Взгляд со стороны...
Экономическая скорость будет рядом с посадочной, я так думаю, на вашем типе порядка 230-260. Опять же вес самолета.
____
На Су-24 (М), и вообще у военных нашего профиля (ИА- ША)- понятие Vэк не оговаривается, она как бэ существует, но ее как бэ и нет! Фигурируют понятиями Vнв- где сопротивление минимально и где максимальный угол набора высоты, но никак не максимальная скороподьемность (тут "рулят" уже кривые мощностей) и это скорость раздела 1 и 2 режима уст. ГП, далее скорости начала и конца тряски, скорость сваливания, минимальные для ГП, теоретически минимальная...
Не надо шибко боятся 2-х режимов, в них летали, летают и будут летать! Просто дозирование рулей более четкое и с пониманием дела. Главное- иметь запас по тяге, либо по высоте, а лучше по обоим параметрам.
Ответ на конкретный вопрос: В ВПК, на Су-24, я не знаю, какая будет экономическая скорость, в данном случае, наивыгоднейшая порядка 450-470 к/ч (не помню уже, может Четбор подскажет), на глиссаде- скорость 400 к/ч (заметьте, как бы уже обл. 2-го режима) и с последующим падением после ДПРМ до ТНВ, до 330-340 к/ч. Чем не 2-ой режим?
230- 260к/ч, у нас самолет не летает, это только можно колеса передние поднять и то не всегда (280- 290 к/ч для макс. веса).

Спасибо , понятно... без сарказма.
Да я знаю что летают, тем более истребительная авиация, но это уже высший пилотаж. Одна кобра пугачева чего стоит.чисто вопрос без закидонов. В полках пилоты это делают.? Почему-то я сомневаюсь, но в боевых действиях если надо сделают. Это тоже правда. Один мой товарищ сказал прижмёт- будешь гавно жрать и достоинство у врага откусишь.и про Афган я все это знаю. Это немного другое- это война. Или ты или тебя... а здесь в чистом поле... погода была гавно, s - образный манёвр в невидимости земли не выполняют Последние 25-30 сек он шёл по прямой строго в торец

И ещё работал я рядом с вами(Су-24) на Неглинки только с другого перона. И с мк183 все время стремился сесть в круг на середине... ну вот и полетал опять...

А сейчас знатоки и практикующие внимание-вопрос?
К neustaf
Самолёт Л-410 увп высота100 метров довыпуск закрылков в посадочное положение скорость под довыпуск, режим малый... а теперь вопрос
Пилот вместо выпуска убирает закрылки. Без всяких формул и умностей-какой это будет режим и хватит ли высоты чтобы вытянуть самолёт?
Время пошло....

Закрылки были в промежуточном положении...

Мои варианты: 1й, хватит.

без умностей никак, тип абсолютно незнакомый, начальной информации с гулькин нос,
режим малый… - что означает МГ, полетный МГ, просто какой-то малый, гасили вы скорость, стабилизированный ли заход был, отсюда и вариантов масса; от
долетите до ВПП
до грохнетесь.

скорее всего есть шанс вывернутся элка-410 легкая.

ну а режим после уборки вместо довыпуска будет скорее всего 2-й.

Соглашусь с neustaf- второй режим, рулей не стало. Второй пилот растерян, опыта было маловато.рули не работают, вернее действия противоположные. Режим почти взлётный, и понимание что опять убрали закрылки, моментальный довыпуск. И самолёт нехотя пошёл за рулями.... самолёт притулили скорость была , действие рулей прямое. Помог первый случай...
как-то так. Это и есть 1 и 2 режим полёта...

Ну а на посадке этот процесс происходит плавнее...

Это вы уже на границе сваливания были... если не за границей.

Действие рулей в первом и во втором режиме ?

второй режим, рулей не стало. 
///////
Да на втором режиме все нормально с рулями.

У вас опять ситуация полный швах уборка закрылков на неподходящий скорости с режимом МГ.

Да вы что... тогда я просто в жопе был на первом режиме, и рули на себя тащил, а он сыпался...вот это по всем законам аэродинамики...

Уточните, что происходило.
Если вы поймали реверс элеронов, то это однозначно срыв потока с крыла. Во втором режиме выше скорости сваливания рули еще эффективны.

Если же хватанули на себя когда самолет дал просадку, а самолет опустил нос, так это спасибо конструкторам Л-ки и достаточно передней центровке в том полете. Опять-таки, свалились.

Но дело в том, что диапазон второго режима весьма узкий. Если после просадки хватанули на себя и промедлили буквально 2-3 секунды с РУДами, то этого хватит чтобы уже приехать в сваливание.

И если помните, уточните пожалуйста на какой скорости убрали закрылки? И какая скорость сваливания на чистом крыле.

а чем вас рули на первом режиме не устроли?

вы два раза напортачив с закрылками загоняли себя на углы сваливания, повезло что самолет Л-410 на другом типе могли бы выйти на подхват или крутанулись бы в штопор, как на канадских CRJ.

Это было давно, картинку как сейчас вижу, скоростей не помню, может молодежь подскажет скорость для выпуска в посадочное положение. И рули действительно работали правильно только на отдачу, на набор самолёт сыпался, сами понимаете отдавать особо нельзя в том положении. Ещё не уточнил перед полосой строили какой-то сарай.из гофрированного металла.

Да второй пилот, непричем был , что убрал закрылки, а спас именно первый случай. И вообще, я верю в высшие силы,

И рули действительно работали правильно только на отдачу, на набор самолёт сыпался, сами понимаете отдавать особо нельзя в том положении.


это и есть верный выход из сваливания.

НМ.
Без обид. У вас очень много букв. Неудобно себя цитировать. Но не хочется по новой писать. Вот с соседней ветке про второй режим мой пример. Убедите меня что самолёт не летает во втором режиме.
"kovs214
P.S. Пример: ТУ-154, Н-0м, m=90т. Vнв=415кмч; Vсв=283кмч; диапазон=132кмч. При заходе, для выпуска шасси, гасят V до 400кмч (2 реж), для выпуска мех.гасят V до 350кмч (2реж).Поршневые не летают во 2 реж. из-за малого диапазона скоростей между Vэк (граница режимов) и Vсвал. 05/05/2011 [20:55:10]"

В спокойной атмосфере без создания перегрузки невозможно свалиться находясь в первом режиме, а во втором - легче легкого.
Убедительная меня, что это не так.


сваливаются из за превышения УА, ковс цифры привел по скорости
почему по вашему разумению в ГП в спокойной атмосфере свалится на Ту-154 на 420 невозможно, а на скорости 410 легче лекгого?

Я убедю.

Ковс забыл, что при выпуске шасси и механизации меняется и вид кривой потребных тяг.
Смотрим Бехтира:
https://ibb.co/jk2W6BY
https://ibb.co/CsxL2v6

При выпуске шасси наивыгоднейшая 400 км/ч, при выпуске закрылок на 28 - 310 км/ч (для массы 100 тонн).

Сам Бехтир пишет что граница режимов - наивыгоднейшая скорость. Но это неточность. Возможно сознательная. чтоб дать небольшой запас летному составу.
Вот иллюстрация из Бехтира же (чистое крыло, 100 тонн).
https://ibb.co/0Y2bbrj

Я опустил располагаемую тягу до потребной для скоростей 500 (синяя), 435 (зеленая) и 385 (красная).

Вполне очевидно, что синяя и зеленая принципиально не отличаются - при падении скорости образуется избыток тяги. Разнится только его величина.
А вот красная принципиально отлична - при падении скорости образуется дефицит тяги. Происходит это на скорости 400 на чистом крыле.
С физической точки зрения - это граница режимов.

Я опустил располагаемую тягу до потребной для скоростей 500 (синяя), 435 (зеленая) и 385 (красная).


уточнение: дроссельные характеристики не параллельны, на этом Ленж еще лет 5 назад споткнулся и все никак не отойдет, чем меньше режим тем более полого меняется тяга от скорости, а для МГ практически прямая линия.

Да, но взять реальную кривую задроселированного двигателя негде.
Кривая там поменяет наклон, но 5-7 км/ч погрешности нас не сильно-то волнуют.

Roman_W_K
...Сам Бехтир пишет что граница режимов - наивыгоднейшая скорость. Но это неточность. Возможно сознательная. чтоб дать небольшой запас летному составу...
----------
Если граница режимов не наивыгоднейшая скорость, то какая скорость граница режимов?

https://ibb.co/0Y2bbrj

1 Режим:
При случайном внешнем воздействии, уменьшающем скорость, самолет получает избыток тяги.
При случайно воздействии, увеличивающем скорость - дефицит тяги.

На наивыгоднейшей это правило выполняется - зеленая кривая

2 Режим
При случайном внешнем воздействии, уменьшающем скорость, самолет получает дефицит тяги.
При случайно воздействии, увеличивающем скорость - избыток тяги.

Синяя кривая на скорости 340

Граница:
При случайном внешнем воздействии, уменьшающем скорость, самолет получает дефицит тяги.
При случайно воздействии, увеличивающем скорость - также дефицит тяги.

Красная кривая.
То есть на разгон самолет себя ведет еще как на первом режиме, а на торможение уже как на втором.

Roman_W_K
Так какая скорость является границей режимов на реактивных самолётах?

Практическая аэродинамика ТУ-154М
http://smolenskcrash.com/smol_ ...

Я же написал какая - та на которой:
При случайном внешнем воздействии, уменьшающем скорость, самолет получает дефицит тяги.
При случайно воздействии, увеличивающем скорость - также дефицит тяги.

Она же соответствует скорости на которой кривая потребных тяг при соттветствующей РРД является касательной к кривой располагаемых тяг.

В первом приближении с хорошей точностью это соответствует экономической скорости.

ХитрО, ой хитрО. Всю жизСть была или V нв, или Vэк :)))

Потому что второй режим это не только 410, но и меньше, в т.ч и сваливание, а первый - сваливания никогда по определению быть не может.
Я вел разговор не про Аврору, а про конкретную катастрофу.
Когда утрачен контроль за скоростью, то в первом режиме при случайном падении скорости устойчивый по скорости самолёт всегда восстанавливает скорость за счёт появившегося избытка тяги и никогда не перейдет во второй по условиям задачи.
"Возможно" намного легче сдалать, чем "невозможно" в принципе.
Я не конкретизировал цифры, это сделали Вы.
Основной лозунг моих тезисов это НЕ ТЕРЯЙ...!
А эта катастрофа непосредственно произошла по этой именно причине, а прожектора, система захода, кто куда целился да не попал тут уже никакой роли не играли.
Я опускаю тот аспект, что КК к полету был не готов абсолютно, и об этом знали все, кто его выпускал.
Почему с никаким КК отправили "мешки"?, вот единственно, что мне непонятно во всей этой истории.
Всё это при условии, что Фланкер не вбросил дэзу, ...но я в таком ходе событий сильно сомневаюсь.

Не всю жизнь.
Осославский, Аэродинамика самолета, 1957 год:
https://ibb.co/QNpQhjP

Прочтите пожалуйста первый полный абзац.

Просто в эти нюансы влазят в книгах для конструкторов, а не для летного состава.

Если в нюансы не влазить, то Vэк - хоть для реактивного хоть для какого угодно другого.

Я не знаю, довелось ли вам залазить на такие режимы или опробовать их на тренажере, но если да, то есть ли какая-то совершенно принципиальная разница в пилотировании на
Vнв-20, Vнв и Vнв+20?

И для сравнения разница между Vпр мин и Vнв

Спрашиваешь про одно, в ответ поток сознания :)) Ладно. Понятно, что ни чего не понятно ;)

НМ
А эта катастрофа непосредственно произошла по этой именно причине,

это всего лишь ваше предположение,


Основной лозунг моих тезисов это НЕ ТЕРЯЙ...!


так с этим никто не спорит, капитан Очевидность, но борт был на заходе, а не в ГП, снижался по глиссаде и проблема могла лежать не столько во втором режиме, а в нестабилизированном заходе, в большой вертикальной

Если граница режимов не наивыгоднейшая скорость, то какая скорость граница режимов?

Вообще то вэ граничная.
Вэ наивыгоднейшая образуется касательной к кривой из начала координат. Угол ее наклона соответствует наивыгоднейшему альфа. И наивыгоднейшая вэ несколько выше граничной.

Ariec 71
Вообще то вэ граничная.
-----------
Честно говорю, я про такую скорость не слышал. Может это при сверхзвуке... не знаю.
======
Вэ наивыгоднейшая образуется касательной к кривой из начала координат. Угол ее наклона соответствует наивыгоднейшему альфа. И наивыгоднейшая вэ несколько выше граничной.
----------
Если вы про кривые по тяге, то Vнв находится проведением прямой параллельной оси скоростей и в месте касания её с кривой потребных тяг и будет Vнв. В этой точке минимальная потребная тяга. Вы описали кривые по мощности.

Честно говорю, я про такую скорость не слышал. Может это при сверхзвуке... не знаю.

На сверхзвуке имеются свои первые вторые режимы.


Если вы про кривые по тяге, то Vнв находится проведением прямой параллельной оси скоростей и в месте касания её с кривой потребных тяг и будет Vнв. В этой точке минимальная потребная тяга.

Вот именно в этой точке и находится вэ граничная.

Ковс, вас вопрос интересует как чтобы разобраться, или как чтобы летать?

Если как чтобы летать - так Vнв и не надо долгих рассуждений.

Но если будете лететь на 20-30 км медленнее то ничего страшного еще не случится.

А зоркий сокол, не прочел в моём предыдущем посте со многа букв про второй четвертый разворот?
Всего хорошего.

Вы меня обнадежили;)

Понятно

опять же точнее не параллельно оси скорости а касательной тяги , как нарисовал Роман, это скорость чуть менее наивыгоднейшей, в первом проближении грубо берут Vнв, но точнее граница режимов левее по оси скоростей,

Вы ищете не там-это аэродинамика больших скоростей.
Дайте простое объяснение почему самолёт попадает в в режим второго полёта именно при посадке, как написано во всех учебниках...с полностью выпущенной механизацией...

для ВП конфигурации свои поляры, свои вторые режимы, скорсоти захода почти всегда на первом режиме.

Можно немного уточнюсь, не почти всегда, а всегда, и всетаки проконсультируйтесь с преподователями ...моих знаний мало, я практик...

Картинку форум вставить не даёт.

консультируйтесь, кто же против,

Да уж...

Да для меня все просто , а вот-вот доказывающих не очень.

Вроде, для практике, всё время было так:
https://studfiles.net/preview/ ...

Можно так:
https://lektsii.org/16-23780.html

Медников В.Н. стр.153.
15. В заключение заметим, что вторые режимы не играют на практике той большой роли, которая им часто приписывается.
При внимательном чтении изложенного выше материала можно убедиться, что
практические приемы пилотирования на вторых режимах в основном такие же,
как и на первых:
— когда скорость по какой-то причине начинает падать и требуется это падение
парировать, то на любом режиме летчик должен или отдать ручку (уменьшить угол
атаки), или увеличить тягу, или одновременно сделать и то и другое;
— если скорость падает, но требуется выдержать прямолинейность траектории, то
на любом режиме летчик должен подбирать ручку на себя (за исключением момента
обратного перехода через скорость звука, что ни к первому, ни ко второму режиму
отношения не имеет); если же скорость растет, но также требуется лететь по прямой,
то на любом режиме летчик должен отдавать ручку от себя (за исключением момента
прямого перехода через скорость звука);
— пусть требуется в прямолинейном полете перейти от меньшей скорости к большей.
В этом случае на любом режиме летчик должен сначала увеличить обороты и
при разгоне отклонять ручку от себя, а при достижении заданной скорости убрать
обороты до равновесных. Для перехода от большой скорости к меньшей летчик должен
на любом режиме сначала убрать обороты, по мере торможения подбирать ручку
на себя, а при достижении заданной скорости увеличить обороты до равновесных.
То обстоятельство, что на втором режиме новая равновесная тяга после окончания
разгона будет меньше исходной, а после окончания торможения — больше исходной,
для летчика в полете не имеет значения и представляет интерес только для теории;
— если нужно предотвратить «проваливание» самолета вниз, то на любом режиме
необходимо подобрать ручку на себя; когда же нужно предотвратить «вспухание»
самолета, ручку следует отдать от себя;
— если летчик допустил перетягивание ручки, то самолет срывается в штопор вне
всякой связи с особенностями режимов. Известно, что срыв в штопор происходит
не от уменьшения скорости, а от увеличения угла атаки при перетягивании ручки,
т. е. от создания перегрузки, не соответствующей скорости, что никак не связано ни
с первым, ни со вторым режимами. Например, проход верхней точки петли Нестерова
можно осуществить на МиГ-21 без сваливания даже на скорости 150–200 км/ч, если
только отпустить ручку и уменьшить перегрузку ny
до 0, 2–0, 3.
Итак, все особенности вторых режимов можно выразить старым, но простым правилом:
НЕ ТЕРЯЙ СКОРОСТЬ, НЕ ПЕРЕТЯГИВАЙ РУЧКУ!
http://agalakov.spb.ru/Shared/ ...