Ну хорошо, давайте от печки .
Вы на какой скорости планируете ? И какая у вас при этих условиях граничная скорость между режимами ?

2 не смешите мои тапки:

А тут некоторые товарищи пытаются заставить самолет летать на глиссаде во 2 режиме.
*******
Вообще то самолет всегда на взлете и посадке кратковременно летит во 2 режиме, о чем написано практически в любом учебнике аэродинамики.
Впрочем уже наверное более 100 раз было констатировано то, что вопросы аэродинамики на форуме обсуждать бесполезно, можно даже сказать вредно.

Если очень грубо и до беспредела упрощенно, то второй режим это минимально возможная скорость.

По глиссаде можно ходить как на 1м, так и на 2м режиме.
Конкретно для Л-39 заход на посадку при V=210(для любого остатка), будет вторым режимом.
На другом авиасамолёте если угол до 16-1 режим, больше 2 режим. На третьем развороте , так завсегда второй, ну кроме жутких морозов и малых остатков.
Выравнивание и касание - вообще чистой воды второй режим.
Предельный вираж-на границе режимов, форсированный - самый второй из всех вторых.
Надёжнее всего режим указывает УУАП. Надо просто читать РЛЭ.

если бы Ан-24 на глиссаде шёл во втором режиме, взятие штурвала "на себя" приводило бы к увеличению вертикальной скорости
а уменьшение вертикальной приходилось бы выполнять увеличением режима с ОТДАЧЕЙ штурвала "от себя" для разгона)))

на всякий случай
определение граничного, экономического, наивыгоднейшего угла атаки выполняется для КАЖДОГО положения механизации
и если Ан-24 с "чистым" крылом переходит "границу" около 240-260 км\ч, это не значит, что при закрылках 38* на 200-210 "граница" уже пройдена)))
вот при отказе системы выпуска закрылков на глиссаде уже практически второй режим(((

На глиссаде 100 % второй режим. Потому как для Т134 при заходе без закрылок скорость для 47 тон 330 км/ч , а граница режимов 420 .

Я не очень понял про что вы конечно, но мне показалось что здесь похоже на это:
http://aviatehnic.ru/index.php ...

Эх горе-теоретики. Вставляю своё ИМХО.
Второй режим - это чисто теоретическое понятие, на этом режиме самолёт теоретически неустойчмв по скорости при следующих условиях:
- установить Г.П. на этом режиме
- выдерживается "принудительно" постоянная высота пилотом или автопилотом;
- обороты двигателя (тяга) не изменяется пилотом или автопилотом.
При несоблюдении этих условий - самолет устойчив по скорости. При соблюдени условий, при случайном воздействии внешнего импульса, скорость может расти, расти и перейти на первый режим или падать, падать, и кирдык.
Особенности пилотирования для лётчика такие же как и на 1 режиме - скорость падает, добавь обороты, растёт, прибери обороты. За рубежом летчику этими режимами голову не засоряют.
Второй режим характерен для скорости менее наивыгоднейшей, а на самолётах сбольшим диаппазоном (как правило сверхзвуковых) и более наивыгоднейшей. Это нужно смотреть на кривые Жуковского.

EDD:
Самая главная "практическая" разница между первым и вторым режимами состоит в том, что на первом режиме самолёт по скорости устойчив,

Ан-30:
2 ЛК :
На вторых режимах самолет по скорости НЕУСТОЙЧИВ

Пил Ту-22:
II режим-это когда самолёт летит из последних сил и любое дуновение ветерка может прекратить его полёт

господа вам всем устойчивое Два по аэродинамике.

самолет устойчив на втором режиме и по углу атаки и по скорости.
Устойчивость по углу атаки определяется наклоном знаком производной mz по ALFA, и никакого отношения к кривым Жукосвкого не имеет, соответсвенно и устойчивость по скорости также.
Потеря устойчивости по скорости происходит на скорости сваливания на АЛФАкр.

"любое дуновение ветерка может прекратить его полёт" - это вы путаете с ситуацией . когда на втором режиме распологаемая тяга менее потребной - с такой ситуацией можно столкнуться в взлетной/посадочной конфигураци при отказе двигателя или при безбожном нарушении всех мыслимых и немыслимых законов (пример перегрузка Ил-76 на взлете в Китае)

neustaf:

"господа вам всем устойчивое Два по аэродинамике."


Ну, наконец-то!
А то, устал я уже один бороться с этими "аэродинамиками".

Практически 2-ой режим пилот не чувсвует.2-ой режим пилоты могут почувствовать устроив соревнования, кто установит минимальную скорость установившегося ГП(на одинаковом ВС и условиях).Они заметять что для МЕНЬШЕЙ скорости требуется БОЛЬШИЙ и соответственно ох..ый угол атаки.Как только для меньшей скорости требуется больший режим, вы переходите во 2-ой режим.

авиакрестьянин:
Второй режим - это чисто теоретическое понятие, на этом режиме самолёт теоретически неустойчмв по скорости при следующих условиях:
- установить Г.П. на этом режиме
- выдерживается "принудительно" постоянная высота пилотом или автопилотом;
- обороты двигателя (тяга) не изменяется пилотом или автопилотом.

все верно. но когда Жуковский рисовал свои кривые таких возможностей еще не было и прявязывать эти кривые к устойчивости в продольном канале - верх непрофессионализма, видимо этим грешили и некоторые преподаватели с незаконченным образованием. от них это устойчивое заблуждение и перешло к части курсантского люда и затем стло жить как предание..

Мистер Вомит:

Если очень грубо и до беспредела упрощенно, то второй режим это минимально возможная скорость

второй режим это диапазон скоростей - от минимальновозможной до наивыегоднейшей.

neustaf:

второй режим это диапазон скоростей - от минимальновозможной до наивыегоднейшей.

+5
Коротко и ясно!
Где там этот ... юный авиатор? Успевай конспектировать!

neustaf:
но когда Жуковский рисовал свои кривые таких возможностей еще не было и прявязывать эти кривые к устойчивости в продольном канале - верх непрофессионализма, видимо этим грешили и некоторые преподаватели с незаконченным образованием. от них это устойчивое заблуждение и перешло к части курсантского люда и затем стло жить как предание..

Преподаватели нормально разъясняли, просто ученики такие попадались.

Насчёт "второй режим это диапазон скоростей - от минимальновозможной до наивыегоднейшей" - это конкретика для дозвуковых самолетов. На некоторых сверхзвуковых - второй режим просматривается также и в сверхзвуковом диаппазоне (на котором летают и "не замечают" никаких особенностей).

Глубокоуважаемый ЛК. Буду еще конкретнее. А не изменяется ли кривая потребных тяг при полете в посадочной конфигурации? И, следовательно, не изменится ли граничная скорость? Начинающий бомбер, подключайтесь:)

2 neustaf
самолет устойчив на втором режиме и по углу атаки и по скорости

На втором режиме самолет по скорости неустойчив.

2тут я
при выпуске механизации граничная скорость уменьшится из-за увеличния Су.

Поправочка слово пропустил(РЕЖИМ)Они заметять что для МЕНЬШЕЙ скорости требуется БОЛЬШИЙ РЕЖИМ и соответственно ох..ый угол атаки.

neustaf:
второй режим это диапазон скоростей - от минимально возможной до наивыгоднейшей.

Саша, я горжусь тобой.

Антонову 26
устойчивость по скорости- способность самолета без вмешательства летчика и т.д. А тут летчик активно вмешивается, выдерживая режим ГП/снижения/и т.п. Поправьте?

ANTONOV_26:

2 neustaf
самолет устойчив на втором режиме и по углу атаки и по скорости

На втором режиме самолет по скорости неустойчив.


На Руси о таких говорят, что ему ... "хоть кол на голове теши".
Извини, но уже сил никаких нет читать твою ... галиматью.

2an-24:
Поправочка слово пропустил(РЕЖИМ)Они заметять что для МЕНЬШЕЙ скорости требуется БОЛЬШИЙ РЕЖИМ и соответственно ох..ый угол атаки

А как сие увязать со 2 режимом в сверхзвуковом диаппазоне?

Правильно.Например для уменьшения скорости в 1режиме достаточно уменьшить режим двигателя, увеличить угол атаки.Во 2ом уменьшить режим, увеличить угол атаки И ДОБАВИТЬ РЕЖИМ ещё более чем был первоначально-дрочильба РУДами получается.

авиакрестьянин:
А как сие увязать со 2 режимом в сверхзвуковом диаппазоне?

Для сверхзвуковых диапазонов применимы законы гидродинамики.

то авиакрестьянин:Я объясняю с точки зрения чувств пилота, на сверзвуке не летал, можно только теоретически обьяснить, но мне это не интересно.

Из графика, для простоты понимания, я делаю вывод, что 1 режим - кривые Р потр и Р расп сходятся, на 2 - расходятся. В том числе и на сверхзвуке.

2 Хочу все знать
Извините.. Если летчик вмешивается-это раздел маневрирования и т.д. А если самолет сбалансирован на на втором режиме и его скорость под воздействием среды уменьшилась, то даже при наличии тяги (которая неизменна) появится отрицательный избыток тяги. Попросту говоря для ГП на этой (меньшей) скорости требуется больший режим работы двигателей. А если этого прироста тяги не будет- дальнейшее падение скорости.

...а вообще в ародинамике нет теории.Просто проводят опыты и загоняют их в графики , формулы.

ANTONOV_26:
На втором режиме самолет по скорости неустойчив

для вас устойчивость по скорости на пальцах
- самолет летит на втором с режиме со скоростью V тяга потребная равна тяги распологаемой.
- скорость падает. падает подъемная сила . самолет опускает нос.
- опускает нос начинает разгонятся. разгоняется до тех пор пока подъемная сила не возрастет более веса самолета.
- самолет поднимает нос. скорость падает и так до земли на примерно постоянной скорости.

an-24:

...а вообще в ародинамике нет теории.Просто проводят опыты и загоняют их в графики , формулы.

Солидно!

2 ЛК
Почитай учебники, по которым учился. Если вообще учился. И уясни для себя, что при изучении устойчивости по скорости рассматривают 2 случая: когда летчик не вмешивается в управление тягой и РВ, те управление самолетом фиксированное (классическое понятие устойчивости по V), а второй случай: когда летчик сохраняет Н=const отклонением РВ, управлением двигателями не вмешивается, тангаж const. Вот здесь-то и выходит на арену Vнв. И певый и второй режим. Учись и не позорься!

товарищ Neustaf, согласен на миллион.
А Вы не подскажете, где можно посмотреть, как расположены кривые потребных тяг при выпущенных шасси и механизации относительно кривой Р потр в полетной конфигурации, пока не привязываясь к типу, так, в общих чертах.

ANTONOV_26
когда летчик сохраняет Н=const отклонением РВ, управлением двигателями не вмешивается, тангаж const.

названия учебничка не подкините?
кстаи задумайтесь тангаж const - сртытое управление углом атаки через изменение УНТ..

ХВЗ(
как расположены кривые потребных тяг при выпущенных шасси и механизации относительно кривой Р потр в полетной конфигурации

грубо при выпуске шасси кривые потребных тяе смещаются вверх.
при выпуске механизации ввурх и влево.

Хочу все знать:

Из графика, для простоты понимания, я делаю вывод, что 1 режим - кривые Р потр и Р расп сходятся, на 2 - расходятся. В том числе и на сверхзвуке.


"Никто" не сходится и не расходится.
Р расп. (тяга) "лежит" на Р потр. (сопротивление) и пересекает Р потр. в двух точках, т.е. двум скоростям полёта (одной на 1-ом режиме полёта, другой - на 2-ом) соответствуют две точки на Р потр.

Р потр. стоит, как у ... молодого, а Р расп. ... шевелится по ней вверх или вниз РУДами. Так понятно?

Попробуй нарисовать параболу (У = Х в квадрате) - это будет кривая Р потр., а потом горизонтально положи на неё ... карандаш и двигай его вверх или вниз - это твои РУДы, т.е. Р расп.


ANTONOV_26:

2 ЛК:
"... Учись и не позорься!"


Да ... ну тебя! Надоел ты мне уже!
Я уже буквы начинаю забывать, а ты мне советуешь тут чему-то учиться.

2neustaf
вопрос изначально поставлен некорректно.
Устойчивость по скорости подразумевает невмешательство летчика (классика). Кривые Н.Е. Жуковского строятся для Н=const и балансировка при этом присутствует.

Антонову 26
А как это, выдерживать Н const при изменений скорости, сохраняя при этом постоянное значение угла тангажа?

2 ЛК
Ни в коем случае не хотел чем-то обидеть или еще что.. Просто в споре рождается истина. фОРУМ НУЖЕН ЧТОБЫ ОБСУДИТЬ, А НЕ ОБО....РАТЬ. Если летчик- поймешь. Хотя не думаю, что симмер.

Кривые Н.Е. Жуковского строятся для Н=const

вот это верно


и балансировка при этом присутствует.

с чего это взяли. кривые жуковского не имеют никакого отношения к устойчивости.

Не путай устойчивость и балансировку! Если по Марксу, то каждому режиму полета соответствует балансировочное отклонение рулей.(в нашем случае РВ)

ANTONOV_26:

кривые Жуковского это статика

устойчивость и управляемость это совсем другая опера.





neustaf:

ANTONOV_26
когда летчик сохраняет Н=const отклонением РВ, управлением двигателями не вмешивается, тангаж const.

названия учебничка не подкините?

ну и что бы не быть голословными. про учебничек то вспомните. что бы было о чем поговорить.

Для ЛК:
А из точки-то пересечения в левой части графика эти кривые и расходятся(если только это не точка касания кривых), а в правой- сходятся.

Учебник Цейтлина, второй- Филиппова. По ним учили и до сих пор читаю. А разговор изначально начался о втором режиме полета.... :) Который, как известно, характерен малыми скоростями и БУА. Не раз наблюдал полеты ВИТЯЗЕЙ при проходе на Vmin/ Грохочут как гром, а "ползут" как черепахи... ВПЕЧАТЛЯЕТ

Господа. Кому не трудно, можете скинуть график потребных и располагаемых тяг для полетной и посадочной конфигурации?

А еще предложение для обычных людей.. Кто не прячется и не боится. Можно по СКАЙПУ поговорить. Кто знает, может истина всплывет... Да и по чарке не на рабочем месте можно:)

2Хочу все знать (ХВЗ)
кидай адрес

Интересен пост nеustаf'а: .'грубо при выпуске шасси кривая смещается вверх, а при выпуске механизации вверх и влево'. Вопрос: Ваш тип при снижении по глиссаде в посадочной конфигурации находится в области 1 или 2 режимов?

Антонову 26
anikin_77@mail.ru

Товарищи, мне как зачинателю темы не пристало первым покидать ваше общество, но позвольте прерваться на сон:)
С Днем космонавтики