А я не понял.
Летать уметь надо или не надо?

2 Китаец :
ИМХО уметь летать не только надо, пилот просто ОБЯЗАН уметь летать . Но в авиации ещё и дисциплина очень важна . И чек-лист, контрольную карту, карту контрольных докладов ( называйте как хотите ) не дураки придумали, её цель оградить экипаж от неприятностей.

Надо уметь пилотировать, а операторы мне нах не нужны. И вообще, сейчас процесс обучения ГАВНО!!!!!!!!!!! Грамотных летчиков все меньше, больше операторов по нажиманию кнопок, 5 уровней, а как самолет летает ???????????

Я думаю, что на чек-листе (на контрольной карте по нашенскому) свет клином не сошелся. Просто все процедуры нужно обдуманно и главное без спешки делать. Я сам несколько раз после посадки с подбором и убирания РУД на МГ (при падении оборотов ниже определенной величины и автомотическом переключаении основных генераторов на генератор ВСУ, происходит выключ. автопилота, вертолетчики знают) попадался на том, что при необходимости срочно переместиться влево или вправо по команде механика, вводил РУДы не проверив автопилот и очень удивлялся возникающей раскачке на режиме висения. Было дело, потом перестал на автомате процедуры делать и включал голову. подобного больше не было. И еще случай, запросили запуск в Аяне. Напротив стоял Ан-28 (командир там из каких то начальников был), давай в эфир мне "тыкать" (примерно как Круг на этом форуме), мол ты мне сейчас всяку. х...ню в воздухозаборники наметешь. Блажил минуты три. Зная, что смогу спокойно прорулить без ущерба Антону на полосу и не желая сдлушать хамство в эфире, запустился, прогрелся и запросил руление. Начальник истерично визжа запросил запуск, видимо надеясь отрулить подальше и так как видимо себя уже не контролировал, стал запускаться забыв вытащить заглушки с воздухозаборников, которые благополучно засосало по "самые нихочу" при запуске. Вообщем когда мы рулили мимо Антона ( вполне на безопасном расстоянии) они со вторым пилотом пытались тщетно вытащить эти заглушки. Мораль, не нужно психовать и спешить, нужно спокойно и без лишних амбиций делать свою работу. Читая чек-лист, нужно осознано выполнять контролируемые прцедуры, а не для записи на магнитофон. А летать пока нужно уметь.....я так думаю!

Для пользы дела нужно в АК иметь Як-18Т и в качестве "техучебы" давать пилотам-операторам крутить пилотаж РУКАМИ, хотя бы раз в месяц.

Аян, знакомые места, хорошие воспоминания, как там народ сейчас поживает?
Аэропорт дышит?

Эх, я там в 90-х и до середины 00-х бывал. УВД всегда с пониманием было, но после катастрофы Ан-28 гайки закрутили. А без "понимания" летать вообще в том регионе сложно. Минимум если я не ошибаюсь 950 на 5000 в Аяне.....

Вдруг:

Для пользы дела нужно в АК иметь Як-18Т и в качестве "техучебы" давать пилотам-операторам крутить пилотаж РУКАМИ, хотя бы раз в месяц.

04/04/2010 [12:44:19]

Пиzdez товарищи. Какие операторы? Какой Як18Т? Один фуйни нагородил (МЫШКО), второй пришёл программу техучёбы выдал.
Попросись хоть раз в кабину, и поседи на месте обзёрвера, посмотри как люди работают, при визуальном заходе побудь (про памперсы не забудь), при грозовой деятельности не плохо побывать в кокпите.
А потом напишешь про пилотов-операторов.
Клоуны...

Быть или казаться- Вот в чём вопрос!

О, как страшно при грозовой деятельности, да ещё в кокпите, от одних слов компьютер хочется выкл. ...

sorter:
Я, может быть, глупость спрашиваю, но с точки зрения мухолётчика плохо себе представляю. Первоначально всех учат летать визуально, и только затем по приборам. От простого к сложному, так сказать. Почему визуальный заход на просторах нашей многострадальной Родины приравнивается к подвигу?

Потому, что просторы необъятной велики, вот и блудят.

SAM:

sorter:
Я, может быть, глупость спрашиваю, но с точки зрения мухолётчика плохо себе представляю. Первоначально всех учат летать визуально, и только затем по приборам. От простого к сложному, так сказать. Почему визуальный заход на просторах нашей многострадальной Родины приравнивается к подвигу?

04/04/2010 [13:21:56]

Я тоже мухолётчик, причём с минимальным налётом и опытом. Основная специальность у меня АТС (полёты для души). Я не к подвигу ничего не приравниваю, и пилотов в ранг святых не возвожу (для китайца).
Просто, прежде чем писать, операторы, кнопкодавы итд. Нужно иметь понятие о работе, хотя бы поверхностное. Тогда проще оценивать чужой труд, и ярлыки вешать можно хоть на каком то основании.

SАМ. Да не подвиг :-). Он усложнен тем, что масса с-та большая, инерционные моменты большие, радиусы большие, а хочется подойти поближе...:-)

А не кажется ли вам, уважаемые, что не умеющий летать пилот, это то же самое что белый уголь, безалкогольный спирт, земля над небом, дождь идущий от земли к туче... продолжать можно долго. Т.е. - это абсурд полнейший. Умный автомат на борту, да ещё не один, это конечно очень хорошо. НО - это в конечном итоге просто "умная машина". Человека она не заменит. Основная функция современного пилота это, на мой взгляд, умение управлять этой машиной, контролировать её поведение, И ГОТОВНОСТЬ НА ЛЮБОМ ЭТАПЕ ПОЛЕТА ПОСЛАТЬ МАШИНУ НАХ, И ВЗЯТЬ ВСЁ В СВОИ РУКИ. Для этого и учат пилотированию в училищах, и далее на протяжении всей лётной жизни. Поэтому летать пилот ДОЛЖЕН уметь, безусловно.

штурман Ту-16:

"... И ГОТОВНОСТЬ НА ЛЮБОМ ЭТАПЕ ПОЛЕТА ПОСЛАТЬ МАШИНУ НАХ, И ВЗЯТЬ ВСЁ В СВОИ РУКИ."


А на хрена, если у "компутера" это получается лучше?

РЯбяточки... О чем разговор? В чем его суть?? Должен ли уметь летчик летать???!!!! ЗАААУУУВААЖААЛЛ..., как говорит мой брат. А нужно ли врачу уметь делать операции? Быть может диспетчеру не нужно уметь руководить? Автоматика же все сделает! Лично я такого мнения, что учиться всегда нужно от простого к сложному (не я придумал). Сначала конструкция и аэродинамика, тренажи в кабине, предполетные осмотры и т.д. И только когда с закрытыми глазами летчик сможет указать (по динамической памяти) нужную панель, переключатель- только тогда приступай к более серьезному. По кругу, маршрут и т.д. Простые условия, потом сложнее. Ведь это прописные истины. Был у нас штурман эскадрильи, который запрещал молодым коллегам пользоваться GPSками, пока не получишь 1 класс. И это абсолютно правильно. Научись вначале с АРК, РСБН, VOR/DME, а потом уж к спутникам обращайся. Умеешь заходить в директорном, ручном режиме по минимуму ВС- флаг те в руки- заходи в автомате. Всегда среагируешь в случае его отказа. Не хочется ничью память чернить или кого обидеть, но вспомните за крайнее время аварию или катастрофу, которая бы произошла исключительно по вине техники.. Вряд ли припомните. Везде присутствуют неграмотные действия, граничащие с преступлением. А люди за спиной-то причем?!! Пермь, Донецк, Адлер...

2 круг
У автомата лучше получилось в Адлере, ДМД? Только факты.

ANTONOV_26:

Только факты.

Адлер.
Если бы они умели управлять своим "компутером", то ничего бы не произошло!

ДМД.
Хороший "компутер" не должен ломаться!

2 круг
А уметь эксплуатировать оборудование это не часть "умения" летать? И если автоматика отказала, то кто должен исправить это положение? Если бы Вы били пассажиром на тот момент, думали бы иначе. И надеялись бы только на того, кто "не должен уметь летать"..

Да бросьте вы! Запрограммировать можно абсолютно все, поставить тройное дублирование, затолкать программы всех возможных вариантов, под все случаи жизни, под любые параметры... скальпель к манипулятору присобачить - и готов компьютерный хирург!

ну да. И себе не забудь распайку сделать. Для повышения IQ

А я бы вот с удовольствием, когда будет нужно, сделал бы полостную операцию симмеру или тому, кто думает, что пилот не обязательно должен уметь летать вручную.
Это ничего, что я хирургию изучал только по фильмам и книжке. Зато у меня есть большое желание и уверенность. Диплома, правда, тоже нет. Но могу купить... Вот только школу окончу.

Пилоты и просто любители, вы сами вдумайтесь, что вы здесь обсуждаете!!!??? Читать или не читать, выполнять-не выполнять, бред дилетантов! Это вам не Гамлет, аплодисменты в гробу не слышны....

один пилот очень автоматического аэрбаса замечательно расставил приоритеты:
- один полёт - КВС
- один полёт - 2П
- один полёт - автоленд

все тренируются по очереди, и не у кого из троих не накапливается усталость)))

Зайти и сесть на руках- это КАЙФ ни с чем не сравненный... , но автоматика нужна...:-)

ВЫПОЛНЯТЬ
И как говорит старый вертолётчик НЕ СПЕША. Я за свою ( слава Богу ) длинную лётную жизнь насмотрелся достаточно. Каждый из Вас молодых слышал ( да и мы когда были молодыми ) о случаях, когда заходили опытные экипажи без шасси и это после зачитки карты. Это может пройти раз другой, десятый, а потом ПИ.... Я знаю много лётчиков, которые не отличаются острым умом, не умеют красиво говорить, но в то же время летают годами без предпосылок. Секрет прост. Не надо изобретать велосипед особенно в авиации. Если положено то надо выполнять. Хороший лётчик это не тот лётчик который красиво выходит из сложных ситуаций, а тот который в эти ситуации не попадает.
Практически любое летное проишествие это подобие снежного кома ошибок и начинается с самого простого- элементарного. Если сверкает и дисплей красный от засветок, то не хрен туда соваться. Если вес самолёта не позволяем лететь на 12000 м не надо туда лесть.
Не думайте о компании, а думайте о ваших семьях . думайте как они будут без вас выживать, думайте о том как ваша жена будет кормить ваших детей и как кто то другой, но не ты будет её трахать лежа в кровати на твоём месте.

serg-pilot:

Пилоты и просто любители, вы сами вдумайтесь, что вы здесь обсуждаете!!!??? Читать или не читать, выполнять-не выполнять, бред дилетантов! Это вам не Гамлет, аплодисменты в гробу не слышны....

Всё как обычно на этом форуме, дилетант "запустил шептуна", шептун пошёл гулять по умам и языкам. В результате - тоже всё как обычно, срач только не такой свирепый.
А по большому счету, вопрос - нужно ли уметь пилоту летать - вопрос дебильный. Адекватному большинству ответ на него очевиден. Остальные, если есть желание, пусть ломают копья, колотят рожи друг другу, поливают помоями, срут на голову, это их удел и уровень.
Большое спасибо всем адекватным, Старый пилотяга, serg-pilot, ANTONOV_26, старый вертолетчик, Ан-30. Извините, если забыл кого.

хирург - любитель:
А я бы вот с удовольствием, когда будет нужно, сделал бы полостную операцию симмеру или тому, кто думает, что пилот не обязательно должен уметь летать вручную.
Это ничего, что я хирургию изучал только по фильмам и книжке. Зато у меня есть большое желание и уверенность. Диплома, правда, тоже нет. Но могу купить... Вот только школу окончу.

Если сможете сделать себе трепанацию черепа перед зеркалом, то примем вас на работу.

ннн:
Да бросьте вы! Запрограммировать можно абсолютно все, поставить тройное дублирование, затолкать программы всех возможных вариантов, под все случаи жизни, под любые параметры... скальпель к манипулятору присобачить - и готов компьютерный хирург!

Типа, шутко? Или всерьёз?
Если шутко - то прощается. Если всерьёз - то идитенах.
Запрограммировать поведение человека пока невозможно, наука (слава богу) не дошла ещё до этого. Предусмотреть все варианты НЕВОЗМОЖНО, ещё более невозможно предусмотреть комбинации всех вариантов. Как сейчас помню слова командира полка, изумительного, грамотнейшего лётчика: "ни в коем случае не ждите, что при особом случае аварийные лампочки у вас будут моргать или гореть согласно инструкции. Любой особый случай - это комплекс особых случаев описанных в инструкции, а также того, что там не описано. Спасти вас сможет только доскональное понятие процесса, знание матчасти, грамотная оценка ситуации, твёрдая воля, и везение". А везёт всегда кому? Толковым и грамотным.

Помню маму, когда я падал. Я упал слегкамоторного самолета!!! Подмосковье. 1997-й год.
Говорила мне мама: "Учи матчасть, сынок!" . А я её не слушал. Теперь я инвалид первой группы. Из постели не могу подняться. Но в авиацию по-прежнему тянет. Поэтому иногда читаю ваш форум. Спасибо настоящим летчикам! Мне приятно читать ваши живые мнения!
Степан Иваницкий.

Держись парень. Может всё образумиться и ты снова сможешь сесть в кабину и дернуть штурвал, а про матчасть это правда, тем более учить то не так уж много. К примеру в 60-годы ( как мне говорили старые лётчики ) переучивание то ли на ИЛ 14 или ЛИ 2 длилось около шести месяцев. И переучивались не с нуля, а люди уже имевшие приличный опыт полётов. Мне например жутко повезло. Отлетав на АН-2 чуть более 5000 часов я попал на ТУ-134. Это было счастье
Удачи

Старый пилотяга:

И как долго длилось переучивание на Ту-134?

Я переучивался в 1976 осенью в ШВЛП это в Ульяновске, точно не помню но не более трех месяцев. Кстати, там то я и узнал о сроках переучивания в былые времена

Старый пилотяга:

Если умеешь смотреть ролики, то глянь сюда:
http://video.mail.ru/mail/leon ...
Там Ту-134 от запуска и до посадки.
Видео. Всего ... несколько минут.
Вспомни молодость.

Спасибо. Некоторые звуки начал забывать, но как будто было вчера.
Насколько я помню, то мы не называли его свистком. Свисток был ЯК-40. По тем временам это был вполне приличный самолёт
Ещё раз спасибо

Старый пилотяга:

По тем временам это был вполне приличный самолёт.


Я тоже такого мнения.
Один "кондиционер" чего стОит! Он даже жарким летом фыркает в лицо ... сегом!

А всё таки он ... свистит. Ещё раз послушай.
Особенно при выключении реверса.

Старый пилотяга:

По тем временам это был вполне приличный самолёт.


Я тоже такого мнения.
Один "кондиционер" чего стОит! Он даже жарким летом фыркает в лицо ... снегом!

А всё таки он ... свистит. Ещё раз послушай.
Особенно при выключении реверса.

Да кондиционер был мощный, что постоянно пугало пассажиров во время посадки в летний период. Ощущение как будто шёл дым. Я не спорю по поводу свиста, он был, но больше на малом газу. Но мы не называли этот самолёт свистком. Кто то называл его стилягой за красивый внешний вид, но это дело вкуса. Из положительных качеств этого самолёта, в чём он на мой взгляд превосходит современные это его возможность прекрасно садиться с сильным боковым. двойная тележка шасси ( если я правильно это называю )Чуть больше газа, никакого АТ и всё. Эпизодические посадки современных самолётов с иностранными экипажами на борту при сильном боковом ветре и показанные по ТВ иначе как плохой подготовкой назвать не могу. В алкоголь не верю!!!
Но не хочу касаться этой темы

Да , господа диалог просто отпад! По
этому поводу хочется процитировать: '' Самолёт- это величайшее творение разума и рук человеческих. Он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц уважающих летные законы!!! Н.Е. Жуковский

Штурману Ту-16:
Уж какие тут шутки. Поколение на наших глазах выросло, которое считает, что нет бога кроме компьютера. У них мировоззрение такое, программное. В ситуации, когда надо мгновенно сработать руками, он будет тыкать кнопки согласно алгоритму.
Главное различие в летной философии старого и нового поколений: одни считают, что все эти навороты лишние и если какое сомнение, надо просто крутить рукаами; другое считает, что надо не мешать компу управлять САУ.
Ведь компьютерный пилот летает глазами!
Но во все времена в авиации главным было и будет чутье, чувство жопы, которое или есть, или его нет. Она, родимая, есть продолжение мозга, она вовремя подскажет, и не только по пространственному положению.
Старый летчик тоже использует глаза, но они - только инструмент в богатом арсенале, а молодежи неоткуда приобрести этот арсенал, у них в черепе головы одни глаза. Ну, так их натаскивают нынче. Отвергая наработки стариков, молодежь ищет свои пути в новой авиационной жизни, а пути эти, как и везде теперь, узко специализированны, это обедняет пилота, да и любого специалиста.
Выражаясь фигурально, пилот должен быть энциклопедистом, с очень широким профессиональным кругозором, аналитиком, способным принимать решение в результате работы головного мускула. А значит, моск надо тренировать, а не тупо следить глазами за работой электронов. Результатом тренировки должно быть умение лететь впереди самолета.

Всегда было и сейчас ничего не изменилось. На всех самолетах нужно уметь летать. Только вот в понятие летать входит много больше чем просто пилотировать самолет. ЛЕТАТЬ это означает благополучно выполнить полет из тчки А в точку В. А для этого нужно знать технические и коммерческие характеристики самолета и аэродромов, уметь проинимать решение в конкретных обстоятельствах, иметь необходимую технику пилотирования, знать процедуры, уметь эксплотировать самолет в особых условиях, уметь эксплуатировать самолет при различных отказах и т.д. Только весь этот комплекс знаний и умений называется летать. К сожалению те у кого по молодости быстро осваивают навыки пилотирования самолета зачастую считают, что им уже все дано и не нужно больше напрягаться. А приводит это к тому, что обсуждая очередную трагедию коллеги говорят: "Он же отлично летал!", путая понятие "летал" с одним из элементов летания "пилотировал".

ннн:

В ситуации, когда надо мгновенно сработать руками, он будет тыкать кнопки согласно алгоритму.
---
Во все времена нужно мгновенно работать только мозгами. Упаси Бог, когда руки впереди мозга. Просто в большом экипаже такие выкрутасы прощались капитану потому, как у него мозги ещё и отдельно от него были. Штурман мог подсказать по навигации, инженер по матчасти. Сейчас подсказчиков, которые не в контуре управления нет. Поэтому нужно мозгами. А для этого руки чаще помеха, чем помощь. Если бы в Сочи и в Бахрейне автопилот не отключали мы бы про эти случае и не знали бы.

МАДРИД: Да разве ж я против?
Совершенно согласен с Вами. Молодежи очень не хватает собственного опыта ситуаций. Тем более, нынешний опыт сильно отличается от классического, передававшегося из поколения в поколение. Для меня он недоступен и по возрасту (уже не летаю), и по обычной старческой отсталости от новаций летной работы.
Когда я говорю "руками", это означает: отказаться от помощи электронного мозга и перейти на чистое, классическое пилотирование, которое создатели современных лайнеров, к счастью, еще допускают. А вот пилотировать и одновременно решать своим мозгом задачи полета, тем более, в усложнившейся обстановке, способен только тренированный в подобных условиях, думающий пилот. Ну ведь в Перми ребята растерялись только от элементарной смены посадочного курса, а дальше - как снежный ком.
Абсолютно не согласен с утверждением, что руки чаще помеха, чем помощь. Самолет строится под руки человека так же, как и под мозг. Руки списывать рановато. Согласен, что мозг должен давать правильную команду рукам (те же Пермь, Сочи). Но не надо забывать, что на свете самолетов, пилотируемых руками, всегда было и, надеюсь, долго еще будет больше, чем автоматических лайнеров. Но и отбор на эти лайнеры должен быть вдесятеро жестче, как в космонавты. И пилот лайнера должен виртуозно владеть и штурвалом, и автоматикой, но превыше всего - анализом ситуации. А учиться этому надо долго.

ннн:

Штурману Ту-16:
Уж какие тут шутки. Поколение на наших глазах выросло, которое считает, что нет бога кроме компьютера. У них мировоззрение такое, программное. В ситуации, когда надо мгновенно сработать руками, он будет тыкать кнопки согласно алгоритму.
Главное различие в летной философии старого и нового поколений: одни считают, что все эти навороты лишние и если какое сомнение, надо просто крутить рукаами; другое считает, что надо не мешать компу управлять САУ.
Ведь компьютерный пилот летает глазами!
Но во все времена в авиации главным было и будет чутье, чувство жопы, которое или есть, или его нет. Она, родимая, есть продолжение мозга, она вовремя подскажет, и не только по пространственному положению.
Старый летчик тоже использует глаза, но они - только инструмент в богатом арсенале, а молодежи неоткуда приобрести этот арсенал, у них в черепе головы одни глаза. Ну, так их натаскивают нынче. Отвергая наработки стариков, молодежь ищет свои пути в новой авиационной жизни, а пути эти, как и везде теперь, узко специализированны, это обедняет пилота, да и любого специалиста.
Выражаясь фигурально, пилот должен быть энциклопедистом, с очень широким профессиональным кругозором, аналитиком, способным принимать решение в результате работы головного мускула. А значит, моск надо тренировать, а не тупо следить глазами за работой электронов. Результатом тренировки должно быть умение лететь впереди самолета.

Ну вот, совсем другое дело. Полностью поддерживаю.
Как меня в своё время учили, потом также я других учил: моск летчика или штурмана должен лететь минимум на два этапа впереди самолета.

Обратите внимание, что авторами подобных веток и бурных обсуждений, являются люди не летающие на "компьютерных" самолетах, по причине недостаточных знаний.
Научившись, более-менее, попадать на ВПП с небольшой перегрузкой, пилоты начинают мнить себе суперасами и рассказывать о преимуществах ручного пилотирования.
Ручное пилотирование, по-директорам, требует чтобы директор, от чего-то отталкивался. Поэтому, нужно наверняка знать, от чего сигналы в данный момент. Они ведь, могут быть не только от ИЛС, а от компьютера (штурмана). Если есть понимание этого процесса-будет движение. Современные самолеты предлагают множество вариантов использования техники и их нужно уметь использовать. Можно продолжать по старинке, убрал на МГ за 200км (а может быть и вертикальный профиль, а точность СВЖ (какие-то BRNAV-PRNAV, RVSM, ETOPS, CAT111B...) зачем это все пилоту если он, уже "попой ощущать" научился.
К сожелению, "попа", не очень точный инструмент и часто ее "сбои" приводят, в лучшем случае, к стирке штанов.
В ГА, не летают, здесь работают. (ничего геройского, обычная рутинная работа, как в любом офисе). Всем удачи.

ннн:

Выражаясь фигурально, пилот должен быть энциклопедистом, с очень широким профессиональным кругозором, аналитиком, способным принимать решение в результате работы головного мускула.


Чем-то мне напоминают такие вот посты ... замполитовские речи. Вроде бы, всё правильно, а ни о чём. Вроде бы, пишет авиатор, а копни глубже - человек только был (есть) при авиации.
Читаем: "... ведь в Перми ребята растерялись только от элементарной смены посадочного курса, а дальше - как снежный ком."
О какой смене курса идёт речь? Сразу видно, что человек только что-то слышал об этом событии, но глубоко не вникнув, рассуждает тут о ... "головном мускуле".

А другой тут же с ним соглашается: "... моск летчика или штурмана должен лететь минимум на два этапа впереди самолета."
О каком "моске" штурмана можно говорить при катастрофе в Самаре (Курумоч). От штурмана с-та во время захода, КВС не получил от штурмана никакой информации!
Читайте же, наконец, отчёты МАКа!

Круг.:

А другой тут же с ним соглашается: "... моск летчика или штурмана должен лететь минимум на два этапа впереди самолета."
О каком "моске" штурмана можно говорить при катастрофе в Самаре (Курумоч). От штурмана с-та во время захода, КВС не получил от штурмана никакой информации!
Читайте же, наконец, отчёты МАКа!

Леонид, моё разочарование Вашими речами подступает к пределу.
То, что моск должен лететь впереди, меня научили в Каменске.
Есть масса примеров, где невозможно говорить о "моске" лётчика. Наиболее характерный - Камрань, декабрь 95 года, катастрофа "Русских Витязей". Но это не означает что все такие
Поэтому приводить единичный пример о том, как штурман не оказал помощи командиру, выставлять это за истину, и грести под эту гребёнку всех штурманов, по меньшей мере некорректно. Придурки есть в любой профессии. В авиации, к счастью, их не так много.

Круг.:

А другой тут же с ним соглашается: "... моск летчика или штурмана должен лететь минимум на два этапа впереди самолета."
О каком "моске" штурмана можно говорить при катастрофе в Самаре (Курумоч). От штурмана с-та во время захода, КВС не получил от штурмана никакой информации!
Читайте же, наконец, отчёты МАКа!

Леонид, моё разочарование Вашими речами подступает к пределу.
То, что моск должен лететь впереди, меня научили в Каменске.
Есть масса примеров, где невозможно говорить о "моске" лётчика. Наиболее характерный - Камрань, декабрь 95 года, катастрофа "Русских Витязей". Где был моск командира Ил-76?
Но это не означает что все такие. Поэтому приводить единичный пример о том, как штурман не оказал помощи командиру, выставлять это за истину, и грести под эту гребёнку всех штурманов, по меньшей мере некорректно. Придурки есть в любой профессии. В авиации, к счастью, их не так много.

Уважаемый Круг. Повторяю еще раз. Пилот, тем более, КВС, должен быть способен анализировать и уметь воздерживаться от скороспелых выводов. Что касается Перми, то рекомендую Вам повнимательнее прочитать "Анализ" из материалов расследования.

Касаемо захода по минимуму. Конечно, пилот самолета с четырехчленным экипажем привыкает к взаимодействию в этом экипаже и надеется на помощь своих членов, ОГОВОРЕННУЮ НА УГЛУБЛЕННОЙ ПРЕДПОСАДОЧНОЙ ПОДГОТОВКЕ. Тот КВС в Самаре не виноват, что его не научили этому, а сам научиться он не успел. Он оказался не готов к обычному ухудшению погоды на предпосадочной прямой. Таков нынче контингент, к сожалению.

Командир воздушного судна отличается от других членов экипажа тем, что способен охватить всю ситуацию в целом и может контролировать и сам полет, и изменения погоды, и прогнозировать ситуацию, и контролировать сложную работу экипажа в условиях дефицита времени, а кроме того еще и в какой-то степени исполнять инструкторские функции.
Это Вам скажет и (не любой, правда, а летающий) замполит, и будет прав.

штурман Ту-16:

"... Где был моск командира Ил-76?"


Я не оправдываю командира Ил-76.
Командир виноват всегда!

А где был "моск" штурмана?
Кто выполнял коррекцию курсовой системы?

Вина за трагедию в Камрани почти полностью лежит на штурмане того Ил-76!

Командир доверился (передоверился) штурману и ждал этот долбанный КУР=120 при полёте к 3-му развороту. Откуда ему было знать, что у них курс ... "кривой"?