пилот Ан-2:
На Вашем типе не толстое, а на Ту-154?

"QRH штука полезная, но на чтение и понимание(штука ведь на чужом языке)уходит много времени, которого и так мало, ..."

А Вы думаете, что действия по QRH на тренажере не отрабатываются, да и в полете кто мешает его почитать - так, из любопытства - тогда и времени на чтение и понимание уходит меньше, чем накосячив по памяти, исправлять ошибки!

2 Кстати:
почитай нормативку, твоя запись в пилотском о допуске к МВЛ никому за бугром не нужна.Они просто не поймут этой записи.
С каких это пор за границу пускают только тех у кого есть т.н. "допуск к МВЛ"? Его в загранпаспорт перенести?
категории А, В, С не коммерческая автобаза ставит, а государственная уполномоченная организация, к которым авиакомпании и эксплуатанты отношения никакого не имеют.
Сразу видно, что нервишки у тебя больные, к психотерапевту сходи.
Может читать и понимать научишься. прежде чем слово свое вставить.
P.S. Ошибочки мои хоть нашел или только сопли жевать можешь?

2 86:
поздно учить действующего пилота, который уже должен обладать этими знаниями. учиться базовым навыкам нужно ДО поступления на работу. В училище, в академии, в УТО.
И, с какой стати авиакомпания должна обучать базовым навыкам за свой счет? Это ее желание, а не обязанность. Кто не хочет учится сам, может прекрасно найти себе работу, слава богу безработицы в нашей стране не наблюдается.
Апдейт инерциалке для работы с системой торможения абсолютно не нужен. Так как для работы системы торможения данные об абсолютных и относительных координатах не нужны. Акселерометры, установленные в инерциалке (подобные акселерометры стоят уже во многих современных автомобилях)выдают информацию о текущем векторе скорости для выбора оптимального алгоритма торможения.

Апдейт не нужен, нужна работа

ИЛ-86

Lee:

относительных координатах не нужны. Акселерометры, установленные в инерциалке (подобные акселерометры стоят уже во многих современных автомобилях)выдают информацию о текущем векторе скорости для выбора оптимального алгоритма торможения.


Акселерометры, в автомобиле дают ТОЛЬКО величину ускорения или торможения
А вот вектор могут дать ТОЛЬКО Акселерометры, установленные в * инерциальном пространстве* что бы понимать разницу надо знать принцип работы ЛЮБОЙ
инерциальной системы не берусь даже спрашивать о глубине Ваших знаний Вам так
сказали (или сами перевели) и Вы поверили

Венегрет:
Апдейт не нужен, нужна работа

Это цитата Вашего коллеги

пилот Ан-2:
Чем это может закончиться показали турки в Амстердаме, или наши в Калининграде...:-(((

Наши в Калининграде как раз все и сделали по QRH правильно, при том что там было
----------
- не полное соответствие рекомендаций пункта Additional Deferred Item главы Trailing Edge Flap Asymmetry сборника QRH фактической компоновке тумблеров системы GPWS на самолете Боинг-737-300 EI-DON;
----------

Другое дело, что они настолько были поглощены этой задачей, что забыли про шасси.

То 86

Венегрет:

Апдейт не нужен, нужна работа

Это цитата Вашего коллеги

Цитата звучит немного по другому. Я не пойму, Вы что хотите сказать-то? Или Вы считаете, что если не происходит апдейта на пробеге, то самолет выкатится. Для работы системы автотормажения, обновления инерциальной системы не требуется. Смею Вас заверить, что у нас апдейт идет от GPS постоянно

при отсутствии коррекции (или абдейта по ихнему) они только усложнят торможение.
вот и причина многих выкатываний.

Это Ваши слова. Бред.

Венегрет, ИЛ-86 хочет сказать то же, что и на всех остальных ветках с его участием:
1. Ил-86 самый лучший самолет
2. Все беды А и Б от компьютеров

я не буду углубляться в построение систем инерциальной навигации, но смею Вас заверить, что работа инерциальной системы в целом, на управление торможением никак не сказывается. комплекс акселерометров расположенных в трех осях (то, что вы называете умным выражением инерциальное пространство) как в автомобиле, так и в инерциальной системе самолета прекрасно выдает вектор скорости в трехмерной системе координат. а не только величину ускорения (кстати торможения это отрицательное ускорение, базовый курс физики).
эти устройства уже достаточно дешевы и надежны.
и апдейт для этих целей абсолютно не нужен. я надеюсь, что Вы прекрасно понимаете принципы работы инерциальной системы и для каких целей выполняют так называемый "апдейт".

"Акселерометры, в автомобиле дают ТОЛЬКО величину ускорения или торможения"

отстали безбожно от жизни Вы не только по специальности своей...

Автомобильные акселерометры, используемые в современных ESP и подобных системах - 2х и 3х осные. Типичные габариты - 5х5х3 миллиметра (FAR-S2AB от Фуджитсу), производят многие их, рынок огромный.

xolodenko:
Другое дело, что они настолько были поглощены этой задачей, что забыли про шасси.

А трусы они не забывают снять, когда на унитаз садятся?
Люди за спиной, а не дрова!

Продолжаем заседание, господа присяжные.
2 Ли
Давеча был резковат, сорри.Постараюсь помягше и поширше.
"твоя запись в пилотском о допуске к МВЛ никому за бугром не нужна.Они просто не поймут этой записи."-не смеши здесь никого.Или расскажи об этом сафе.
("допуск к МВЛ"=нонче записи о левеле.Рояля не играет.)
"категории А, В, С не коммерческая автобаза ставит, а государственная уполномоченная организация"-не иначе-МВЛ(левел)ставят в подземном переходе.
"нервишки у тебя больные", "сопли жевать можешь?"-оставляю без комментов.
Вот смысл писать о том, о чем не имеешь никакого представления -не понимаю.
2 Флаер
"А Вы в воздухе куда полезете - ежели что?"
Наконец-то.Речь не о том, куда полезу я или вы, это иллюстрация того, что всегда можно
нарваться на что-то новое(или забытое старое).Вопрос на каком языке это можно быстрее
(безопаснее)выяснять-риторический.
2 Ксолоденко
По К-ду.(Заметьте, это не я вам предложил!)
Прекрасная иллюстрация по 2 темам.
1.На каждом с-те должен быть свой ФКОМ итд, итп...-живем в России, господа.
2.Если бы доки были на русском, заметили бы они , что в книжке 2 выкл., а на с-те 3?
Лично я думаю, что да.(кстати, знаком лично с бойцами-англ.у них приличный.)

Кстати

1. И что? То, что мы живем в России отменяет установленный порядок? Ну, переведет им бюро переводов с лучшими специалистами FCOM. Один на весь парк 737 "классики" (а чтоб еще сэкономить, можно вообще на весь парк 737, не разбирая, где классика, а где NG). А завтра они берут в лизинг очередной борт с конфигурацией, которая в этом универсальном FCOM не отражена. И что делать?
2. Это все спекуляции, если бы да кабы. И если англ. у них приличный, зачем им доки на русском?

2 ксолоденко
1.Порядки в России уже устанавливаются Боингом?См. вопрос Егора735.
Утрировать "один ФКОМ на Боинг и Эйрбас"-ну не надо!Взрослый человек.
По поводу поправок уже писал, см.выше.
Иначе получаем то, что имеем-"универсальном FCOM"(QRH), но на англ.Поздравляю!
2. "И если англ. у них приличный, зачем им доки на русском? "-см.переписку
с Флаером.

Кстати, где Вы увидели про один FCOM на Боинг и Эйрбас? Я говорил про 737 классику и NG.
Это не поправки (ревизии). Это отличия во FCOM, отражающие отличия в конфигурации (наборе опций) самолета. Например, один борт с GPS, другой без GPS. На одном борту индикация авиагоризонта по типу split axis, на другом integrated cue (как в Норде, где Пермский борт был с integrated cue, а остальные со split axis).

Про порядки опять не понял. На западную принят свой стандарт документации, который отличается от нашего. Или вы предлагаете, чтобы Росавиация и здесь "нагнула" А. и Б. чтобы они не только перевели, но еще и привели в соответствие свои стандарты ЭТД с нашими?

Я что-то говорил про доки на русском?!

2 ксолоденко
Слово "стеб"-ни о чем не говорит?
Боинг/Эйрбас, НЖ/классика, поправки/ревизии, МВЛ/левел(у Ли)-играет
какую-то рояль?
Отличия "один борт с GPS, другой без GPS. На одном борту индикация авиагоризонта по типу split axis, на другом integrated cue (как в Норде, где Пермский борт был с integrated cue, а остальные со split axis)."-это вы мне объясняете?Беседуйте с Ли.
Про порядки-к Егору.В России должны быть доки на русском.Требует Боинг на англ.-
х.с ним.Сейчас возим чемодан доков-будем возить два.Один-англ("шашечки"), второй-
русский(для "ехать").
2 Флаер
"доки на русском"-тема №2 этой ветки.Нужны/не нужны.Участвуя в обсуждении, желательно
знать тему.
(тема №1-вопрос Егора о легитимности их отсутствия.
Тема №3-обычный срач Ту vs Боинг.)
В последних двух я не участвую.

Кстати, вы сбились на какой-то набор слов. Вообще перестал понимать о чем вы.

Если Егор нас еще видит, резюме будет таким: в российском законодательстве существуют лазейки, которые позволяют импортерам иномарок обходить требования о наличии русскоязычной ЭТД.

На замороженной ветке Ученый указал одну такую лазейку: авиакомпания не является потребителем ВС, она его эксплуатант. Пассажиры тоже не являются потребителями ВС. Они являются потребителями услуг авиакомпании.
Вроде так. Кто из юристов есть, поправьте, самому интересно.

Меня действительно больше интересует правовой аспект этой темы. В связи с этим, еще замечание. Судя по всему, не все участники задумываются, что такое FCOM. А это просто торговая марка Эрбаса для рекомендательно документа относительно его видения технологии летной эксплуатации. Обязательного статуса этот документ не имеет. Он действительно индивидуален для экземпляра ВС (равно как и AFM). Цель его поставки - помочь эксплуатанту в написании части В РПП (Operations Manual Part B). Аналогичный документ Боинг так и обозвал Aircraft Operations Manual, насколько мне известно. Его статус тоже рекомендательный. Обязательный статус только у AFM, после его "признания" (в какой-либо форме) государством регистрации и у РПП (в нашем случае - части В), после его согласования с государством эксплуатанта.

Ученый, мне кажется, Вы не совсем правы.

То, что у нас образует одно РЛЭ, у "них" разбито на отдельные книги:

Раздел нашего РЛЭ где речь идет об эксплуатационных ограничениях и особенности эксплуатации - у них вынесен в AFM. Содержит все экс. ограничения, установленные в ходе летных испытаний при сертификации. Ограничения и особенности, которые критичны для летной эксплуатации, повторяются в FCOM. Издается на весь тип. Это "сертификационный", а не "эксплуатационный" документ. В отличие от FCOM, его наличие не является обязательным на борту.

Раздел нашего РЛЭ с кратким описанием систем (в части, касающейся пилотов) и процедур - вынесен в FCOM, который содержит всю информацию, необходимую для летной эксплуатации экипажем. Его так неформально и переводят: "Руководство по летной эксплуатации для экипажа".
Наличие FCOM обязательно на борту. Делается под конкретного покупателя, в зависимости от опций, которые он заказал для своего самолета. Там конкретно указаны заводские номера, на которые он распространяется.

Раздел нашего РЛЭ, который содержит контрольные карты по действиям в особых случаях полета/нештатных/аварийных ситуациях - у них вынесен в QRH. Его наличие обязательно на борту.

Раздел нашего РЛЭ, который содержит ПДО - у них вынесен в MMEL

2 ксолоденко
Попробую разжевать.
Тема №2.русские доки-нужны/не нужны.
Мнение рядового юзера(меня, Венегрета, нам подобных)-да.Их наличие здорово облегчает
жизнь-упрощает обучение, убирает лишний гемор в работе, снимает часть ответственности
(хотя бы за неправильный перевод). Их отсутствие приводит к недоученности при освоении,
недопониманию в переводе, ошибках в работе(К-д).
Мнение человека неюзавшего (ксолоденко) - нет.Он не понимает, что такое "женщина, когда рожает кричит на родном языке, как и пилот, произносящий свое последнее слово...", он не хочет брать ответственности, даже сидя на земле.Пусть это делает пилот с 4х месячными
курсами(чтобы не ошибся-пусть работает над собой, в свободное время читает книжки на
англ.!)К тому же это дешевле.
Понимаю, что дискуссия ни к чему не приведет.Заканчиваю.
ЗЫ.Хотя в темах №1и3 не участвую(пох.-неинтересно), наличие русских доков закрывает
их автоматом.

Кстати, теперь понятно. Спасибо за дискуссию. Было интересно.

xolodenko:
Ученый, мне кажется, Вы не совсем правы.
Раздел нашего РЛЭ где речь идет об эксплуатационных ограничениях и особенности эксплуатации - у них вынесен в AFM. ... Ограничения и особенности, которые критичны для летной эксплуатации, повторяются в FCOM. Издается на весь тип. Это "сертификационный", а не "эксплуатационный" документ. В отличие от FCOM, его наличие не является обязательным на борту.

Серьезное заблуждение, вынесенное, судя по всему, из общения с Авиарегистром МАК :-))
Почитайте нормы США и ЕС по части того, что должно быть на борту. А также интересны требования SAFA, которые аж перекрывают Part OPS: по OPS на борту может быть или AFM или Part В OpsManual, а по SAFA - оба! А по требованиям Великобритании, AFM вообще часть сертификата экземпляра ВС (там на него прямая ссылка в типовой форме сертификата), т.е. для типа он конечно сертифицируется, но все отличия экземпляров должны найти свое отражение и быть утверждены сначала при оформлении свидетельства о приемке ВС, а потом при сертификации экземпляра

Наличие FCOM обязательно на борту.

Где обязательно и какими нормами (для того места: РФ, США, ЕС...) это установлено?

...QRH. Его наличие обязательно на борту.

Не ЕГО наличие, а наличие контрольных карт, согласованных с государством эксплуатанта (см. Приложение 6). Эти карты обязан представить эксплуатант, если он принимает в качестве таковых "заготовку" разработчика в виде QRH, то это его право и его (а не разработчика) ответственность (аналогично для Эрбасовских FCOM)

Наличие FCOM обязательно на борту

Еще пара слов в опровержение :-). Приложение 6 содержит в одном месте упоминание этого документа как operating manual и именно в рекомендательном смысле, что его полезно использовать при написании РПП эксплуатанта, который является основным обязательным документом по всем вопросам производства полетов

Ученый,

ФАП 2009
2.10. На каждом гражданском воздушном судне и у экипажа
гражданского воздушного судна при производстве полетов должна быть
следующая документация:
.......
- руководство по летной эксплуатации
......

ВК РФ Ст.67 Документация, имеющаяся на борту воздушного судна повторяет этот пункт


Вопрос: что считать "руководство по летной эксплуатации" ? По форме и содержанию, мне кажется, под этот термин больше подходит FCOM.

2 Кстати: откройте свое пилотское и посмотрите кто Вам сделал запись об уровне и допуске к МВЛ.
Никакая инспекция, особенно за рубежом, Вас не накажет за отсутствие подобных записей, они просто не понимают причину их появления. У Вас есть пилотское и оно уже является документом о владении Вами необходимыми профессиональными знаниями. можете еще указать мне действующий нормативный документ регулирующий понятие "допуск к МВЛ". это внутренние дела авиакомпании.

И, несмотря на наличие подобных "псевдодопусков", Вас та же сафа очень быстро прижмет за наличие реальных нарушений.
Я, в настоящий момент, серьезно изучаю регулирование международных полетов. Могу Вас заверить, что в данной области в нашей стране бардак полный. Чего стоят только расхождения в опубликованном АИП и действующих нормативных документах.

а по поводу перевода документов, еще раз замечу как это, по моему мнению, принято во всем цивилизованном мире:
1. действующие официальные документы производителя на языке указном производителем
2. официальная учебная литература и пособия на языке производителя
3. допускается наличие неофициальных (не признанных производителем) учебной литературы и пособий на любом языке.
4. в качестве первоисточника приоритет имеют официальные документы.

2 Ли
1."Никакая инспекция, особенно за рубежом, Вас не накажет за отсутствие подобных записей, они просто не понимают причину их появления."-имеется акт проверки нашей а/к за бугром
несколько месяцев назад.Наряду с "наличием реальных нарушений", есть замечание об
отсутствии у КВС записи о левеле.Уровень замечания не помню.
2."3.допускается наличие неофициальных (не признанных производителем) учебной литературы и пособий на любом языке."-перечитай мессагу от 09.37.54.Это именно то, о чем я талдычу
околоавиационным спецам 3й день.Учитывая специфику нашей родины, лучше заменить
"допускается" на "обязать а/к"-это существенно прибавит здоровья тем, кто летает за
свои деньги.

Кстати:
Учитывая специфику нашей родины, лучше заменить
"допускается" на "обязать а/к"-это существенно прибавит здоровья тем, кто летает за
свои деньги.

+100000!!!!

2xolodenko:

Венегрет, ИЛ-86 хочет сказать то же, что и на всех остальных ветках с его участием:
1. Ил-86 самый лучший самолет
2. Все беды А и Б от компьютеров
И в этом они абсолютно правы!

ИЛ-86
xolodenko:

Венегрет, ИЛ-86 хочет сказать то же, что и на всех остальных ветках с его участием:
1. Ил-86 самый лучший самолет
2. Все беды А и Б от компьютеров

Прошу понимать меня правильно
1. Ил-86 самый лучший самолет--это признал даже Конрад Карлович здесь на форуме
2. Все беды А и Б от компьютеров---от неправильного с ними обращения
(многие катастрофы это доказали) они работали как хотели.

3.- Вернемся к вопросу Егора Вспомните сколько было литературы по массовым
самолетам Аэродинамика Конструкция самолета и двигателя
Радио оборудованию ( ТУ-154 ИЛ-18 ИЛ-86 ТУ-134 итд)
Эти книги МНОГИМ помогли успешно освоить самолет при переучивании
может кому то и спасли жизнь
Что мы имеем сейчас---ничего подобного кроме наживки в виде 4го уровня
Летчик должен УМЕТЬ летать как в песне----
---на пикапе драном и с одним наганом первыми врывались в города---
( смысле полетов без директоров и АТ)

Пока не будет доступной литературы по массовым самолетам будут продолжатся
случаи подобные истории посадки LG на одно колесо похоже о переключении
элеронов все только после этого узнали (см Диму Володина надеюсь ему доверяют)

Еще раз очень прошу ВСЕХ сначала уметь летать а потом изображать переводчиков.

На машине Автомобильные акселерометры, используемые в современных ESP и подобных системах - 2х и 3х осные. Типичные габариты - 5х5х3 миллиметра (FAR-S2AB от Фуджитсу), производят многие их, рынок огромный.
Это далеко не инерциальная система

И вопрос ко всем маленьким А и В как долго Ваш самолет может пролететь
прямо без апдейта только правду

Да и еще уж больно много выкатываний для таких маленьких самолетов и таких длинных полос---Ну и по традиции а ИЛ-86 ни одного так на зебру наступали
а выкатываний НЕ было

xolodenko:
Ученый,
...
Вопрос: что считать "руководство по летной эксплуатации" ? По форме и содержанию, мне кажется, под этот термин больше подходит FCOM.

По сути Вы правы, а юридически нет. Что такое РЛЭ в РФ определяет старый приказ 3-х министров и не менее старый ГОСТ (лень переписывать номера). Их положения никак не стыкуются ни с Приложением 6 ИКАО, ни даже с требованиями ФАП в отношении РПП эксплуатанта, ни со сложившейся за рубежом системой документации. Поэтому лучше бы и ВК поправить, но можно обойтись разумным толкованием что такое РЛЭ в ФАП, чего пока не сделано :-( А главное четко разделить ответственность разработчика и эксплуатанта в отношении документации по летной и технической эксплуатации, чего у нас до конца не сделано, хотя по ИКАО - обязаны. Еще раз: у разработчика отношения с государством, сертифицирующим тип, а у эксплуатанта с государством регистрации и государством, выдающим сертификат эксплуатанта.

2 xolodenko:

Не FCOM, a AFM.

--- Ну и по традиции а ИЛ-86 ни одного так на зебру наступали а выкатываний НЕ было

Соврамши. Из лучших побуждений, конечно.

"
26.06.06 В АП ВНУКОВО НА ПОСАДКЕ ПРОИЗОШЛО ВЫКАТЫВАНИЕ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП24 ИЛ-86 RA-86138 АВИАКОМПАНИИ "АТЛАНТ-СОЮЗ". СКОРОСТЬ ПРИЗЕМЛЕНИЯ ПРЕВЫШАЛА РАСЧЕТНУЮ НА 24 КМ/ЧАС, ПРИЗЕМЛЕНИЕ С ПЕРЕЛЕТОМ 900М, МУ: ВЕТЕР Н/У 1 М/С, ВИД 10КМ, К СЦ 045.
"

"
Иногда курсовая система Ил-86 при маневрах в районе аэродрома "отрабатывает" в сторону от трэка или на другой маяк и требует вмешательства вручную, но это редкие случаи. Порой совершенство навигационной системы Ил-86 даже "расслабляло" летчиков, чрезмерно на нее надеявшихся: у автора статьи в памяти выкатывание самолета №86091 в аэропорту Минводы в феврале 1993 года.
"
Компьютер, гад, всю малину испортил. Явно Боинговская микросхема прокралась и навредила.

Епть, , , а я смотрю и думаю откуда у нас пол страны стало разговаривать по басурмански
на сервисах тойоты ---все мля по японски шпарют
водилы объясняют технарям чего хотят от них и машин и все мля на японском
на мерседесах--все по немецки шпрехают
на китайских--по китайски
все летуны на роверах гоняют - епть родной англицкий язык
красота какая - ненадо мануалы на руский переводить а вдруг кто непоймет и убъеться
смотриш как мастер на китайском объясняет слесарю как колодки с маслом поменять и на душе такая радость за отчизну
ну все прям лингвисты просто настояшие, в выходные переводами подрабатывают и камасутру в оригинале женам на ночь нашоптывают - непременно в оригинале, а вдруг пойдет не как надо какже -Россия вымрет
жаль тайланд машин невыпускает - я б тайский только из-за баб выучил

но ничего
скоро китаезы начнут сомоли как сосиськи штамповать
вот тогда посмотрим на КЛОУНОВ которых в них запихнут
и еще надо суб титры на лобовое через проектор вывести для полного счастья и взаимопонимания и непременно в иероглифах
а какже епть - оригинал.

серия n+1, явно не последняя :-)

не захлебнись, убогий нуину.

*: Когда не в бровь, а в глаз , что сразу слезки потекли ;-D

ИЛ-86
Lx:

--- Ну и по традиции а ИЛ-86 ни одного так на зебру наступали а выкатываний НЕ было

Соврамши. Из лучших побуждений, конечно.

Молодой человек не зная Вашего уровня летной подготовки постараюсь напомнить.
Ключевые слова ТАК НА ЗЕБРУ НАСТУПАЛИ. Смотря что считать за выкатывание.
После "зебры " идет К П Б в нормальных портах это обычно плавный переход с ТВЕРДЫМ покрытием. Но наши ученые и СД считают что если за зеброй то уже выкатывание ну и далее по полной программе.

В Ростове самолет был за зеброй на К П Б

26.06.06 В АП ВНУКОВО НА ПОСАДКЕ ПРОИЗОШЛО ВЫКАТЫВАНИЕ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП24 ИЛ-86 RA-86138 АВИАКОМПАНИИ "АТЛАНТ-СОЮЗ"..

В этом случае самолет тоже был за зеброй но на К П Б .Автор этого случая уже на В-737 ---делится опытом.

Еже одно приключение во ВНУК с МК-196 ком Лагерев на мокрой полосе заехал на зебру.
Конечно ВСЕ эти случаи были представлены как настоящие выкатывания. "Доброжелателей" у ИЛ-86 было всегда много (не давала покоя большая наша зарплата)

А все просто я то имел ввиду настоящие выкатывания как В-737 недавно зимой во Внук вбок немного до аэровокзала не доехал---Компьютер, гад, всю малину испортил. Явно Боинговская микросхема прокралась и навредила.------ это Ваши слова.
Скажу Вам страшную тайну на ИЛ-86 тоже есть антиюзовая автоматика НО она начинает работать только когда летчик САМ начинает торможение, а не ваш комп

Про работу курсовой системы на ИЛ-86 Вы меня просто насмешили
-----так коротенько На ИЛ-86 курсовая система имеет ТРИ канала гироскопического
курса и ДВА канала гиромагнитного курса. Надо очень постараться вывести ВСЮ ее из строя. Может тому кто Вам рассказал про ее работу это и удалось.
На иномарках сколько каналов курса?

Иногда курсовая система Ил-86 при маневрах в районе аэродрома "отрабатывает" в сторону от трэка или на другой маяк
Вот это действительно смешно. Гировертикаль отрабатывает на маяк. В районе аэродрома все штурмана переводили БСКВ в режим ГПК (обычного гирополукомпаса отключив автоматическую коррекцию), предварительно согласовав курсовую в МК по мередиану аэродрома посадки

2Ну и НУ:
Молодец, хорошо сказал !!!!!

Только что по ТВц была передача про судьбу нашего авиапрома. Там были сказаны золотые слова "НЕБО , В КОТОРОМ БУДУТ ЛЕТАТЬ САМОЛЁТЫ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ЧУЖИХ МАРОК , НЕЛЬЗЯ БУДЕТ СЧИТАТЬ ВПОЛНЕ РУССКИМ !"

ИЛ-86
Вечнейший техник Ил-86

Согласен с Вами полностью тут похоже некоторые до сих пор не
могут отличить элерон от лонжерона ----но очень продвигают А и В
Вот недавно бобики опять нашкодили в Красноярске. И все тихо---это же
БОБИК его любить надо. Да в свободной стране живем им бы почитать
информацию о БП ведь все равно не поверят на каком Г-не ИХ возят.

----Но никогда им не увидеть нас прикованными к веслам на галерах---

"НЕБО , В КОТОРОМ БУДУТ ЛЕТАТЬ САМОЛЁТЫ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ЧУЖИХ МАРОК , НЕЛЬЗЯ БУДЕТ СЧИТАТЬ ВПОЛНЕ РУССКИМ !" ----все верно

Вот недавно бобики опять нашкодили в Красноярске.
KJA - 737 bank angle 2

А африканцы или австралы надо полагать, живут под чужим небом?! Чушь какая-то...

жгут два старичка :)

Это не старость - мне самому за 60, это моразм!

пишется "маразм" (а то с работы попрут :-))

И еще надо обязать всех эксплуатантов Арбузов на 4 Французкий сдать
чтоб только оригинал и без ошибок
точно У Арбузов аварийность исчезнет
В Перми КВС французкого незнал
поРУССКИ орал гаси движки ЗАЦЕПИВ ЛАЦКОНОМ ПИДЖАКА РУДЫ
а правак его непонял видать
ему мануалы на Англицком писали
вот и закралась ошибочка Епть,
Смех сквозь слезы.

--- НЕБО , В КОТОРОМ БУДУТ ЛЕТАТЬ САМОЛЁТЫ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ЧУЖИХ МАРОК , НЕЛЬЗЯ БУДЕТ СЧИТАТЬ ВПОЛНЕ РУССКИМ
Наверное, вполне русским можно считать небо, в котором вообще ничего не летает. Потому что свои самолёты даже не и строятся; а от гребания денег КБ тех. состояние отечественных помоек* как-то не улучшается.

* - этот термин, применяющийся обычно для слегка б/у самолётов иностранного производства, иногда применим и к старым очень б/у самолётам отечественного.

--- Вот недавно бобики опять нашкодили в Красноярске. И все тихо
--- это же БОБИК его любить надо.
Раскрытие тайн продолжается.
Чем больше становится иномарок, тем, конечно, чаще они попадают во всякие истории.
И чем меньше становится нашемарок, тем, разумеется, реже (в абсолютном исчислении) попадают они.
Поэтому предсказываю: число инцидентов с иномарками так и будет увеличиваться, а такое же число с нашемарками - уменьшаться. Достигнув нуля (то есть абсолютной безопасности) с прекращением эксплуатации последнего отечественного самолёта.

--- Да в свободной стране живем им бы почитать информацию о БП
Осмелюсь напомнить, что существующая система доступа к информации по БП создана в СССР.
(Как, собственно, и вся свобода нынешней страны)
Посему все претензии предъявляем лучшей в мире авиации тех лет.

А вот мы получаем 61703. Уже три новеньких Ана в Пулково. А 704 уже на ЛИСе. К концу года будет 6 машин, а всего 12.Сейчас придёт группа с переучивания с заграничными допусками и полетит Ан в Европу. Уже сейчас в рейс вместо убобика 737 стараются поставить Ан. А от 767 скоро избавятся. Прибыли нет , одни расходы.

Что бы летать на английском языке или производить ТО на английском языке, его надо было учить в школе, учиться только на нём в лётном училище, да так , что бы пукать по английски на горшке. А не так как у нас. Трёх -четырёх месячные курсы и вперёд. Про всех не говорю, в любой области есть талантливые люди, но большинство....? Бог с ними с лётчиками им в УТО сейчас дают немного по конструкции самолёта и в основном лётную эксплуатацию систем, а вот как ИТС изучает сложнейший самолёт с английским пык мык ? Изучение любого современного самолёта это непросто даже на родном языке, особенно по авионике, куда входят и пилотажно навигационные системы, радио, электро , скв , сард, пос, двигатель, всу, тормозная, пожарная, гидросистема и т.д. Вы представляете какой это объём. Наверно все эти системы изучаются поверхностно или их учат только как грамотно открыть Дир, воспользуясь Мелом.

Вечнейший техник Ил-86:
Наверное, Вы очень не любите своих коллег.

На работе не любят, а уважают и уважают специалистов своего дела и там они есть , но их там так мало, что плакать хочется.