2 mixteam:

Раз-два, разойтись!
Пищите письма на фамильных бланках.

Сообщаю.
Кроме Вас есть и просто интересующиеся.

В том то и оно, что разговор за кружкой пива в непринужденной обстановке гораздо конструктивнее, чем тот официоз, что Вы нам предлагаете: "присылайте на mail@aviacominfo.com, желательно с обратными контактами", "если они обоснованы...", а если просто "сырая", но реальная мысль-идея?
Неужели не интересно?

На ветке общаются люди не безразличные к национальной структуре ВП и САИ России.
Мож кто и из федералов заглянет, идеи свежие примет к сведению/своей "тепленькой" инфой поделится.

Юра, аууу!!!
Заходи, расскажи про новые ФП ИВП.
Кто композитор, как собираетесь реализовывать. Какие трудности могут возникнуть? Не собираетесь ли военных обратно приглашать?

*** На сайте минтранса "висит" проект новых ФПИВП которым вводится классификация ВП и Классы A, C, G.

2 ArA - секрет открыть? В США в классе G практически никто не летает. А уведомительный порядок тут ВО ВСЕХ классах кроме A и условно B. Основной класс где летают _уведомительно_ (взял и полетел, никому не сказал) - E.

В Европе почти так же. Различайте ВП где уведомительный тип полетов и где вообще не нужно радио (в США и в E не нужно, но это все таки США; по жизни - G - взял и полетел, E - установил радиосвязь и полетел - было бы достаточно).

Поэтому бороться надо не столько за E, сколько за уведомительный характер визуальных полетов ниже 2 - 3 километров (там где лайнеры не летают).

(Имел в виду G, в последней фразе. G нужен в Сибири, а в центральной части от него будет мало толку - нужно открывать нижее пространство для уведомительных полетов а не делать пространство без контроля - оно будет слишком низким).

Еще лет 10 назад было предложение выделить отдельную зону-две в восточной части России километров до 3х для апробации уведомительного порядка ИВП. Тут же встал вопрос ПСО.

Кто будет обеспечивать? На каких условиях?
Согласитесь. Вопрос обеспечения БП и АБ краеугольный в обеспечении полетов.

Кроме того.
Планировалось создать систему вышек-ретрансляторов.

И еще.
До сих тов. Лужков носится с идеей АЗН в ЦФО, везде пиаря опыт Аляски.

А вспомните.
При создании ФАНС планировалось создать единое поле контролируемого ВП. На основе слияния первичной и вторичной р/локации. При передаче " военных портянок" выяснилось, что первичка дорога для ГК. Им легче сделать УВД по регламенту, чтобы меньше тратить на липездричестве.
Вопрос. Не в ущерб ли БП?

Пока достаточно.
Тема слишком широка.

И, поэтому.
Хотелось бы услышать-прочитать компетентные разъяснения федералов к новому ФП ИВП относительно структуры ВП и ИВП.

А вот карт Европы просто так в сети нету :-(

2mixteam:
Или как довольно существенная доля пользователей предпочитаете качать их в интернете, считая, что карта стоит дорого, при этом забываете, что мы не ФГУП ЦАИ, за всю информацию и за топографию на карте, мы платим существенные деньги.

Вы зря расстраиваетесь! Реальные пользователи покупали и покупают Ваши карты в бумажном виде. Они лучшие на сегодня! Никто не будет их качать а потом распечатывать.
А вот то, что они появляются в сети в электронном виде - извините, но это Ваша не доработка. Вы не смогли их предложить людям в том формате в котором они нужны... Жаль. Я бы сам с удовольствием покупал бы их у Вас не только в бумажном но и электронном виде.

2 Alex R:

Вот какой был ПРОЕКТ внесения ИЗМЕНЕНИЙ в ФПИВП, (не новые ФПИВП а проект внесения изменений в ФПИВП 1084)

ВЫДЕРЖКА

"ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от '___' № _____
МОСКВА
О внесении изменений
в постановление Правительства Российской Федерации
от____ _____ _____ г. № 1084...........

"..... дополнить подпунктом 20.1 следующего содержания:
'Элементам структуры воздушного пространства, предназначенным на постоянной основе для полетов гражданских воздушных судов, присваивается класс в зависимости от видов предоставляемого в них обслуживания воздушного движения:
Класс A. Разрешаются только полеты по правилам полетов по приборам. Все воздушные суда эшелонируются. Все полеты обеспечиваются диспетчерским обслуживанием, полетно - информационным обслуживанием и аварийным оповещением. Все полеты выполняются в разрешительном порядке использования воздушного пространства.
Класс B. Разрешаются полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Все воздушные суда эшелонируются. Все полеты обеспечиваются диспетчерским обслуживанием, полетно - информационным обслуживанием и аварийным оповещением. Все полеты выполняются в разрешительном порядке использования воздушного пространства.
Класс C. Разрешаются полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Все воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам визуальных полетов, эшелонируются относительно воздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам, их экипажи получают информацию о движении в отношении других воздушных судов, выполняющих полеты по правилам визуальных полетов. Все полеты обеспечиваются диспетчерским обслуживанием, полетно - информационным обслуживанием и аварийным оповещением. Все полеты выполняются в разрешительном порядке использования воздушного пространства.
Класс D. Разрешаются полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам, их экипажи получают информацию о движении в отношении воздушных судов, выполняющих полеты по правилам визуальных полетов. Экипажи воздушных судов, выполняющие полеты по правилам визуальных полетов, получают информацию о движении в отношении всех других воздушных судов. Все полеты обеспечиваются диспетчерским обслуживанием, полетно - информационным обслуживанием и аварийным оповещением. Все полеты выполняются в разрешительном порядке использования воздушного пространства.
Класс E. Разрешаются полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам. Экипажи воздушных судов получают, по мере возможности, информацию о движении относительно других воздушных судов. Все полеты обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием и аварийным оповещением. Все полеты по правилам полетов по приборам обеспечиваются диспетчерским обслуживанием. Все полеты по правилам полетов по приборам выполняются в разрешительном порядке использования воздушного пространства. Все полеты по правилам визуальных полетов выполняются в уведомительном порядке использования воздушного пространства.
Продолжение следует

ПРОДОЛЖЕНИЕ
Класс F. Разрешаются полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Экипажам всех воздушных судов, выполняющим полеты по правилам полетов по приборам, предоставляется консультативное обслуживание. Все полеты обеспечиваются полетно - информационным обслуживанием и аварийным оповещением. Все полеты выполняются в уведомительном порядке использования воздушного пространства.
Класс G. Разрешаются полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Все полеты обеспечиваются полетно - информационным обслуживанием и аварийным оповещением. Все полеты выполняются в уведомительном порядке использования воздушного пространства.
Классы воздушного пространства в зонах (районах) ЕС ОрВД устанавливаются инструкцией по использованию воздушного пространства зоны ЕС ОрВД. Классификация воздушного пространства зоны (района) ЕС ОрВД публикуются в документах аэронавигационной информации."

Подводя итог

Предпологалось 7(семь)!!! классов ВП - A, B, C, D, E, F, G
A, B, C, D, - разрешительный порядок
E- разрешительный для ППП, уведомительный для ПВП.
F- уведомительный порядок (экипажам выполняющим полёты по ППП предоставляется консультативное обслуэживание)
G - уведомительный порядок
В том проекте, который есть сейчас имеется всего лишь 3 (три)!!! класса ВП A, C, G - и требования совсем другие.
(А нука нашим семь классов определить!!! )

Alex R:

"Различайте ВП где уведомительный тип полетов и где вообще не нужно радио2

РАЗЛИЧАЮ

"( США в классе G практически никто не летает. А уведомительный порядок тут ВО ВСЕХ классах кроме A и условно B. Основной класс где летают _уведомительно_ (взял и полетел, никому не сказал) - E.

В Европе почти так же. Различайте ВП где уведомительный тип полетов и где вообще не нужно радио (в США и в E не нужно, но это все таки США; по жизни - G - взял и полетел, E - установил радиосвязь и полетел - было бы достаточно).

Поэтому бороться надо не столько за E, сколько за уведомительный характер визуальных полетов ниже 2 - 3 километров (там где лайнеры не летают).).

хватит "РАВНЯТСЯ" на ЕВРОПУ и на США, мы живём в России и народ летать собитрается с нашим ментолитетом.
Вон, опять упали в Пермском крае (слава богу живы).

"...хватит "РАВНЯТСЯ" на ЕВРОПУ и на США, мы живём в России..."
Чего-то мы рановато "отказываемся" от "Европ и Америк"! К сожалению, пока только копируем их и стараемся догнать, правда, иногда довольно бездарно...

АрА - вот почему никак не дойдет, что тот, кому правила по барабану, и сейчас без всяких "условностей" летает ???

А насчет падающих самолетов - настоятельно рекомендую статистику сравнить по гибели невинных людей от самолетов и от автомобилей.

Владимир Клязника:

АрА - вот почему никак не дойдет, что тот, кому правила по барабану, и сейчас без всяких "условностей" летает ???

А насчет падающих самолетов - настоятельно рекомендую статистику сравнить по гибели невинных людей от самолетов и от автомобилей

Вот покуда такие люди, с таким отношением к авиации и сравнением авиации с автомобильным транспортом, не перестроят своё мЫшление, до тех пор и нельзя уведомительный порядок допускать!

2 АрА:

Не парься.
Партизаны всегда будут. Они и без уведомления легко летают, не говоря уж о разрешении.

Относительно ИВП и не только.
В свое время спорил с летчиком-мелколетом относительно одинаковых критериев допуска ВЛЭК.
Он типа: для меня должен быть упрощенный допуск чем на Б-747.
И не как не слушал, что и мелкая Цессна и Аэрбас лятат по одинаковым законам и выполняют обязательные правила, как и в ПДД мотоциклист Коля и в Белазе Витя.

Вот и вопрос.
Лятит, панимашь, ниже нижнего букашка по прямой между парой аэродромов/площадок.
Необходимо (метео ухудшилось или ночь случилась, к примеру) залезть на эшелон.
Просится в контролируемое пространство. Место? А, х. знает, примерно...
Дисп лихорадочно, при плотном трафике движения ищет МС и считает какой эшелон предложить, да и сможет ли ЛА выполнить...

Вывод.
Догадываюсь, что - при всяком уведомительном порядке ИВП - дисп подхода-контроля все равно будет за ним следить.
Опять получается контроль. Да и букашке спокойнее: если что - найдут-спасут.

АрА
Выглядишь паралитиком с сохранившейся речью вещающим остальным здравствующим о чудовищной опасности двигаться как для самого себя так и окружающих. Подтверждающий многочисленными примерами свою правоту. Не конструктивная позиция и не благодарная - быть оракулом несчастий. Не желаете сами летать - сидите, другим нечего запрещать.

Пакс:

2 АрА:

Не парься.
Партизаны всегда будут. Они и без уведомления легко летают, не говоря уж о разрешении.

Относительно ИВП и не только.
В свое время спорил с летчиком-мелколетом относительно одинаковых критериев допуска ВЛЭК.
Он типа: для меня должен быть упрощенный допуск чем на Б-747.
И не как не слушал, что и мелкая Цессна и Аэрбас лятат по одинаковым законам и выполняют обязательные правила, как и в ПДД мотоциклист Коля и в Белазе Витя.

Вот и вопрос.
Лятит, панимашь, ниже нижнего букашка по прямой между парой аэродромов/площадок.
Необходимо (метео ухудшилось или ночь случилась, к примеру) залезть на эшелон.
Просится в контролируемое пространство. Место? А, х. знает, примерно...
Дисп лихорадочно, при плотном трафике движения ищет МС и считает какой эшелон предложить, да и сможет ли ЛА выполнить...

Вывод.
Догадываюсь, что - при всяком уведомительном порядке ИВП - дисп подхода-контроля все равно будет за ним следить.
Опять получается контроль. Да и букашке спокойнее: если что - найдут-спасут.


08/03/2010 [10:55:06]

Вывод не правильный (с моей точки зрения). Требования по ВЛЭКу разные, для линейного пилота и для частника. Откройте "джар три" и почитайте.
Уровень подготовки пилота-частника должен быть таким, что бы обеспечить гарантированый безопасный исход полёта на типе ВС на котором он летает.
Глупо требовать от пилота параплана или ультралайта правила входа в контролированое ВП, работу с ответчиком и.т.д.
По поводу, я лечу и не знаю где я, а дисп лихорадочно ищет самолёт... Если человек потративший около 100000-150000 долларов на своё хобби самоубийца то так и будет.
У нас на дозаправку садился Як18т, ребята с России в Крым перелетали, я вам скажу что уровень у них был не ниже чем у линейных пилотов.
Из людей которых я знаю, покупают АИП, покупают "гармины" и регулярно их обновляют, станции и гарнитуры от брендов. У него дома семья, бизнес, ему в конце концов жить охота как любому нормальному человеку.

АрА - я что-то не понял, если есть тот, кому правила по барабану, то вообще всем нужно запретить полеты, так ?

А насчет отличия авиации от автотранспорта, в чем коренное отличие ? Только без эмоций, одни факты - чем отличается владение С172 для полета из деревни Новое Гадюкино в Старое Гадюкино от владения ВАЗ 2110 для поездки по тому же маршруту ??? Думаю, тем, что в случае с самолетом это будет безопаснее для окружающих, меньше шансов по дороге соседскую курицу раздавить...

Глубоко лениво читать все, что написали, но...

К вопросу о том, занимаются ли ЦАИ ГА, СЗРЦАИ, Авиакоминфо своим делом - откройте НАИ ГА, если хватит умственного развития, то легко спроецируете схему прохождения аэронавигационной информации на сегодняшние реалии. А потом и выводы правильные сделаете.

Насчет того, что не каждый АОНщик может купить карту. Посмотрите вначале, сколько стоит техника, на которой Авиакоминфо печатает продукцию, а потом посмотрите цену этого оборудования. Издатели должны благотворительностью заниматься? Сколько стоит час полета на Як-18т? И у вас нет денег на карты? Вы просто жметесь за каждую копейку. Деньги надо считать, но желательно не тырить их из чужого кармана!!!

Насчет учета потребностей. Вы хоть раз пробовали обращаться с конкретным предложением? Все обращения звучат примерно так - ну у вас тут как-то не очень, хотелось бы лучше. А как лучше? Ну не знаю, как-нибудь лучше.

Так и живем, вам и зад покажи и унитаз принеси, а вы все туалетную бумагу выбрать не можете.
Если кого обидел, извиняйте, работать бесплатно не нравится.

2 Пакс.

И где это в нижнем пространстве вы нашли ПЛОТНЫЙ ГРАФИК куда диспу проблематично всунуть букашку? Какие проблемы то? По жизни (это кстати НЕ ОбЯЗАТЕЛЬНО) все букашки имеют транспондер, так что

* Norcal approach, Cessna 73596, request
- Cessna 73596, Norcal,
* Norcal, Cessna 73596 5 miles off Tracy, 2000, requesting ILS to LVK
- Cessna 596, Сквок 0345, indent
- Radar contact 3 mines south of Tracy. Heading 230, climи and maintain 3300 until intercepting localizer
- Heading 230, climbing to 3300, Cessna 596

И всех разговоров - приняли, нашли, завекторили на ILS... Делов на копейку. В этом нижнем пространстве абсолютно свободно, если вне B и самых загруженных C. Ну, попадаются парашютисты или планеристы, или совсем близко от аэродрома чуть разведут с 4-мя другими букашками, или попросят отойти чтобы пропустить рейсовый приходящий прямо сейчас на этот же (и возможно неконтролируемый - такого полно - аэропорт).

Кстати, не очень понимаю чем F отличается от G в том проекте, и еще - пилотам в принципе абсолютно не важно знать, кто там кого где эшелонирует, им важно знать правила вхождения в пространство и все. А то, кто кого как эшелонирует, важно знать лишь диспетчерам.

Что касается _сыплются_. Тут аэродромы натыканы повсюду. Типа как если бы сегодня летали постоянно и из Тушино и из центрального аэропорта, типа _1 самолет каждые 5 минут_. Это примерно то как в США летают - номер 5 на мелочи на посадку никого особо не удивляет. И скажем в Пало АЛьто сыпанулись - был дикий туман, зачем то они решили взлетать, а там вокруг полно и ЛЭП понатыкано и дома везде... До этого в России вообще никогда не дойдет, но почему не разрешить свободно летать скажем между Дубной и Тверью (исключая зону вокруг авиабазы) - там же движения ниже 3 километров - НЕТ ВООБЩЕ НИКАКОГО! НУ ТО ЕСТЬ НИКОГО! Кроме птиц и партизан!

Как раз падают потому что партизанят, а партизанят потому что иначе невозможно. Сделайте нормальные правила и требуйте их выполнения - чтобы полеты по правилам были выгодны!

Вы думаете, почему в США не нарушают? Инспекторы - фе, какие инспекторы на богом забытых площадках. Не нарушают потому что - СТРАХОВКА, ДОКОПАЕТСЯ, при малейшей аварии. А не страховать - значит здорово рисковать кошельком (как минимум). Лучший инспектор как показывает опыт - это страховка, а не запреты.

PS. Что карты.. Уже появляются бесплатные загрузки инструментальных процедур на бук ридеры. Или скажем 10 долларов в месяц - вся подписка, или чуть похуже - бесплатно. Поэтому и летают, что это реально... Кстати, не надо сказок насчет цены печати карт - карту дорого создать, печать же - вообще копейки, ну если не умееете сделайте дешевую версию на электронике и кому надо сам распечатает... Вот как эти карты поддерживать, если авиации мелкой - кот наплакал и вся в партизанен загнана чиновниками - загадка...

В стоимость карт, входит все. Амортизация оборудования, оплата труда, стоимость печати тоже (если кому-то интересно, могу лично просветить, сколько это стоит), и еще много-много всяких пунктиков...

Ну хоть что-то... Процесс пошел, кто-то боится выдать себя, а кто-то уже прислал замечания и неточности, и все обосновано, работаем с теми регионами у кого в документах неточно отображена информация.
Все форумы не прочитаешь, а электронный ящик он резиновый все стерпит.

Все бы так... Эхх!

Доброго здоровья Всем! Требования к уровню подготовки летчиков разной квалификации различны, это нормально. Нельзя требовать от пилота-любителя навыков техники пилотирования при инструментальном полете, позже, набрав опыта и пройдя обучение будет уметь летать и по приборам. (Обращаю внимание - будет уметь летать если научится, но выполнение ПП ему запрещено по квалификации, а навыки или "понятие" ему нужно для выхода из условий ПП при непреднамеренном попадании в эти условия). Линейный пилот же не имеет права не уметь летать по приборам! Что касается медкомиссии, требования ФАП тоже уже различны к пилотам летающим на больших самолетах и для пилотов мелочи (4 класса), для любителей вообще "лафа" - ВЛЭК раз в два года! Конечно, для АОН в США достаточно вместо ВЛЭК предьявить действующие водительские права и страховку от ущерба третьим лицам (вот эта страховая компания вашу медисторию вывернет наизнанку и если у страхователя-клиента опасное медзаболевание, имеющее потенциальную угрозу БП, то или страховая компания не даст полис или вломит цену страховки для клиента такую, что ему за счастье покажется ходить пешком). Г-н Нерадько "обещал" уведомительный порядок уже раза три в разных своих ипостасях и реально мог его ввести, однако в связи с обозначившимися "террористическими угрозами" в кругах отвечающих за безопасность было принято "Саломоново" решение сначала реализовать программу сплошного РЛС контроля за ВП, потом, сразу "уведомительный порядок ИВП".... Процесс реализации программы сплошного контроля развивается весьма динамично, но своеобразно, в связи с сокращением численного состава ВВС и ПВО и модернизацией структуры, сокращаются полки и выводятся из эксплуатации старенькие, но работавшие РЛС военных, в связи с реструктуризацией аэропортовой сети ГА, выводятся из эксплуатации аэропорты убыточные (как правило региональные) и их РЛС тоже. МДП на МВЛ закрываются потому как не востребованы... Поэтому благи намерения, но выполнение их пока откладывается... Удачи, ВАФ.

"instructor - ... Конечно, для АОН в США достаточно вместо ВЛЭК предьявить действующие водительские права и страховку от ущерба третьим лицам..." - это не так. Медицина нужна для всех, кроме sport aviation (совсем легкие, максимум двухместные ВС), а страховка ответственности, наоборот, не является обязательной.

Владимир Клязника, доброго здоровья! Может быть Вы и правы, но когда я летал в Винер Нойшдате (Австрия) на "Даймондах" мне было сказано, что у Австрийцев так, а они взяли всё от американцев. Надо уточнить у Velosity, по моему он знает эту тему лучше (по крайней мере лучше, чем я - не со слов). Извиняюсь за возможную "дезу" по медкомиссиям и страховке, С Уважением, ВАФ.

вот и ушли от разговора о картах
специалистам картографам, если их не устраивает опыт джепсена, настоятельно советую посмотреть картографическую продукцию в той же америке, англии, германии.
Поймите. у Вас полностью меняется заказчик. раньше заказчиком выступало государство и люди получали то, что им давали.
сейчас заказчик и пользователь Вашей продукции платит Вам СВОИ деньги! и должен получить то, что ему нужно, а не то, что удобнее выпустить Вам.
пора менталитет менять.

и чего писать в авиакоминфо письма? если все это говорилось уже лично...

Владимир Алексеевич!

"Любителю выполнение приборных полётов запрещено по квалификации" - это где такое написано, нельзя ли уточнить?

Я вот совершенно обратное вижу здесь:
http://www.crown-airforce.naro ...
(особенно внимательно читать пункт 7.2) - а это ведь глава из свежайшего ФАПа!

Возможно да, Вы общались с нашими сотрудниками, но за последний год мы перешли на несколько более гибкую технологию, которая сводит ручной труд человека к минимуму по сравнению с тем же Microstation. Расширилась информационная база, хотя у нас и есть зачаточные регионы откуда сложно что-то достать, типа Приволжского, Красноярска или Иркутска.
Поэтому я и предлагаю вернуться к обсуждению наличия и качества спецнагрузки. По поводу нанесения на обороте карт аэродромных схем, опять же вопрос подлежит обсуждению. Так сделано на VFR+GPS картах в Америке.

".... однако в связи с обозначившимися "террористическими угрозами" в кругах отвечающих за безопасность было принято "Саломоново" решение сначала реализовать программу сплошного РЛС контроля за ВП, потом, сразу "уведомительный порядок ИВП".."
Идея "сплошного РЛС контроля за ВП" на высотах 100-200м абсолютно бредовая и технически в наших условиях практически неосуществимая...

Поэтому я и предлагаю вернуться к обсуждению наличия и качества спецнагрузки. По поводу нанесения на обороте карт аэродромных схем, опять же вопрос подлежит обсуждению. Так сделано на VFR+GPS картах в Америке.


Для издателей.
Ноу-хау (кто то тож, вероятно делал, но - не слышал - трудоемкая работа), для Вас бесплатно. Кто первым опубликует - того и тапки.

В годе 89-90м переписал все секретные аэродромы из Перечней в отдельную тетрадку.
Инфы минимум.
- запись: четырехбуквенный (если есть); позывной с частотой; Кп с длиной полосы; средства РТО с частотами; максимальную МБВ; др. креативную информацию.
- схематично: место - от хороших ориентиров; сторону круга; если нестандартный заход - схему и глиссаду с реперными точками с высотами.

На одном листе помещалось аэродромов 10 - 15.
До сих за мою тетрадку идет борьба у штурманов за право обладания ей.
Кто получает ее по наследству благодарят лично.

Подсказываю.
Аналогичную инфу реально разместить на обороте карты по аэродромам/аэропортам ГА находящимся в нарезке этого листа, но с ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ пометкой: при выполнении полетов этой справочной информацией не пользоваться!

Примерно так.
Рад буду увидеть новые карты. А мож и справочник по аэродромам, и не только российских.

Уверен! Пользователи будут благодарны.

Паксу
на счёт "драгоценной" тетрадки.
Практически все добросовестные праваки и КВСы в 90ые имели такие, от руки нарисованные, тетрадки. Каждый определял сам какую информацию ему из сборника переносить, ктото брал больше ктото меньше. Но всё делалось скурпулёзно, старательно.
Не то что новое поколение праваков которое я застал в 21 веке. Всем давай ксероксы :-)))
Правда непонимаю, зачем она штурманам?
Штурман был и остаётся (там где штурманы ещё есть) "ценен" и "важен" наличием "необыятного портфеля" с комплетом сборников, карт и ВСЕЙ информации :-))))

Ну, блин, даешь!
Эти секретные сборники были ограничены по количеству, да и весили скопом еще один портфель.

AK.:
А что же там обратное? Всё правильно. Внимательно почитайте. Это должен уметь кандидат на получение квалификационной отметки для ПП. А учится он с инструкторм в авиашколе, затем инструктору-экзаменатору показывает, что он умеет. Пилоту же, даже с лицензией CPL, не имеющему отметки IFR, ЗАПРЕЩАЕТСЯ выполнять полёты IFR и преднамеренно попадать в такие условия.

затем инструктору-экзаменатору показывает, что он умеет.


Забыли маааленькую пометку: инструктору с допуском первоначального обучения

аэродромные схемы на обороте УКЛ это очень здорово!
но хотелось бы, как я уже писал, видеть точки входа выхода на МВЛ с аэродромов/площадок, с курсом и расстоянием. при чем для многих аэропортов и площадок эта информация есть.

mixteam,

ты лучше чем звиздеть о том, что сайт aviacominfo.ru устарел,
и пользуйтесь мол aviacominfo.com обьясни людям разницу между

ЗАО "Авиакоминфо"

и

ЗАО "МАНЦ Авиакоминфо"

а то может люди не в курсе...

instructor:

Владимир Клязника, доброго здоровья! Может быть Вы и правы, но когда я летал в Винер Нойшдате (Австрия) на "Даймондах" мне было сказано, что у Австрийцев так, а они взяли всё от американцев. Надо уточнить у Velosity, по моему он знает эту тему лучше (по крайней мере лучше, чем я - не со слов). Извиняюсь за возможную "дезу" по медкомиссиям и страховке, С Уважением, ВАФ.


В Штатах надо 3 класс медицину, но это у меня в ноябре прошлого года заняло в Спрус Крик ровно 4.5 минуты и 90 долл. Совсем недавно делал наш ВЛЭК и это заняло 4.5 часа т.е. в 60 раз больше времени !!!! Даже зачем-то сняли электро энцифолограмму головы!!! Никто её конечно не читал, но сделали. По цене получилось даже немного дороже американской :( + побегать пришлось как угорелому между поликлиникой с анализами и ВЛЭК (в разных зданиях), а в штатах всё сделал один доктор. Я готов проходить такую ВЛЭК как там хоть каждый год.

Мы там больше с доктором про самолеты трещали т.к. он в своём ангаре-мед.кабинете ещё и RV самолетку собирает и сын у него военный летчик, так что было о чём пообщаться.


(Обращаю внимание - будет уметь летать если научится, но выполнение ПП ему запрещено по квалификации, а навыки или "понятие" ему нужно для выхода из условий ПП при непреднамеренном попадании в эти условия)

Ни в коем случае. При подготовке частного пилота в штатах обязателен налет по приборам и ночью. Там же с Линаром при полете на Кей-Вест попал в совершенно неприятную ситуацию, которую НИКОГДА бы не просчитал до того. Условия 1000000Х1000000, штиль, облачность - ясно, солнце на 7-8 часов и закрыто крылом верхнеплана, выход за береговую линию через Мексиканский залив и попадание в "голубую бездну" с совершенно одинаковым цветом Мексиканского залива и неба + скрытая дымкой линия горизонта. Есть даже фотки, где мы "выезжаем" с береговой линии в никуда. Полет по приборам до Кей-вест был совершенно неожиданным. Хоть полет был и не напряжным, но почувствовал себя гораздо менее уверенным в подготовке к таким ситуациям. Я этого предположить просто не мог ввиду отсутствия опыта, а над большой водой в России не летал, да и многие инструктора мне этого не могли рассказать т.к. тоже не попадались. Подготовка нужна и для полетов ночью и для полетов по ППП, причем периодическая. Я всегда стараюсь полетать хотя бы ночные в штатах. Там это без проблем.

Насчет производства карт, странно слышать про стоимость и амортизацию печатного оборудования. При таких тиражах нет никакого смысла иметь своё оборудование. Стоимость печати карт у стороннего производителя будет равна стоимости дешевых обоев. Я за долгое время в бизнесе много чего печатал, но никогда не возникало идеи купить типографию. Теперь у меня пару партнерских типографий просто в радиусе 50 метров и ещё две в радиусе 100. Стоимость карт это прежде всего их актуализация и это основные затраты, а сам тех процесс вывода на бумагу копейки. американцы в них селедку заворачивают т.к. на многих аэродромах эти большие листы бумаги лежат просто бесплатно.

Совершенно верно написано насчет рейтинга IFR, я что-то утром торможу. Рейтинг нужно получать дополнительно, но при первоначальной подготовке пилота он должен уметь летать ППП.

(Off - для первоначальной подготовки учат летать ППП и выходить из необычных положений ППП, и проверяют это в чек райде. А подготовка рейтинга IFR (ППП) это по сути отдельная учеба).

Со списком аэропортов - идея хорошая, тем более что Россия не США, аэропортов с гулькин нос. Я лично всегда делаю перед залетом в новые места табличку на экселе в которую свожу - аэропорт, частоты (ATIS, Tower, Ground, Approach), полосы и направление трафика на них. Очень помогает.

На самом деле я боюсь что сейчас застрянут между двух идей
- открыть до 3 километров - это было бы правильнее всего но это потребует перестройки мозгов у коммерческих пилотов, которые сейчас там летят и не смотрят по сторонам (а чего смотреть если кроме ворон и партизан никого быть не может?). В тех же США если ты в видимых условиях то смотреть надо обязательно даже если ты на радарном сопровождении (которое кстати в США очень даже не везде и есть, и идея накрыть всю Россию радарным обеспечением абсолютно - то есть АБСОЛЮТНО - бредовая - ни на Урале ни в Сибири это сделать невозможно в принципе, на севере тоже в общем то, там где сопки или холмы - внизу тоже). И оно потребует переучивания. То есть вероятнее всего, нужно искать компромисс.
- или открыть до 450 метров и все. ЧТо даст какие то плюсы в средней полосе где все такие есть загруженные места... НО скажем в СИбири с ее погодой - нонсенс.

Нужно же искать пути _двигаться_ . Может, открыть кородоры до 3 км и 450 метров над ненаселенкой. Так как нужно понимать, что там полно вылезет других проблем...
- никто толком не умеет визуально летать. Так как этому просто не учат. Партизаны разве что...
- карт нету. То что есть для визуальных полетов годится плохо. Да и откуда ему взяться если визуальных полетов нету.
- метео нормального тоже нету. Оно все на больших расчитано и дико дорого.

Ну и так далее... Поэтому важно _как можно быстрее_ хоть что то сдвинуть. А не пытаться - через 3 года, все сразу, сдвинуть на километр_. Так как проблем вылезет немерянно.

2 Velocity:

Я тоже так попадал. Над водой вообще очень легко попасть в без-горизонтные условия. У нас было - дым от пожаров под Лос Анжелесом, дымка - видимость миль 5, но толку нуль потому как внизу все плоско (вода) а впереди на 100 миль никакого горизонта.. В итоге летели тоже по приборам (точнее, просто ткнули автопилот и посматривали на АГ). Тоже в ясный день.

2 Старший Следователь:
Разница очевидна из названия, зайдите на сайты и посмотрите. На сегодняшний день ЗАО "АвиаКомИнфо" не выпускает никакой продукции.

Su-17, объясняю, ЧТО "обратное".

Уважаемый Владимир Алексеевич в своём сообщении от 10/03/2010 [14:48:55] сказал, что "пилоту-любителю выполнение приборных полётов запрещено по квалификации".
Как это можно понимать? А так, что если у человека свидетельство пилота-любителя - то в рамках этого свидетельства ему приборные полёты разрешены быть не могут.

В 7-й же главе ФАП-147 как раз написано, что при выполнении определённых условий пилоту-любителю как раз могут быть разрешены полёты по приборам - и расписано, шо це за условия.

Да, наличие свидетельства пилота-любителя (точнее, частного пилота по новому ФАПу, мы ж буквально переводим теперь с английского название квалификации) не даёт АВТОМАТИЧЕСКОГО допуска к полётам по приборам. Этот допуск надо ещё отдельно получать и вносить.

Но при этом - наличие умения летать по приборам любителю "нужно для выхода из условий ПП при непреднамеренном попадании в эти условия" (как выразился в том же сообщении уважаемый Владимир Алексеевич) только лишь для тех пор, пока этот самый любитель не обзавёлся приборным допуском. После же того, как сей допуск ему в свидетельство будет вписан, он сможет летать в условиях полёта по приборам в том числе и преднамеренно, запланированно.

Разница видна?

2 Пакс:
Сорри не сразу увидел сообщение. На сегодняшний день нам предоставлен перечень военных аэродромов, которые мы имеем право публиковать на картах, и список данных (поверьте он очень ограничен) которые по ним можно дать в справочной информации. Все остальное по ним имеет право публиковать только ЦАИ, потому что в свое время ВВС отдали свои Сборники в ЦАИ. И нам, когда мы пытались сунуться сразу указали место. А так вся информация по этим аэродромам у нас имеется, но публиковать ее мы не имеем права, тут уж простите, лобби ЦАИ работает прекрасно.
Сейчас они там вылезают еще на saon.ru с предложением своих карт ниже нижнего, ценами естественно ниже наших и якобы они будут их еще переиздавать 2 раза в год. Если присмотреться к их нарезке карт, площадь одного листа будет составлять только 25-30% нашего листа, очень я сильно сомневаюсь, что они будут настолько же дешевле. Также мы тут получили Приволжский Перечень теперь издаваемый ЦАИ, там содержаться все те 150 ошибок и не соответствий координат и 5-ти буквенных, которые были и в прошлом Самарском Перечне издаваемым еще самим Приволжским Управлением. То есть Перечень был просто тупо распечатан по тем данным, что были у Самары на тот момент без какой либо проверки с помощью своих технологий. Если позвонить в ЦАИ и спросить. Мы в свое время направили в Самару полный комплект несоответствий из-за невозможно обновить регион Самару, но их Управление уже не успело их внести, права у них отобрали на издание, а лучше все равно не стало.

Последняя строка немного сумбурно, но смысл думаю ясен.

Хм...
Пример информации по секретным аэродромам я привел исключительно ради примера.
Звиняюсь за каламбур.
Просто, как практический опыт для применения информации в практике для аэродромов/вертодромов/посадочных площадок ГА.

В свое время Елена Николаевна спрашивала: чёж не покупают наши карты ниже нижнего?
Ответ напрашивался сам собой.
Публикация и нарезка листов велась хаотично, не было единого поля покрытия. Плохо работала обратная связь с региональными САИ (ЦАИ), а точнее ваааще игнорировались названные структуры.
Объективно - у регионалов есть свежая и полная информация с систематическим мониторингом.
Вот и результат.

Тот момент, что до публикации информации по аэродромам в сборниках ЦАИ инструкции аэродромов проходят экспертную оценку в ГОсНИИ Аэронавигации, полагаю - является полнейшей профонацией (с моей точки зрения). Простая "качка" дензнаков.
Намеренно игнорируются спецы согласующие и утверждающие названные документы.

А по Самаре без комментов - делиться, полагаю, нужно было.

Что мне больше всего нравится в США - то что военные аэродромы вполне легально публикуются в справочниках с множеством подробностей. Понятно, зачем - время от времени какие нибудь бедолаги орут _МайДей, топливо проморгали_ (или в облака попали) и плюхаются к воякам спасаясь от несчастья. Последний раз на моей памяти студент с нашего аэродрома плюхнулся на соседскую авиабазу - топливо не расчитал...

Вот например

http://skyvector.com/airport/E ...

Другое дело, что какие то подробности естественно не публикуются. Но в целом - все опубликовано и в FAA и в Джепесене.

2 mixteam
Граждане, всем очевидна разница "из названия" между
ЗАО "АвиаКомИнфо"
и
ЗАО "МАНЦ Авиакоминфо"
или это только я такой глупый?

Сергей, как же так получилось что ЗАО "Авиакоминфо" теперь не выпускает никакой
продукции, и куда делось дорогостоящее оборудование, например вот это:

http://www.ruprint.ru/2009/02/ ...

или вот это, на фоне которого вы позируете:

http://www.printmagazine.ru/ne ...

2 Следователь:
Что-то не похож я на себя :), сменил пол что ли.
Вы видимо акционер? За последние 5 лет я Вас ни разу не видел на производстве, не было фактически ни одного собрания акционеров, планы пути развития, борьба за информацию и заказы с ЦАИ - сидеть на попе и стричь деньги это конечно прекрасно, но выживают те, кто что-то делает.
Теперь разбирайтесь сами между собой.
Проблемы куда оно делось не мои, "я просто разместил объяву".
На сегодняшний день я отвечаю за полноценность и достоверность информации публикуемой на нашей продукции.

Есть еще хорошая поговорка: "После драки кулаками не машут"! Читайте классику!

Да а машинка классная была, Поставил 50 комплектов Сборников на печать и пошел спать.
Жаль после 200000 страниц ломаться стала часто, и лазер попался с браком.

Вот! наконец добрались до главного! все поняли, что во главе - актуальность информации. конечно. всегда нужно пользоваться только официальными источниками. Но, часто ли представители "картографов" общаются непосредственно с владельцами или эксплуатантами аэродромов/площадок? Нет! их первое заявление по данному поводу - мы все берем из ИПП.
Но дело в том. что на каждой "точке" есть свои особенности. Что сложно их публиковать в разделе примечания?

Маршруты входа/выхода с указанием курсов и расстояний, возможно. Точки в примечании тоже, я на выходных подумаю над реализацией, чтобы картографам не сильно прибавилось работы.