"РЛЭ самолета Ту-134
Рахдел Выполнение полета. Заход на посадку.
(3) ...
-Четвертый рзворот выполнять с убранными шасси и закрылками на скорости по прибору 360-370 км/ч с углом крена до 25гр."

Наивыгоднейшая скоротсь самолета Ту-134 405 с гладким крылом, то есть выполнение 4-разворота на 2 режиме,

минимальная скорость без механизации 330 км/ч, то есть опять же допускается полет на 2 режиме.

Это лишний раз доказывает всем нам, что не те книжки вы в детстве читали, а точнее, не
разобрались где v нв а где v min.
Повторяю еще раз лично для вас
v нв находится КАСАТЕЛЬНОЙ проведенной из точки начала координат и как следствие , лежит
правее v min которая находится касательной ПАРАЛЛЕЛЬНОЙ оси скорости и лежит как вы понимаете левее на графике , но что самое интересное ОНА ТО И ЕСТЬ ГРАНИЦА РАЗДЕЛЕНИЯ 1и2
режимов.
Отсюда вывод: Как бы вам и не хотелось может быть почувствовать себя чикаловым, летающим во 2 режиме ОСОБЕННО в районе 4 и вдумайтесь!СОГЛАСНО РЛЭ! (вопрос а зачем это ?!!!)
но вы остаетесь всетаки в 1 режиме.

А посему процитирую себя любимого еще раз:
"А то что в зарубежной литературе для пилотов сие не упоминается...лишний раз доказывает что ...."

neustafУ:
v нв находится КАСАТЕЛЬНОЙ проведенной из точки начала координат и как следствие , лежит
правее v min которая находится касательной ПАРАЛЛЕЛЬНОЙ оси скорости и лежит как вы понимаете левее на графике , но что самое интересное ОНА ТО И ЕСТЬ ГРАНИЦА РАЗДЕЛЕНИЯ 1и2

вам устойчивая двойка границей 1 и 2 режима является Vн.в с вопросом вы не разобрались.

kovs214:

Ежели интересоваться только РЛЭ тоди ой :-). Эксплуатация-это понятие намного шире и глубже, чем одно РЛЭ

то есть РЛЭ для вас не документ? на что же вы тогда опираетесь?

neustafУ:

"... лежит правее v min которая находится ..."


Где, где находится V min?

вы мозгами пораскиньте(если они у вас есть), Vн.в это полет на макс качестве, Vmin-это полет при СХmin.

вы кривые Жуковского видели?

nеustаf. Для них что Nпотр что Рпотр все едино :-)

Для меня идеальный вариант: РЛЭ+ АЭРОДИНАМИКА+ СВЖ+ МЕТЕО. Можно одно РЛЭ, но это очень скучно :-).

neustafУ:
Vн.в это полет на макс качестве, Vmin-это полет при СХmin


извините насчет оценки ващих познаний в аэродинамике был неправ, двойка это все же оценка.
а вот ваш пассаж "Vmin-это полет при СХmin" это полный ноль.

Vmin-это полет при Сумах, далее начинается сваливания аэроплана.



kovs214:

Для меня идеальный вариант: РЛЭ+ АЭРОДИНАМИКА+ СВЖ+ МЕТЕО. Можно одно РЛЭ, но это очень скучно :-).


все это вещи нужные и широкий кругозор еще никому никогда не мешал. но все же для экплуатации конкретного самолета РЛЭ является документом верхнего уровня, затем идут методы , рекомендации и так далее.
на ту-134 скорость с закрылкми на 10 ограничена 400 км/ч, граница режимов 405. как ни крути вторые режимы это экплуатационные режимы самолета.

neustaf:

Держись старина и помни, что ты не один!
Извини, что я не могу тебя поддержать - очередной срок "мотаю" (в "парилке" я сейчас). :-)

и помни, что ты не один!

так как здесь забыть то двоеточие. то нано, то neustafу, то тапкп смеющиеся народу тьма просто, только вот предметно поговорить то почти и не скем.

Глушат Оперу по черному :-) не пробиться...

А слабо учебник какой нибудь почитать???? хотя бы вот этот:
http://foto.rambler.ru/users/k ...
http://foto.rambler.ru/users/k ...
http://foto.rambler.ru/users/k ...

2 neustaf:

только вот предметно поговорить то почти и не скем
----------
Эти вопросы задавайте тем, кто так намодернизировал форум.
Впрочем Вы уверены что знания второго пилота так уж и велики?

а кривые Жуковского для самоета С ОВТ от вас дождемся.
-----------
Помнится я их уже описывал, хотя для Вас это было сложно и непонятно. Оборванная левая часть кривой потребных тяг (мощностей или любого другого параметра, все они в принципе характеризуют общий параметр - энергию двигателя) направляется к точке вертикальной оси значением в массу ВС. Степень приближения к этой точке определяется тяговооруженностью, при тяговооруженности равной единице кривая упирается в вертикальную ось (тяги, мощности или другого параметра) в точке равной массе ВС. Вот и весь внешний эффект - чем медленнее самолет летит, тем сильнее гремят моторы. Впрочем устал я уже Вам объяснять что полет это преобразование энергии двигателя в кинетическую (скорость) и потенциальную (высота) энергию ВС.

to нано
вы свято убеждены, что любоц самолет с тяговооруженностью 1 может лететь с оконулевой скоростью?

2 neustaf:

вы свято убеждены, что любоц самолет с тяговооруженностью 1 может лететь с оконулевой скоростью?
---------
Не только самолет, но даже и кирпич! Вертолеты ведь летают. Принцип тот же. Закон сохранения энергии еще вроде бы еще не отменили. Естественно при приближении к околонулевым скоростям для самолета нужно не аэродинамическое управление.
ПыСы. А Вы не задумывались над тем что такая же кривая Жуковского будет и у вертолета? И она объясняет почему вертолету легче взлетать "по самолетному".

2kovs214:
авиакрестьянин. ...в зарубежной литературе для пилотов сие не упоминается... Убит на повал :-). Вот это довод!

Дело в том, что и в наших РЛЭ нет слова "ВТОРОЙ РЕЖИМ".

2авиакрестьянинУ:
Надеюсь вы не будете спорить что в РЛЭ есть раздел "полет на минимальной скорости"...
...А то что в зарубежной литературе для пилотов сие не упоминается...лишний раз доказывает что самолет при правильном пилотировании НИКОГДА не попадает во 2 режим.
Даже при заходе на посадку.

Конечно не буду. А вот вы потрудитесь найти в РЛЭ конкретно слово "ВТОРОЙ РЕЖИМ".
...Если и "попадает", Вы чем и как это ощущаете?

neustaf:
...-Четвертый рзворот выполнять с убранными шасси и закрылками на скорости по прибору 360-370 км/ч с углом крена до 25гр."
Наивыгоднейшая скоротсь самолета Ту-134 405 с гладким крылом, то есть выполнение 4-разворота на 2 режиме,
минимальная скорость без механизации 330 км/ч, то есть опять же допускается полет на 2 режиме.

Ну и где написано слово "ВТОРОЙ РЕЖИМ"? В упор не вижу?


Я же конкретно спрашивал: "Найти, где в РЛЭ написано - ВТОРОЙ РЕЖИМ".

авиакрестьянин:

Нигде и о ПЕРВОМ не написано.
А всё потому, что 1-ый ничем не отличается от 2-го режима, если не .удак в кабине!

2Круг.:
Нигде и о ПЕРВОМ не написано.
А всё потому, что 1-ый ничем не отличается от 2-го режима, если не .удак в кабине!

Так и я про тоже самое!!! Хотел некоторых подвести к тому, чтобу сами убедились, что даже в РЛЭ на "2 режим" не акцентируется внимание. Иначе не докажешь.
А вот на минимальную скорость и тому подобное ... !!!

авиакрестьянин

так это не вам писалось, а тем людям, которые не верят, что самолеты летают на втором режиме в эксплуатационных диапазонах. если вы заметили я самого начало ветки говорю, что самолет устойчив
по скорости на втлром режиме и писать об этом отдельно вРЛЭ не надо

то наноаэро

так стало быть одной. тяговооруженностью не обойтись, а то вы уже и кривую нарисовали
а теперь вспомнили про неаэродинамическре управление. у миг29 при определенной заггрузки тяговооруженность более 1 и как будут выглядеть кривые в таком случае?

2 neustaf
если интересен полет при тяговооруженности 1 и более, т.е., я предполагаю, вертикальный набор высоты, то при построении кривых Жуковского не будет учитываться индуктивное сопротивление. То есть, кривая будет иметь вид параболы

Сообщение nеуstафу
Вопрос: а минимальная скорость назначается не по безопасности ли, т.е. не из условия непревышения Су доп. И тогда эта скорость будет лежать намного левее скорости, при которой сопротивление минимально

В РЛЭ второй режим, похоже таки не упоминается. И понятно почему - это не есть особый случай, ничего сверхъестественного на втором режиме не происходит. Требуется просто пилотировать самолет - выдерживать скорость и направление полета, все как обычно. Неявно про полет на втором режиме в РЛЭ пишется, когда описываются полеты на малых скоростях.

А вот в практической аэродинамике почти всегда указываются области второго режима данного типа и говорится несколько слов о необходимости следить за скоростью. В Практической аэродинамике МиГ-23М вообще есть отдельный раздел "Первые и вторые режимы полета".

Второй режим может быть и при больших скоростях. Возникновение второго режима зависит в принципе не от скорости, а от изменения потребных и располагаемых тяг по скорости.

Если брать самолет с малым диапазоном скоростей, то он имеет малый запас между Vмим и Vнв, и они попадая во втор. режим близки к скорости срыва. У совр.самолетов диапазон большой.ИМХО

2 neustaf:

так стало быть одной. тяговооруженностью не обойтись, а то вы уже и кривую нарисовали
а теперь вспомнили про неаэродинамическре управление. у миг29 при определенной заггрузки тяговооруженность более 1 и как будут выглядеть кривые в таком случае?
----------
Устал я уже от Вашего начетничества. Кривые Жуковского показывают баланс между требуемой для полета энергией и энергетическими возможностями двигателя в связке с движителем. То есть в принципе они демонстрируют закон сохранения энергии и их общий вид вообще не зависит от типа ВС и его двигателя (включая махолеты).
Про движитель напоминаю Вам (а не вспоминаю!) по причине того, что область максимальных скоростей может быть ограничена не двигателем, а движителем, например на винтовых самолетах и вертолетах, когда мощность у двигателя есть, а тяги уже нет.
Никакого отношения к управляемости ВС кривые Жуковского не имеют. Про неаэродинамическое управление я не забывал, извините, но я почему то думал о том, что авиационные специалисты и без этого напоминания поймут что сопло, управляющее вектором тяги, это не только двигатель, но и неаэродинамический орган управления. Кажется я сильно ошибался.

Прочнист:

Второй режим может быть и при больших скоростях.
---------
Не может. А планеров вообще нет второго режима.

Не надоело воду в ступе толочь?

Уважаемые "теоретики", слухайте сюды!
Термины - управляемость и устойчивость по скорости к практической аэродинамике
никакого отношения не имеют. Другое дело - по силам и моментам.
И на первом, и на втором режиме при увеличении угла атаки скорость будет падать, а при увеличении тяги или уменьшении угла атаки - расти.
Но если на первом режиме, в случае недостатка тяги, скорость самолета будет просто уменьшаться, то перейдя во второй режим самолет может свалиться в штопор или на крыло.
Дискуссии про второй режим разгораются с новой силой после очередного падения перегруженного самолета на взлете, когда для увеличения скорости нет тяги, а для уменьшения угла атаки - высоты.

PS.

"Динамический отрыв."

У истребителей есть такое понятие - "динамический потолок". Разгоняют скорость на высотах несколько ниже практического потолка, а затем, за счет кинетической энергии, достигают высот значительно превышающих практический потолок. Правда, набор этот происходит с торможением и горизонтальный установившийся полет на динамическом потолке не возможен.
Так вот, падения перегруженных самолетов после взлета происходят только в случаях отрыва на втором режиме - "динамического отрыва”, так называемого "подрыва" с последней плиты.

адзига:

"Но если на первом режиме, в случае недостатка тяги, скорость самолета будет просто уменьшаться, то перейдя во второй режим самолет может свалиться в штопор или на крыло."


На 2-ом режиме полёта скорость "вдруг уменьшиться, конечно, может", но она тут же САМА восстановится, если самолёту НИКТО не будет мешать, т.к. все "правильные" самолёты устойчивы по скорости. Всё!

На 2-ом режиме полёта скорость "вдруг уменьшиться, конечно, может", но она тут же САМА восстановится

Вы имели в виду 1-й режим?



если самолёту НИКТО не будет мешать

Как это - никто не будет мешать?!
Рассматривая кривые Жуковского следует помнить, что они
"писаны" для ГП и если скорость уменьшится, то для сохранения ГП,
мы будем просто обязаны увеличить угол атаки.

вам устойчивая двойка границей 1 и 2 режима является Vн.в с вопросом вы не разобрались

Т.И.Лигум " Аэродинамика самолета Ту-134А-3(Б-3)
РАЗДЕЛ 4.2 Потребные и располагаемые тяги стр.57
точки В и D на графике не подскажите мне чем отличаются?
Только не говорите что у вас этой книги нет (ваши ссылки из этой книги):))

Граница 1 и 2 vнв.1-ому реж. свойственно устойчивое равновесие продольных сил..2-му нет.

Наноаэро
Устал я уже от Вашего начетничества.

и вас понимаю, тяжело писать о вещах, которые не понимаешь. но никто вас не неволит, только если вам тяжело предметно разговаривать, то не стоит в этом винить модерирование форума запрещать это делать на форуме другим

"Наноаэро:
Хотя конечно для сохранения мозга участников обсуждения лучше вообще запретить в правилах форума обсуждение вопросов аэродинамики на форуме.
12/04/2010 [12:03:35]"


Про неаэродинамическое управление я не забывал, извините, но я почему то думал о том, что авиационные специалисты и без этого напоминания поймут что сопло, управляющее вектором тяги, это не только двигатель, но и неаэродинамический орган управления. Кажется я сильно ошибался.

я вам уже писал вы прыгаете от самолета с ОВТ к самолетам с тяговооруженностью более единицы, еше раз повторюсь, это вовсе не одно и то же, вы же пишите

"Оборванная левая часть кривой потребных тяг (мощностей или любого другого параметра, все они в принципе характеризуют общий параметр - энергию двигателя) направляется к точке вертикальной оси значением в массу ВС. Степень приближения к этой точке определяется тяговооруженностью, при тяговооруженности равной единице кривая упирается в вертикальную ось (тяги, мощности или другого параметра) в точке равной массе ВС. Вот и весь внешний эффект - чем медленнее самолет летит, тем сильнее гремят моторы."

не полетит Миг-29 на скорости менее эволютивной, как громко бы его моторы (по вашим словам) не гремели.


ну и звисимость Сх от АЛЬФА посмотрели - правда она линейная? или вам ссылочку скинуть для образования.

neustafУ:

Т.И.Лигум " Аэродинамика самолета Ту-134А-3(Б-3)
РАЗДЕЛ 4.2 Потребные и располагаемые тяги стр.57
точки В и D на графике не подскажите мне чем отличаются?

Теперь мне становится понятен ход ващих мыслей, но посмотрите, что вы написали ранее

"Vн.в это полет на макс качестве, Vmin-это полет при СХmin" вы самостоятельно ввели новое и неверне определение Vmin, препутали понятие лобового сопротивления Х(Q в некоторых источниках) с его коэффициентом Сх - вот за это вам и была двойка. Если вы разобрались с точками В и D для самолета Ту-134, то могли бы и заметить, что ограничение по минимальной скорости 330 находится во втором режиме.

адзига:

"Рассматривая кривые Жуковского следует помнить, что они
"писаны" для ГП и если скорость уменьшится, то для сохранения ГП,
мы будем просто обязаны увеличить угол атаки."


Но, не забыть при этом увеличить тягу двигателю.
А если просто сидеть и тупо сохранять ГП (держать ВАР на нуле), то ясное дело, что можно свалиться, если "масла" в голове нет.

Хочу все знать (ХВЗ):

Сообщение nеуstафу
Вопрос: а минимальная скорость назначается не по безопасности ли, т.е. не из условия непревышения Су доп.

если подходить строго документально то она выбирается по процентному запасу от скорости сваливания, но для простого понимания ваше толкование так же верно.


И тогда эта скорость будет лежать намного левее скорости, при которой сопротивление минимально

вот тут немного непонятно, про какое сопротивление вы говорите про силу лобового сопротивления Х(Q в некоторых источниках) или его коэффициент Сх?

Круг.:
адзига:

есстественно то , что за скоростью надо следить в оба 9 и тем более при малых скоростях) это исходит из всего опыта авиации "лучше потерять любимую девушку. чем скорость на 4 развороте" это говорили, наверное . каждому курсанту.
а то и на современном 737-800 можно свалиться без скорости, как получилось у турок при заходе в Амстердаме.

Круг.:
Но, не забыть при этом увеличить тягу двигателю.

Главное, ИМХО, не забыть, что вопрос устойчивости и управляемости
и кривые Жуковского рассматриваются в разных разделах Практической
аэродинамики. :)
Успехов!

на ту-134 скорость с закрылкми на 10 ограничена 400 км/ч, граница режимов 405. как ни крути вторые режимы это экплуатационные режимы самолета.

Теперь, разобравшись , что Vнв НЕ ЯВЛЯЕТСЯ границей разделения режимов,
вы все еще настаиваете что при заходе на посадку вы попадаете во 2 режим?

neustaf:

не полетит Миг-29 на скорости менее эволютивной, как громко бы его моторы (по вашим словам) не гремели.
----------
Интересно, а какая скорость у Су-27 и Миг-29ОВТ с точки зрения аэродинамики при выполнении "Кобры Пугачева", когда самолет летит почти хвостом вперед? Мне почему-то кажется что уже при угле атаки равном 90 градусов с точки зрения создания аэродинамической подъемной силы она эквивалентна нулю. Про самолеты вертикального взлета и посадки вообще молчу, наверное по Вашему у них нет кривых Жуковского. Ну а про то, что на них давно применяются двигатели с отклонением вектора тяги тоже говорить наверное не надо.

ну и звисимость Сх от АЛЬФА посмотрели - правда она линейная? или вам ссылочку скинуть для образования.
-----------
Любая кривая на определенном отрезке может быть представлена прямой линией. Впрочем дальше объяснять бесполезно, опять вместо обсуждения идей пытаетесь доказатьчто только вы понимаете, а те кто этого не понимает - не знает ничего.

neustaf:

"... можно свалиться без скорости, как получилось у турок при заходе в Амстердаме."


Не согласен.
Они скорость не теряли и никуда не сваливались.
Там перестал поступать сигнал от радиовысотомера на "компутер" и он "подумал" что высота уже близкая (равна) нулю и ... убрал обороты двигателям. :-(
Вполне логичное решение и "компутер" ни в чём не виноват.

Наноаэро:
Интересно, а какая скорость у Су-27 и Миг-29ОВТ с точки зрения аэродинамики при выполнении "Кобры Пугачева", когда самолет летит почти хвостом вперед?

вы и Кобру пытатесь впихнуть в кривые Жуковского, кроме кривых много других интересных и полезных вещей. Все аэродинамикудвмя кривым не описать, кстати они строятся для установившегося полета. разницу понимаете?



ну и звисимость Сх от АЛЬФА посмотрели - правда она линейная? или вам ссылочку скинуть для образования.
-----------
Любая кривая на определенном отрезке может быть представлена прямой линией

так вы же всю зависимость описывете линейной функцией, вот вши слова.
"Наноаэро:
Может Вы все же поймете что два линейных графика (Сх и Су), " зависимсть Сх от АЛЬФА имеет вид парабола. ее производная положительная и отрицатеьная, сама функция имеет минимум, отсюда и многие интересные вещи вытукают аэродинамичесике. кстат пааболе график обязан индуктивному сопротивлению ну и так далее. а у вас прямая линия - далеки вы от аэродинамики ей богу.


наверное по Вашему у них нет кривых Жуковского

по меому я предельно четк написал вначале, что кривые Жуковского для самолета с ОВТ далеки от классических, вы позиционировались, как больщой специалист по аэродинамике самолтов с ОВТ. япопрсил привести вас пример кривых и в итоге ничего разумительноо за пару дней, пустой треп. Учитесь у людей, которые ориетируются в предмете
ip:
Не РЛЭ
neustafУ:

фраза ссылка. график -есть о чем поговорить.

neustaf:

вы и Кобру пытатесь впихнуть в кривые Жуковского, кроме кривых много других интересных и полезных вещей. Все аэродинамикудвмя кривым не описать, кстати они строятся для установившегося полета. разницу понимаете?
--------
Это слишком упрощенное понимание. Физический смысл кривых - кривая потребных мощностей (тяг) показывает энергетические требования к горизонтальному полету, кривая располагаемых мощностей (тяг) показывает возможность изменения режима полета. То есть кривые показывают не только статику, но и возможности динамики, иначе зачем нужна кривая располагаемых мощностей (тяг)? Я Вам в очередной раз повторяю, что кривые Жуковского могут быть применены не только к полету самолета, но и вертолета, птицы и даже мухи!

зависимсть Сх от АЛЬФА имеет вид парабола
-----------
Еще раз повторяю, отрезок любой кривой, включая параболу, на определенном участке может быть условно принят за прямую. Легче считать!

neustafУ:

на ту-134 скорость с закрылкми на 10 ограничена 400 км/ч, граница режимов 405. как ни крути вторые режимы это экплуатационные режимы самолета.

Теперь, разобравшись , что Vнв НЕ ЯВЛЯЕТСЯ границей разделения режимов,
вы все еще настаиваете что при заходе на посадку вы попадаете во 2 режим?

ну что ж пройдемся еще раз, из той же книге определимся со значениями скоростей для массы 43 допустимая посадочная масса координата точки В М=0.55, что соответсвует приборной скорости 380 км/ч - скорости на 4 рзвороте по РЛЭ 360-*370 км/ч второй режим.

ну и окончательно расставить точкм над и
"neustafУ:
v нв находится КАСАТЕЛЬНОЙ проведенной из точки начала координат и как следствие

точка D это касательная линии параллельной оси скоростей к кривой потребной тяги, а касательная из наачла координат определяет V кр, а не Vн.в.


правее v min которая находится касательной ПАРАЛЛЕЛЬНОЙ оси скорости и лежит как вы понимаете левее на графике ,

это точка , только не (v min) и не минимального сопротивления. а максимального запаса по тяге, опеделяется касательной расплогамой тяги к кривой потребной тяг.

за тот ваш пассаж двойка сохраняется, за желания разобраться в вопросе - личная благодарность.

Круг.:
Не согласен.
Они скорость не теряли и никуда не сваливались.
Там перестал поступать сигнал от радиовысотомера на "компутер" и он "подумал" что высота уже близкая (равна) нулю и ... убрал обороты двигателям. :-(

посмотрите сами
- убрал обороты.
- потеряли скорость
- упали

так комп и не виноват, его так запрограммировали он всесделал ка ему было велено, а на кой тогда там трое турок сидело? они и должны были контролировать скорость и отключить АТ. когда тот убрал им режим.

Наноаэро
Еще раз повторяю, отрезок любой кривой, включая параболу, на определенном участке может быть условно принят за прямую. Легче считать!

выше писали линейная функция? а по правде вы всгда когда счтаете к примеру зависимость пройденного расстояния от времени при равнускоренном движении разбтваете на прямые и так считаее, что действительно легче? ат2, по мне проще, ну вам виднее.


Я Вам в очередной раз повторяю, что кривые Жуковского могут быть применены не только к полету самолета, но и вертолета, птицы и даже мухи!

так яже вам не возражаю. а прошу приведи кривые Жуковского для мухи с удовольствием ознакомлюсь, что вы по напрасному воздух сотрясаете.

neustaf:

выше писали линейная функция?
---------
С Вами в карты лучше не садиться играть! Сильно передергиваете! Напомню, что я принял линейное изменение коэффициентов в показательном примере в подобной же ветке и не более того. Кроме Вас никто не возмутился, потому что этот пример не нарушал положений ни аэродинамики, ни физики.

а прошу приведи кривые Жуковского для мухи с удовольствием ознакомлюсь, что вы по напрасному воздух сотрясаете.
----------
Почитайте лучше Евангелие про Фому Неверующего.

Наноаэро:

Напомню, что я принял линейное изменение коэффициентов в показательном примере в подобной же ветке и не более того.

как же так не более того
. а вот это не вы писали?
"Еще раз повторяю, отрезок любой кривой, включая параболу, на определенном участке может быть условно принят за прямую. Легче считать!"


Почитайте лучше Евангелие про Фому Неверующего.
-----------
когда мне потребуется совет, что мне читать, вас не будет в списке тех к кому я обращусь.
Нет у вас чем поделится по теме, не срташно. переживем, хотите дальше чесать языком о чем угодно, это ваше право.

Наноаэро:

Прочнист:

Второй режим может быть и при больших скоростях.
---------
Не может. А планеров вообще нет второго режима.

вам приводили ссылку про аэродинамику сходите посмотрите. там есть на кривых Жуковского второй режим при сверхзвуковых скоростях

"Не РЛЭ:
Практическая аэродинамика МИГ-29:
http://www.wing.com.ua/content ...
стр.173...174
"


А планеров вообще нет второго режима
------
во как, а у планера с мотором есть?
а у планера с выключенным мотором есть?