но только только прошли второй режим горизонтального полета.появился порыв воздуха и самолёт подзадрал нос, опять разложили силы


децкий сад.



Скорость у нас падает , но вес уже компенсирует составляющая подъемной силы, подъёмная сила отклонилась и все ещё идёт перпендикулярно крылу,
в вашей алма матер аэродинамические силы, их составлящие, скоростную, связанную систему координат, поляры 1 , 2 рода не проходили?

поэтому вы и путаете до сих пор сваливание и полет на втором режиме.

Заметьте не только я, но еще целый ряд учебников...

И, наверное, вы правы-верить надо вам...

Как ведет себя самолет на 1 и 2 режиме с точки зрения летчика.
Все рассматривается для идеализированного случая совершенно спокойной атмосферы.

1 режим.
а) При выдерживании горизонтального полета, самолет выдерживает фиксированную приборную скорость, которая держится постоянной пока полет горизонтальный при неподвижном РУД.

б) При плавном наборе высоты, скорость падает и устанавливается на новой величине, меньшей чем исходная. Чем круче набор, тем меньше скорость. При том же положении РУД и фиксированном тангаже, скорость установится постоянной и будет держаться пока не изменится тангаж или режим. При переводе в горизонт скорость увечится и вернется к изначальной.

в) При плавном снижении, скорость увеличивается и устанавливается на новой величине, большей чем исходная. Чем круче пикирование, тем больше скорость. При том же положении РУД и фиксированном тангаже, скорость установится постоянной и будет держаться пока не изменится тангаж или режим. При переводе в горизонт скорость уменьшится и вернется к изначальной.

Это классика, всем известная. А теперь к интересному.

2 режим:
а) При выдерживании горизонтального полета, самолет НЕ выдерживает фиксированную приборную скорость при неподвижном РУД. Скорость постоянно прыгает туда-сюда, ее невозможно зафиксировать. Для того чтобы продолжать полет на скорости соответствующей второму режиму, нужно постоянно активно сучить РУДы. Дали режим - скорость пошла рости, проскочила заданную. Убрали режим - скорость пошла падать и опять проскочила заданную и т.д.
Стабилизироваться исключительно трудно и можно только на краткий промежуток времени. И все равно нужно все время работать РУДами.

б) При плавном наборе высоты (при фиксированном РУД), скорость падает до тех пор пока не достигнет скорости сваливания.
Даже если перевести в горизонтальный полет до этого момента, скорость все равно будет падать пока не достигнет скорости сваливания.
чтобы не свалиться нужно либо перейти в пикирование с разгоном скорости либо добавить режим, пока скорость не начнет рости.

в) При плавном снижении (при фиксированном РУД), скорость резко увеличивается и устанавливается на новой величине такой же как при таком же пикировании на первом режиме.
При выходе в горизонтальный полет, скорость не вернется к исходной, а стабилизируется на значительной большей скорости соответствующей первому режиму.
Вернутся во второй режим можно либо прибрав режим, либо крутым набором высоты.

Для тех, кому лень читать много букв, одним предложением.

Стабилизированный заход на 2 режиме невозможен в принципе, вне зависимости от квалификации летчика.

Да и ещё, в одном месте я пропустил слово хорда, просто мне казалось что я разговариваю со взрослыми мальчиками, понимающими о чем идёт речь...

в ваших жизнеописаниях нет ни слова об учебниках,

При чем здесь хорда?!
Вектор подъемной силы всегда перпендикулярен вектору невозмущенного
потока воздуха. Или, что тоже самое, касательной к траектории движения ЛА.

Еще и хорда! Вы перечислили все слова , которые слышали в своей alma mater, вам не повезло, мальчик здесь нет и вам придется узнать еще много чего нового что бы понять чем ваше сваливание при уборке не вовремя закрылок, отличается от полета на втором режиме.

Не надоело воду в ступе толочь?

Ну вот так хорошо играл с детишками в песочнице, теперь им придётся объяснять невозмущенный поток воздуха, да и Бернулли придётся прихватить...

Вы разберитесь для начала со скоростной системой координат, с проекциями аэродинамической силой R, с полярой.
Если сложно оставайтесь в песочнице, дети сказки про второй режим рассказывайте.

Я попытался вам привести пример. Ну а теперь вернёмся к нашим баранам...
Скорость сваливания меньше границы ввторого режима приблизительно на 20—50 км зависит от самолета.
Маленькая сказка. Вы проскочили второй режим и углы атаки большие самолёт летит, никак то не так слушается рулей, ты берёшь на себя штурвал, РУК(как тут некоторые поправляли, а то вдруг не понятно будет)., а самолёт не переходит в набор, а почему-то гасит скорость, как бы предупреждая ледчика. Делай что-нибудь или я за себя не отвечаю. Лётчик спит, тогда самолёт начинает дрожать, у иностранцев начинает трясти руль. Просыпайся дядя, а лётчик спит. Тогда самолёт не глупый если хороший, опускает нос, или валится на крыло.(пошли цт и фокус, продольная и поперечная устойчивость) ну если лётчик спит или не знает что делать тогда ОЙ...

Вы проскочили второй режим и углы атаки большие самолёт летит, никак то не так слушается рулей, ты берёшь на себя штурвал, РУК(как тут некоторые поправляли, а то вдруг не понятно будет)., а самолёт не переходит в набор, а почему-то гасит скорость, как бы предупреждая ледчика. Делай что-нибудь или я за себя не отвечаю. Лётчик спит, тогда самолёт начинает дрожать, у иностранцев начинает трясти руль. Просыпайся дядя, а лётчик спит. Тогда самолёт не глупый если хороший, опускает нос, или валится на крыло.(пошли цт и фокус, продольная и поперечная устойчивость) ну если лётчик спит или не знает что делать тогда ОЙ...


то что вы рассказываете это классическое сваливание, если еще и РУД на МГ, то именно так и летают на штопор.

на втором режиме вы также можете набирать высоту, правда конечно же не МГ,

А теперь чем опасен детки второй режим на посадке,
Он наступает незаметно, лётчик снижается на большом уле атаки и уже сидит там(во втором режиме), но свято верит что рули у него есть.момент выравнивания плавно берет штурвал, а самолёт не реагирует и кк орет тяни и сам помогает, аж пристав в кресле, а самолёт не реагирует, и привезли перегрузу, в зависимости от того , сколько скорости просрали.ну я думаю за вашу практику вы , конечно, с таким встречались. Хотя нет с вашими знаниями вы такого не допускали и все посадки у вас были с перегрузкой1.2. Вы все ещё летаете на втором режиме?
И ещё кто не умеет тот учит, а кто умеет то работает
Заметьте не я это сказал, немецкая пословица....

Все, хватит, устал я что-то с вами ... не достучаться... дальше без меня и учите ребятишек летать на втором режиме...я ещё раз говорю ЛЕТАТЬ ВО ВТОРОМ РЕЖИМЕ, на больших и не манёвренных кораблях НЕЛЬЗЯ... вы уж тут не скучайте...

Просто здесь не правильно написал, точнееавтавторов этих учебников... всего доброго...

Взгляд со стороны...
А теперь чем опасен детки второй режим на посадке,
Он наступает незаметно, лётчик снижается на большом уле атаки и уже сидит там(во втором режиме), но свято верит что рули у него есть.момент выравнивания плавно берет штурвал, а самолёт не реагирует и кк орет тяни и сам помогает,


в зачем вам на заходе держать скорости менее расчетной? если конечно вы эсктремальщик, то тогда да, мне такие на кораблях не попадались, следили за скоростью и режимами на заходе, а не спали доводя до сваливания на глиссаде,

перегрузку на посадке можно привести из за ряда причин,

одна из них запредельно передняя центорвка, вот там имнно все так, даже на нормальной скорости самолет не случается руля, вообщем жизнь многогранне, чем ваши сказки для детей ,


В 2 км от торца ВПП самолет находился на 10 м выше глиссады (Vпр=273 км/ч, вертикальная скорость 5, 5 м/с, H=120м, руль высоты отклонен на (-14°) при балансировочном положении). Для более плавного входа в глиссаду и уменьшения вертикальной скорости КВС постепенно отклонил руль высоты до (-21°) (7° от балансировочного положения). Однако необходимая перегрузка не была реализована и самолет не изменил траекторию своего движения. Это произошло вследствие существенного уменьшения эффективности руля высоты при его отклонении более (-20°), а также уменьшения скорости полета до 265 км/ч и режима работы двигателей до 53% по оборотам КНД. К высоте 90 м самолет подошел с приборной скоростью 261 км/ч в посадочной конфигурации и посадочном положении, что подтверждается информацией диспетчера: «правее 10, на глиссаде». На 12-й секунде до конца полета, видя, что самолет уходит под глиссаду, а вертикальная скорость снижения достигла 7 м/с, КВС энергично, еще до команды диспетчера «резко не снижайтесь», отклонил руль высоты вверх до упора, ожидая естественной реакции самолета. Однако самолет не изменил ни угол тангажа, ни вертикальную скорость. На 8-й секунде, в момент прохождения звукового сигнала системы сигнализации опасного сближения с землей, резко возрос уровень нервно-эмоционального напряжения экипажа, изменился темп и характер речи командира и штурмана. Еще через секунду КВС дал двигателям взлетный режим и команду экипажу об уходе на второй круг. Самолет в этот момент находился на высоте 30 м относительно торца ВПП и 55 м над пролетаемой местностью. За оставшееся до столкновения с землей время (6 секунд) обороты двигателей успели увеличиться до 92-94%. Шасси не убирались.
Принятые экипажем меры не предотвратили снижение и самолет с вертикальной скоростью 4-5 м/с на приборной скорости 275 км/ч грубо приземлился на заснеженное поле.

http://www.airdisaster.ru/data ...
там еще много чего интересного.

Взгляд со стороны... описал поведение самолета в диапазоне от эвалютивной до мин скорости ГП, а 2 режим это диапазон от мин до скорости мах продолжительности полета. Как то так ИМХО

http://www.amyat.narod.ru/theo ...
На стр. 28 статья Галлая М.Л. "Полёт реактивного самолёта на втором режиме". Рекомендую...кто осилит...можно по диагонали ;)

neustaf
...В 2 км от торца ВПП самолет находился на 10 м выше глиссады (Vпр=273 км/ч, вертикальная скорость 5, 5 м/с, H=120м, руль высоты отклонен на (-14°) при балансировочном положении). Для более плавного входа в глиссаду и уменьшения вертикальной скорости КВС постепенно отклонил руль высоты до (-21°) (7° от балансировочного положения)...

Экипаж заходил в штурвальном режиме с включённым автоматом тяги... По понятным причинам АТ не мог отследить движение штурвала в ручном режиме...

так я ж и говорю причин может быть масса, в их случае еще и центровка была передней, штурвал уже лежал почти на пупе, на больших углах отклонения РВ не эффективен,

это я к тому , что у "со стороны…", кругозор узкий, как расскзали в далеком детстве страшную сказку про 2 режим , так только его и видит во всех обстоятельствах, жизнь многограннее и опасностей полно кроме пресловутого 2 режима,

видимо далеко не все рассказывли ему в его алма матер, Взгляд со стороны…, кстати где это?

"Взгляд..." сильный стресс испытал, когда второй ему закрылки подобрал на уборку... Там было дело на грани срыва, а он говорит про 2-ой режим...

Так я ему это и говорил, и действия его были верными по выходу из сваливания: штурвал от себя,

Заслуженный лётчик-испытатель СССР
Герой Советского Союза М.Л. ГАЛЛАЙ.

"Как было показано выше, если полёт происходит во втором режиме или вблизи него, это может привести к существенным затруднениям."

"Чтобы избежать затруднений, связанных с полётом на втором режиме, необходимо прежде всего твёрдо знать индикаторную скорость своего самолёта, между первым и вторым режимами, и по возможности избегать полёта на установившейся скорости, меньшей, чем указанная."

"Полёт реактивного самолёта на втором режиме - один из возможных особых случаев, и каждый лётчик в интересах безопасности полёта должен иметь ясное представление о его особенностях."

НМ
Слушайте Дедушек и не мните многого о себе.
С наилучшими пожеланиями.

BLASIUS, Вам лично можно этого не делать.

Удачных Вам полётов во втором режиме.

НМ
....Слушайте Дедушек и не мните многого о себе. С наилучшими пожеланиями.

Это вы мне желаете?! :)) Посыл у вас какой-то непонятный ;)

Полёт реактивного самолёта на втором режиме - один из возможных особых случаев,
//////
У кого как в РЛЭ Ту-134 нет особого случая Полет на втором режиме. Второй режим входит в диапазон эксплуатационных скоростей.

И остальным, кстати, тоже можно этого не делать.
Да и как это возможно проделать, лежа на диване, ума не приложу?

Уважаемый, это тем, кто ЛЕТАЕТ или собирается.
Извините, что я опять не так понят.

Вам я желаю крепкого здоровья и всего наилучшего.

Вроде как мне было адресовано... За пожелание благодарю. Взаимно.

Это относилось к Вашей указанной книге, которую я прочёл по диагонали, послушав Вас.

Понятно теперь :)

Посмотрел собеседование при приеме на работу у них. Никаких кривых Жуковского. Приведены профильное и индуктивное сопротивления, их графическая сумма, по условию P=X, график назван потребной тягой, где отмечена точка минимальной тяги, далее идёт описание различия малоскоростных( поршневых) и реактивных в смысле стреловидности, крутки, толщины...откуда делается вывод, что, для поршневых, кривая соответствует рисунку, поэтому надо быть «начеку», а для скоростных данная кривая значительно более плоская... Для себя ещё раз сделал вывод, что они все таки делят кривую по Vнв, уж не знаю, как они это деление называют, но точно не по Vэк. Дальнейшее рассмотрение по двигателю идёт в лётных характеристиках и расчётах, где рассматриваются различные режимы- максимальной дальности, продолжительности, скорости, расхода.. Кстати, есть у них и аналог нашей Vэк- максимальной дальности, но в определении сказано, что эта точка лежит справа от V нв, а не касательная располагаемой к потребной и говориться. что выгода от увеличения скорости перевешивает потери от сопротивления!

Кстати, есть у них и аналог нашей Vэк- максимальной дальности, но в определении сказано, что эта точка лежит справа от V нв, а не касательная располагаемой к потребной и говориться. что выгода от увеличения скорости перевешивает потери от сопротивления!

Vэк это максимальной продолжительности
Vкрейсерская это максимальной дальности , касательная из начала координат к потребной тяге, лежит правее Vн.в

Хорошо, нате их определение максимальной продолжительности- это скорость, соответствующая минимальному сопротивлению, где присутствует минимальный расход топлива всем известная V нв.

Я бы назвал скорость, которая лежит левее наивыгоднейший и соответствует максимальному запасу по тяги, ну например резервной, позволяющей справиться с возникающим дефицитом по тяге при скоростях, менее наивыгоднейшей.

ИМХО.
Полеты на втором режиме не представляют особой сложности. Конечно, если есть высота или резерв по тяге. Другое дело "подрыв" перегруженного транспортника с последней плиты, в ситуации, когда движки на взлетном, а высота ноль.
После такого отрыва самолет с большой степенью вероятности может оказаться в зоне вторых режимов без запаса тяги и высоты.
Взлет - это "путешествие" по располагаемой тяге. И если после отрыва вы оказались во втором режиме, то уповайте на Господа Бога и концевую полосу безопасности.

Которая не учитывает ВСХ двигателя , а на Vэк, минимальный режим работы двигателя в ГП для данных условий, на нем максимальный градиент набора высоты.

Взлет перегруженного самолета с приличным боковиком.
http://www.youtube.com/watch?v ...
После отрыва пилот не успел "прикрыться" креном и его снесло на препятствия.
Попытка увеличить скорость набора взятием штурвала на себя привела к выходу
самолета на критические углы атаки с катастрофическими последствиями.

"Подрыв" перегруженного транспортника с последней плиты:
https://www.youtube.com/watch? ...

на Vэк, минимальный режим работы двигателя в ГП для данных условий
——
Хорошо, пусть, если практика конкретного движка это показывает, так и будет, но ведь правее есть точка с более низкой потребной тягой... Согласитесь- парадокс! Или серийный самолёт сделали лучше, с более меньшим сопротивлением, чем рассчитывалось, или движок вообще никакой и все происходит по факту, как получится.

Да.... суровые челночные. Проходили, знаем. Спасибо самолету, выручал! На 76-х не летал, но какой соблазн у коммерсанта при виде такого большого салона!

все ж элементерно Ватсон, на Хмин нужен больший режим чем на Vэк, падение тяги с ростом скорости, Роман графики рисовал, что бы показать как это выглядит, километровый расход может быть меньше и на Vнв, а часовой на Vэк, дольше провесите в воздухе, используют в зоне ожидания.

Опять задели...
Я суда заскочил из Оленегорска, и хотел это спросить у вас, зачем на заходе держать скорость меньше расчётной, они что экстремалы?
Был неправ, вспылил .
Смотрю со стороны за песочницей, как там детишки?

Это упс...

Это больше жизнь ...

Вас бы туда и отдать штурвал на сарай, мне бы сейчас не пришлось столько время тратить...

И мастера kovs чтоб с собой прихватили, А я бы посмотрел со стороны...