так это никак не связано с режимами полета. И чего, что Р минимальна? Интересует ее производная и производная Рпотр.

политработник. из серии "делай как я говорю"

а Вы, стало быть, предлагаете в полёте рисовать кривые на коленке?

Удачи Вам.

В любом графике есть минимальные и максимальные точки, которые обычно и являются каким- то границами. В случае потребных и располагаемых тяг ГП - это Vнв, в случае винтов- это V эк. Неправильно переносить границу винтов на границу тяг и наоборот, винт и тяга разная физика, а если это иделать, то «переносную» точку надо обзывать по другому, чтобы не было споров!

Вы не пробовали потребную и распологаемую кривые с одного и того же самолета пересчитать с мощностей на тягу или наоборот,
и сравнить их. У Лигума например (ведущий аэродинамик у Туполева). И потом прочитать его определение границ режимов.

Максимальный избыток мощности при винтах оказывается на Vнв, на тягах- между Vсв и Vнв. Минимальная мощность на винте на V эк, пр тяге - на V нв! Теперь тасуем и раздаём! Казино, однако!

PS.
Оставим пропульсивную систему вертолетчикам.

Производные меня интересуют в связи с определением режима дальности.
Но и там к полученым результатам требуется поправка превышающая
диапазон Vнв. - Vэк.

случае потребных и располагаемых тяг ГП - это Vнв, в случае винтов- это V эк. Неправильно переносить границу винтов на границу тяг и наоборот, винт и тяга разная физика, а если это иделать, то «переносную» точку надо обзывать по другому, чтобы не было споров!
/////_
Ну к чему вы пытаесь заново велосипед изобретать, вот ссылочка от ковс

https://lektsii.org/16-23780.html

Рекомендую зайти и внимательно прочитать
Там рассказано что за характерная точка Vэк на кривых тяг.

Она же точка минимального режима, минимального часового расхода и граница режимов. Все давно расписано и разжевано. Только читайте.

Вы не пробовали потребную и распологаемую кривые с одного и того же самолета пересчитать с мощностей на тягу или наоборот,
———-
Не, я практик, пилот. Владею элементарными навыками по вычислению сдачи в магазине да по переводу единиц из СИ в англосаксонскую. Доверяю великим теоретикам, писавшим практические аэродинамики и наверное знающими, как это сделать, но почему- то на 200 % уверен, что где- то они просчитались....

да не, одинаковая физика-то. Именно что одинаковая в смысле общих принципов. Почему это непонятно - тайна великая... ))))

Рекомендую зайти и внимательно прочитать
Там рассказано что за характерная точка Vэк на кривых тяг.

Она же точка минимального режима, минимального часового расхода и граница режимов. Все давно расписано и разжевано. Только читайте.
——
Ну вот, опять! То, что Вы написали совершенно верно для кривых мощностей, но никак для кривых тяг! На тягах эта точка обозначается Vнв!

Про 200%- это много.
Что -то есть от лукавого...

"Лигум приводит в пример два разных типа самолета (проп и джет), анализирует две разные кривые - по мощности и по тяге, и приходит к выводу о существовании двух принципиально разных скоростях раздела первого и второго режима полета.
А что, если взять один и тот же самолет, предположим проп, и сравнить его кривую потребных мощностей с такой же кривой, но рассчитанной по потребным тягам, у него тоже будут две разные скорости раздела режимов?
Но ведь это означает, что численное значение скорости разделяющей первый и второй режимы на одном и том же самолете зависит от способа её определения. Бред!"

Неверно, почитайте еще раз внимательно.

Тяга потребная для Vэк , пройдет ниже тяги потребной для Vнв. Поэтому режим на Vэк нужен менее, чем на Vнв, часовой расход меньше,
d(Pрасп-Рпотр) по скорости именно здесь поменяет знак , из первого режима при уменьшении скорости вы перейдете во второй.

да не, одинаковая физика-то. Именно что одинаковая в смысле общих принципов. Почему это непонятно - тайна великая... ))))
======
Мне Ваша логика понятна, Вы утверждаете, что в ГП по тягам, Vнв не является точкой раздела режимов, тк точка касания расп. и потр. находится левее и обозначили ее Vэк, видите ли при увеличении тяги для достижения Vнв из-за ВСХ двигателя, расход будет выше. Ну и что? Господа, я когда стою в пробке, мне лошадиные силы моей машины по- боку! На графике тяг существует ещё одна точка с такой же потребной тягой, как для указанной Vэк- по другую сторону от Vнв, откуда и идёт вопрос- а где же граница раздела? Модет для двигателиста Vэк это и есть граница, для пилота- нет, так как меняются принципы пилотирования.

нет, именно производные тяг по скорости определяют характер равновесия (потому, что они показывают как эти линии в окрестности точки пересечения, т.е. ГП, себя ведут, как они расположены отн. друг друга). и именно поэтому границы режимов получаются касательными располагаемых тяг к потребным. И не надо тут точку Vнв в какой-то абсолют возводить. Просто Р(V) у некоторых самолетов ведет себя так, у других сяк. Общие принципы от этого не меняются.

"Наши математические затруднения Бога не беспокоят. Он интегрирует эмпирически"

Парни а теперь если серьезно, правда так не делали.
Взять один планёр, и навесить ему разные двигателя,
Пусть один будет реактивный, а другой винтовой...
В этом случае как?
По моему я уже брежу... пора к доктору...

На графике тяг существует ещё одна точка с такой же потребной тягой, как для указанной Vэк- по другую сторону от Vнв
=====
та, вторая точка, не такая же! Там другое дросселирование и соотв. другая зависимость Р(V). И поэтому другие свойства равновесия.

И это, я не двигателист )))) Там у них своя есть ветка, там людям самолет почти пофиг, у них вообще своя волна )))).

ёпрст
Модет для двигателиста Vэк это и есть граница, для пилота- нет, так как меняются принципы пилотирования.


они меняются в точке Vek, мы с Бласиусом и пытаемся вам это объяснить.

Мне не нужен планер чтобы нарисовать кривую распологаемых тяг двигателя.
Мне не нужен двигатель чтобы нарисовать лобовое сопротивление/кривую потребной тяги планера.

"Никаким количеством экспериментов нельзя доказать теорию; но достаточно одного эксперимента,
чтобы ее опровергнуть."

Нет, двигатель наверное нужен, он же содает сопротивление :)

"Ты никогда не решишь проблему, если будешь думать так же, как те, кто ее создал"

"Самолет подчиняется не мощностям, а силам. В кабине мы можем управлять мощностью на валу винта, но самолет будет
подчиняться только силам и моментам ими вызываемыми. Обладать мощностью и развивать тягу – это не одно и то же."

Обладать мощностью и развивать тягу – это не одно и то же.

====
N=P*V

Интересно, как Вы будете тягу в мощность переводить на режиме висения вертолета;)

"...Граница двух режимов дозвукового самолёта с ТРД, для всех высот, является скорость, ВЕСЬМА близкая к наивыгоднейшей. Это объясняется тем, что РАСПОЛАГАЕМАЯ тяга ТРД слабо зависит от скорости полёта, поэтому условие (dРпотр/dV=dРрас/dV) выполняется в той точке, где ПОТРЕБНАЯ тяга минимальная.
Границей двух режимов самолёта с ВИНТОВЫМИ двигателями, для всех высот, является скорость, БЛИЗКАЯ к экономической. Поскольку и наивыгоднейшая и экономическая СКОРОСТИ полёта увеличиваются с высотой, диапазон эксплуатационных скоростей горизонтального полёта, по мере увеличения высоты, сначала незначительно изменяется, увеличиваясь или уменьшаясь, а выше границы высотности двигателя быстро сокращается и становится равным нулю на высоте теоретического потолка..."
"Динамика полёта" под редакций Мхитаряна А.М. 1978. стр. 53.
ИМХО, понятнее и доступнее не скажешь.

весьма близкая, но не она.
Тяга ТРД да, но таких пожалуй уже и не осталось, для ДТРД падение
тяги с ростом скорости более существенне и точнее и уже однозначно
Без всякий весьма. Vэк.

Хороший вопрос ).
Дело в том, что да, с точки зрения физики, работа а соответственно и мощность, совершаемая всем вертолетом на висении равна 0.

Но вот мощность каждой лопасти уже далеко не 0.

Каждый участок лопасти имеет линейную скорость движения, которая определяется угловой скоростью w (оборотами) и радиусом r (расстоянием от втулки). И каждый участок создает аэродинамическую силу R.

Так что мощность каждой такой секции будет
N = V * R * cos(a) = w * r * R * cos(a)
Где а - угол между вектором скорости участка лопасти и вектором полной аэродинамической силы R.
Для самолёта мы этим углом пренебрегали, потому что угол между векторами тяги и вектором скорости весьма мал. Для вертолета нельзя.

Мощность лопасти - сумма мощностей ее участков. Мощность на валу - сума мощностей лопастей.

Умные дяди давно все это проинтегрировали для бесконечно малых участков лопастей и вывели практическую формулу потребной мощности на висении, которую можно найти в учебниках.

Естественно эта формула учитывает вес вертолета численно равный тяге винта.