"Лукавый" - не дремал - березу ему эту...под-крыло и поставил".

А что вы хотите услышать?????::::::
Летчик виноват?
Самолет виноват?
Погода виновата?
Лех Валенса виноват?
Или РПЦ сглазила????
Или влияние неупокоившихся душ, невинно убиенных, за
независимость польши , в отместку Ваньке Сусанину?????

To тестер:

"...То Dysindich:
Ершов все правильно пишет..."

Не сотвори себе кумира...
Ершов всегда все пишет правильно, только задолго до его заявления, однозначно и единодушно прозвучало всеобщее мнение : при тех условиях нельзя было даже начинать заход.
А вот в чем с ним не согласен, так это в том, что пилот пытался поднырнуть под "глиссаду" (в тумане-то), и что, это характерное стремление (только не в тумане), так же маловероятным представляется возможность пилотом разглядеть перон и начало рулежки в тех условиях , что были, да еще в светлое время, и при вертикальной около 40 метров. (не путать с НГО).

тестер Вы наверно правы насчет "военного захода", другое дело, что контролировать высоту в10-20м по барометрическому высотомеру очень сложно, значит переключили внимание на радиовысотомер, а если учесть тот овраг перед БПРМ, то становится ясно остальное.Другое дело мотивация, риск конечно дело благородное, но опасное, особенно если везешь VIPов.

2Dysindich
При всем уважении, Вы, похоже, тоже не совсе внимательно ознакомились с отчетом смолянина. А там вполне ясно написано, что самолет и так шел в холм. Если б не "дали по газам", он просто вошел бы в землю раньше, с "участием" березы или без него. Это ж не газонокосилка. Я бы не стал гадать, были б тогда выжившие.

To О!:
"... При всем уважении, Вы, похоже, тоже не совсе внимательно ознакомились с отчетом смолянина..."

С не меньшим уважением!
Эта ветка далеко не первая, а задолго до нее и до создания отчета уважаемым "смолянином", вашим покорным слугой здесь была представлена "завиральная версия", которую и упомянутый отчет и появившиеся позднее подробности пока, подтверждают, а "официальные заявления" (особенно польской стороны) не опровергают.
Повторять эту версию еще раз - нет смысла, с ней , все же, успело ознакомиться много людей.
Думаю, что официальное расследование ее подтвердит , возможно, с небольшими, непринципиальными отличиями...
Основная же причина была ясна через несколько часов после катастрофы, когда стали известны погодные условия на аэродроме и его техническое оснащение... Вопросы мотивации - это вопросы психологов - пилотам все понятно, расследование лишь покажет хронологию развития ситуации и определит наиболее точный момент перерастания аварийной ситуации в катастрофическую.

Dysindich:

"... Только , все эти детали интересны скорее криминалистам, нежели пилотам, они не дают ответов на главные вопросы по катастрофе."


Отчего же?
Как раз именно пилотам некоторые "детали" очень даже "дают ответы на главные вопросы"!
Начнём с начала. Что мы имеем? По показаниям РП мы имеем, что до удаления 1, 5 км. они шли без замечаний, а это значит, что на Д=1, 5 они имели истиную высоту около 90 метров. КВСу показалось, что это много. И не дай бог, что он посмотрел только одним глазом на РВ (или кто-то подсказал (сообщил) ему высоту на РВ). Что он должен сделать? Правильно! Отдать штурвал от себя (увеличить Vу)!
И вот она первая "деталь" - "берёзка" (8 метров), которую они первой "постригли", росла на территории ближнего привода!, т.е. на удалении 1, 1 от ВПП. Т.е. на дистанции 400 метров они потеряли ... 82 метра. При скорости полёта 275 км/час (75 м/сек) участок 400 м. они пролетели за 5-6 секунд. Если 82 поделим на 6, то получим Vу=14 м/сек., которая кажется не реальной, но Vу=8 м/сек вполне могла быть. И если мы умножим 6х8, то получим 48. А где ещё 34 метра? Отвечаю: 34 метра - это "просадка" при выводе самолёта из снижения с Vу=8 м/сек в горизонтальный полёт!
Справка.
Из отчёта МАК по катастрофе в Самаре.
Просадка самолёта Ту-134 (40 тонн) при Vу=6 м/сек составляет 15 метров!
Вес Ту-154 на посадке составляет около 80 тонн. Вопрос: какая просадка могла у него быть при Vу=8 м/сек?

To Круг.:
Ей Богу, нет сил повторять все по третьему разу (но , так, как ветка скоро прикажет долго жить, потому, как пошел разговор по существу), могу только заметить, что, вертикальнае едва ли превышала 10 м/с (хотя и это - уже беда), скорее , пилот увеличил вертикальную до 7-8м/с, в той ситуации - этого тоже хватало для катастрофы. Гугла не позволяет с высокой точностью отследить рельеф, однако, по моим замерам получается, что в районе удаления 1, 5 км от торца , как раз и находится самая низкая точка ложбины по курсу посадки, с этого удаления начинается повышение рельефа, причем более крутое, чем было понижение его при входе в эту ложбину. Ни овраг, ни холм, не могут стать причиной ошибки при перескакивании контроля высоты по РВ, именно с учетом реакции пилота и его калькуляций он пришел к выводу , что уходит вверх от мнимой глиссады, потому, что с примерно , удаления 2.5 км начиналось пологое (более-менее) понижение рельефа. Заход показал, что летная моторика у пилота была достаточно высока и он четко (до этого момента) контролировал соответствие высоты и удаления, поэтому увеличение вертикальной было достаточно плавным, беда в том, что он пытался использовать незапротоколированную технику захода (несуществующую), формально заходя по ОСП (или, того хуже , по ОПРС), он пытался применить технику захода по VOR/DME, не имея таковых в реале, он заменил азимутальный канал использованием GPS, и сделал это достаточно точно(по АРК он так никогда бы не смог, если только случайно...). Для вертикальной навигации был использован канал дальности до торца того же GPS (или FMS, что менее вероятно, хотя система установленная на данном ВС и имела достаточно высокие точностные параметры , обеспечивала точность RNP1). Другими словами, непосредственно оборудование ОСП в заходе не применялось. Вот он и торкнул от себя штурвал, а когда увидел землю, при вертикальной видимости в 40м и видимости около 400м , то конечно уйти на второй было очень и очень проблематично , особенно, если учесть , что шел он без запаса скорости, чтобы исключить перелет. Ситуация осложнялась тем, что помогать ему при таком уникальном заходе было некому (штурман - 69часов, второй пилот - 500 с копейками, инженер - 300 с копейками..., для Ту-154 - это ничто, полный НОЛЬ). TAWS ему тоже не помог ( во первых, не факт, что у американского производителя оказались корректные данные по рельефу в районе нашего военного, полузаброшенного аэродрома), во вторых при том напряжении захода, у него просто не было ни одного мгновения, на дополнительный контроль (остальные члены экипажа, едва ли вообще успевали понять и отследить ситуацию).
Короче, когда он увидел за 4-5 сек поднимающийся рельеф впереди, он понял на что купился, сунул РУДы, но при той вертикальной и на той скорости - все было тщетно... (он не обратил внимание на рельеф, когда прилетал сюда днями раньше при отличной погоде, а вот координаты торцов у него были абсолютно корректные, возможно, был и сохраненный заход, хотя это уже голые предположения).

P.S. если на самолете была сохранена ССОС, то и она не гугукнула бы, при условии, что он не превышал скорости сближения с землей 7м/с, это подтверждает предположение, что моторика у пилота была на высоте.(но и 7м/с в данных обстоятельствах - это уже смертельная опасность, можно сказать, прямой путь к фатальному исходу).
По моим предположениям , земля заметила его уход "вниз" примерно на удалении 2 км. (может чуть больше). Последовало три команды прекратить снижение - экипаж не отвечал, что еще делать оставалось - только наблюдать за совершением суицида, что они и делали с замиранием сердца. Ну а когда, метка пересекла уровень ВПП, и при той вертикальной - исход был предрешен и понятен всем присутствующим.

То Dysindich:
имхо надо дождаться начальных хар-к "по-весу" самолета.

Dysindich:

To Круг.:
Ей Богу, нет сил повторять все по третьему разу ...


Не надо мне ничего повторять! Я и без Вас всё понял сразу после того, как я обратил внимание на рельеф местности на "Северном".
И к чему столько много букв? Вы по сути повторили мою мысль. Кстати, мною уже злесь неоднократно высказанную.
И GPS и прочие нерусские буквы тут совсем ни причём!


"... Гугла не позволяет с высокой точностью отследить рельеф, однако, по моим замерам получается, что в районе удаления 1, 5 км от торца , как раз и находится самая низкая точка ложбины по курсу посадки ..."


Опа!
Оказывается, Вы до сих пор не видели этой "картинки":
http://narod.ru/disk/197679940 ...

To тестер:

"...То Dysindich:
имхо надо дождаться начальных хар-к "по-весу" самолета..."

Да , дождемся, безусловно(если только МАК не затянет расследование до конца декабря 2012года).
Только, вот : Какое отношение имеют эти "начальные хар-ки" к основному принципу обеспечения безопасности в Авиации - "уклонение от аварийного фактора"?
Тем более, что в данном, конкретном случае этот самый принцип был совершенно четко оформлен в виде требований руководящих летных документов (всех стран и народов) на запрет захода при несоответствии погодных условий минимуму порта (техническим возможностям аэродрома).

2Dysindich:
+100%!Собственно наверно можно тему и закрыть.

To Круг.:
Честь и хвала вашей прозорливости. И вашему таланту расследователя.
На счет "картинки", ее выложили на одной из ранних веток по моей же просьбе, только масштаб картинки не позволяет объективно оценить развитие ситуации.
Это не важно, важно, что Вам на самых ранних стадиях уже был открыт смысл происшедшего, за что и позвольте выразить Вам свое восхищение и уважение.
Я же, лично, расчет закончил, потому, как на данный момент никаких неясных вопросов не имею. Появятся - обсудим.

ТО Dysindich:
Я чувствую, что Вы переживаете. Верю, что МАК предоставит цифры для анализа.

Интересно, а не стоило ли пилоту после столкновения с березой напротив полностью погасить тягу двигателей или даже перевести их в реверси, может самолет бы не перевернулся и упал бы брюхом?

Ну заходили по ОСП, ну провернулась стрелка АРК над ДПРМ, отконтролили высоту, должна быть 300м (при УНГ 2, 66)ну подходили к БПРМ , (а при УНГ 2, 66 вертикальная 3-4 м/с, Vref 270 км/ч) ну почему у них над БПРМ высота 8 метров была? Они что пялились на РВ-5, вместо ВД-20? Только так можно объяснить ...На восточном склоне оврага стрелка радиовысотомера ушла, они увеличили вертикальную ...Остальное видим...

то ПНП:

Ну заходили по ОСП, ну провернулась стрелка АРК над ДПРМ, отконтролили высоту, должна быть 300м (при УНГ 2, 66)ну подходили к БПРМ , (а при УНГ 2, 66 вертикальная 3-4 м/с, Vref 270 км/ч) ну почему у них над БПРМ высота 8 метров была? Они что пялились на РВ-5, вместо ВД-20? Только так можно объяснить ...На восточном склоне оврага стрелка радиовысотомера ушла, они увеличили вертикальную ...Остальное видим...

Он несколько дней "до-того" -"садился". имхо знал, что "полоса - длинная".
имхо скорость у него "горизонтальная" высокая была. По-траектории...- "он не....-спокойно себя чувствовал". имхо.

Dysindich:

"... только масштаб картинки не позволяет объективно оценить развитие ситуации."


Развитие ситуации после столкновения с "берёзкой" - это только ... домысел! Главное в этой "картинке" - профиль рельефа местности!
Есть, конечно, "картинка" и с другим масштабом, но не вижу смысла её вновь сюда выкладывать.

Очень рад тому, что сегодня мы ... не подрались. Скажу Вам по секрету, что крайняя наша беседа обернулась для меня банальным ... баном. :-)

To Круг.:
"... Скажу Вам по секрету, что крайняя наша беседа обернулась для меня банальным ... баном. :-)..."

Уверяю Вас, я абсолютно к этому не причастен, не мои методы. К тому же , ни на какие
лавры не претендую (вполне хватает кисточек на ушах и той ауры собеседников, которую они порождают).

сегодня по ящику, в бегущей строке прочитал, что записи регистраторов поляки обнародуют через три месяца...
до этого говорили, что в ближайшие четверг-пятницу...
к чему бы это?

не зайти в автопилоте. Не в автоматическом заходе по курсо-глиссадной системе(нет оборудования) а просто в автопилоте. Выходят на посадочный курс, рукояткой "СПУСК-ПОДЪЕМ"
устанавливают нужную вертикальную и контролируют высоту прохода ДПРМ, БПРМ, глаза на вариометре и барометрическом, периодически взгляд на радиовысотомер

Незнайка:

Если бы ты, кроме ящика, хоть иногда включал бы и-нет, то увидел бы там сообщение о том, что аудиозапись того трагического полёта не будет обнародована НИКОГДА! Будет обнародована только стенограмма! Догадываешься почему или подсказать?

Кругу.На этом тему можно закрыть.Вместе с диспетчером.Были бы живы пилоты-и их закрыть!

Круг.:

Незнайка:

Если бы ты, кроме ящика, хоть иногда включал бы и-нет, то увидел бы там сообщение о том, что аудиозапись того трагического полёта не будет обнародована НИКОГДА! Будет обнародована только стенограмма! Догадываешься почему или подсказать?

23/04/2010 [21:17:29]

Подскажите....

Подобная "методика" посадки существует. В 2006 году садились на Ил-76 в Аль Асаде при видимости 500м. На аэродроме нет ничего, но на подходе ровный рельеф. На дальности, километров 7 подвесили ее на 30 метрах, вектор GPS на полосу и так до ее обнаружения. Но это при том, что уходить было нельзя. Потом этот вопрос обсуждался и решили, что это слишком рискованно и надо идти по виртуальной глиссаде. Но такие методы имели место быть.
А насчет того, почему не будет ничего опубликовано, так это понятно, В Ту-154 ведь пишется разговор не только по СПУ, но и просто голосом между собой, и, вероятно, там все есть и причина такого захода понятна. Ведь ни один здравомыслящий КВС при наличии запасных и с пассажирами на борту не будет пытаться садиться на необорудованном аэродроме при минимуме на нем ниже 2 категории захода по точным системам.

Круг.:

аудиозапись того трагического полёта не будет обнародована НИКОГДА! Будет обнародована только стенограмма! Догадываешься почему или подсказать?




подсказать.

Эфенди: Такая "методика" и в советском ГВФ существовала..........Только отец мне говорил о 40 метрах...."ну кто ему мешал на 40 метрах заходить до визуального обнаружения ВПП" Хотя поляк мололодец до оврага шел по глиссаде....что ему помешало оставаться на глиссаде...??? Может МАК скажет.....хоть между строк...
И все таки меня не оставляет мысль почему 204 как начал косить лес не пытался дать газу и уйти, а поляки пытались? Хотя и тут и там чистый случай возможно...

Незнайка:
sorter:

Если мягко сказать, то:
"Специалисты завершили расшифровку бортовых самописцев самолета Ту-154 президента Польши Леха Качиньского, который разбился под Смоленском. Польская сторона пообещала обнародовать все переговоры, за исключением "интимных моментов"."

+++меня не оставляет мысль почему 204 как начал косить лес не пытался дать газу и уйти, а поляки пытались?+++

Может потому что в 204 дрова сразу в турбокомпрессор попадали, а в 154 движки наверху

Игорь 1:

"... И все таки меня не оставляет мысль почему 204 как начал косить лес не пытался дать газу и уйти, а поляки пытались?"


Потому что, полякам РП подсказал уйти на 2-й круг (он их почти вытащили из земли - в р-не БПРМ они летели в гор. полёте на высоте аж на целых 8-ми метрах!), а Ту-204 никто не подсказывал - нет в Домодедово ни РП, ни посадочного локатора.

*** Они что пялились на РВ-5, вместо ВД-20?

Другого объяснения пока не придумано, разве что у них давление было неверно выставлено.

По азимуту заходили по GPS, а по высоте пялились но не туда... Ну и нарушали все минимумы сразу...

Alex R:

*** Они что пялились на РВ-5, вместо ВД-20?


Другого объяснения пока не придумано ...


Надоел ты уже со своей GPS-кой!
Ну послушай, наконец, что тебе взрослые люди говорят - прочти хотя бы последнюю страницу этой ветки!

Тут несколькими страницами ранее обсуждали магнитофон МС-61.
Я работал с МН-61 (на земле), это проволочный магнитофон. МС имеет аналогичный принцип, лишь оболочка другая.
Удивлен, что их еще используют, тем более, в ГА.

Dysindich

Ситуация осложнялась тем, что помогать ему при таком уникальном заходе было некому (штурман - 69часов, второй пилот - 500 с копейками, инженер - 300 с копейками..., для Ту-154 - это ничто, полный НОЛЬ).



Ты абсолютно прав.
Ту-154 отличный самолет! Но не зря экипаж на нем 4!!! человека !
В простых условиях КВС и сам слетает (только движки запустить нужно и
с кондишеном разобраться).
А в нестардартной ситуации нужно как минимум трое адеквактных ребят.

2 Круг. Вот именно что прочитал. И все согласны, что они заходили вероятнее всего с использованием именно GPS по азимуту и взяли неверный источник высоты (то ли РБ то ли неверно выставили давление) для захода. Других версий я на последних страницах не вижу (вопрос, как отлетали крылья после стрижки берез, мявно не существенен).

А какие собственно еще варианты просматриваются на последних страницах? И будет ли хоть один здравомыслящий КВС заходить по NDB (а ваши средства посадки времен царя Гороха есть просто NDB а точнее - Compass Locator что еще хуже) при наличии на самолете современного сертифицированного GPS? Причем это вообще не важно - заходили они используя NDB или GPS по азимуту (GPS выводит собственно на тот же NDB) - оно не на что ни повлияло - повлиял неверный выбор информации о высоте и возможно отсутствие профиля местности в базе местности...

Заход с _подвесить_ - абсолютно штатный неточный заход, только высоты обычно бывают 400 футов - 120 метров или выше... На 100 футов - 30 метров - подвешивать можно лишь вертолет или же военные при крайней нужде могут так заходить, но не нормальные гражданские...

Мне понятно, что ребятам, летающим на А и Б необходимо
принять все международные правила и процедуры.
Эти правила доказали свою состоятельность и правильность.
Но, к сожалению, не все пилоты прошли хорошую школу....
Как я могу давать советы (я штурман Ту-154) на форуме КВСам ???
Мужики, не важно кого мы везем. Президент там, или только наши
девчата! Будем сами живы - будут живы все.
Всем мягких посадок!

to: Alex R
Тот заход, о котором я писал, выполнял чисто гражданский экипаж, только летали в Иракских условиях. Почему я и говорю, что это обсуждалось и Зубры говорят, что это неправильно и надо считать мнимую глиссаду, так безопаснее, поскольку запас высоты (разумный) еще никому не мешал.
Насчет GPS ты прав. Но только надо иметь в виду, что на наших аэродромах надо знать точную привязку торцов, поскольку, обычно, ошибка в координатах на наших аэродромах дает 70 - 150м по боковой, а на незабвенном аэродроме Полярный - 1, 5 мили. В Африке, зачастую, курс посадки может отличаться до 3-4 град, к примеру на аэродроме Гао. А на Восточном Тиморе, по заключению комиссии после катастрофы Ил-76 Петра Шардунова ошибка в координатах была около 3 км, курса посадки 7 град. и превышения аэродрома 100'.
Вот о чем я и хочу сказать, что нормальный гражданский проявляет дисциплину и ответственность с момента подготовки и принятия решения. К чему мы и стараемся всех призывать, хотя я сам из военных.

Эфенди:


Насчет GPS ты прав. Но только надо иметь в виду, что на наших аэродромах надо знать точную привязку торцов, поскольку, обычно, ошибка в координатах на наших аэродромах дает 70 - 150м по боковой, а на незабвенном аэродроме Полярный - 1, 5 мили.

Про какую привязку торцов ты говоришь ?
Я точно знаю координаты торцов аэропортов, где я взлетал хоть раз !
При заходе по ILS они мне нужны для 4-го разворота, не более.
А вот при заходе (на Ту-154) по приводам это очень важно!!!
Но есть ПРИСТРЕЛЕННЫЕ азродромы (Белгород или Тиват), а есть и другие....
Так вот, когда мы летим на другие (и в СМУ тем более) всегда договариемся
до какой высоты пойдем, и кто за какими параметрами смотрит !!!!

Круг.:

Незнайка:
sorter:

Если мягко сказать, то:
"Специалисты завершили расшифровку бортовых самописцев самолета Ту-154 президента Польши Леха Качиньского, который разбился под Смоленском. Польская сторона пообещала обнародовать все переговоры, за исключением "интимных моментов"."

23/04/2010 [22:33:27]

Понятно, я считаю что это правильно. Я в своей жизни читал всего три полных отчёта, повторюсь полных, толщиной с хороший том. И слушал плёнки (включая кабину), один раз. Не надо выкладывать всё в прессу, и мне не к чему читать то что ребята говорили в последние секунды...
Я и без этих подробностей всё пойму....
пысы
Вам и Dysindich огромное спасибо, действительно всё профессионально изложено.