на aex.ru уже была статья с переводом обновленной версии предварительного отчета BEA.
кроме того, в сети есть оригинал отчета
все остальное - бред и спекуляции

...хотел

Бeз ЖЛА и МЛМ нe понять что хотeл скaзaть топeгстaртёр

Цитата из статьи: "Поскольку данных явно недостаточно, описанный сценарий нельзя считать доказанным."

По крайней мере, статья не претендует на сенсацию. Так мне показалось.

любитель авиации, это компиляция и перевод абзацев из различных источников. "Я его слепила из того, что было" (с).

2 xolodenko:

Согласен. Просто я ожидал худшего - чего-то типа доморощенных сенсационных открытий.

Вопрос наверное к xolodenko:

Что сие значит?


Пилоты борта AF 447, утратив ориентацию внутри огромного грозового облака, легко могли ошибиться.

Алекс.:

Вопрос наверное к xolodenko:

Что сие значит?


Пилоты борта AF 447, утратив ориентацию внутри огромного грозового облака, легко могли ошибиться.

Уж если и хотел сказать на эту тему, то это называется "потеря пространственной ориентировки". Ориентация - это нечто другое... Если пилоты её "утратят" во время полёта, неизвестно что можно будет ожидать, от "пративных"...

Алек Ватный:
Спорим он ответит так: "Иностранные летчики (ну понятно кто), по определению никогда не теряют пространственную ориентировку. Это происходит только с русскими".

Алекс, неужели вы не понимаете что используя такие источники информации сами девальвируете и себя как изобретателя, и свое изобретение?
Вы случайно катастрофы не по рубрике "новости туризма" на mail.ru изучаете?

Вы случайно катастрофы не по рубрике "новости туризма" на mail.ru изучаете?

На такое способен только один товарищ. Вон справа есть ветка его "адептов".

Единственный русский, летевший этим рейсом - мой приятель Андрюха Киселёв.... :(((((((

xolodenko:
Интересно девки пляшут...
В катастрофе рейса 3407 в Буффало Вас не удовлетворяют записи самописцев.
В данном случае официальные исследования, для Вас тоже нелегитимные источники.
А вот "американская индикация авиагоризонта", сертифицированная явно ошибочно, и не соответствующая требованиям АП для Вас все правильно.

Из данных официальных документов мне видно, что ППО ни в Баффало, ни в этом случае не было. Вам видно другое. Ваше право.

Алекс., Вы индикации АГ на Як-40, Ту-134, Ил-62 с Ил-86, Ту-154 сравните и давайте запретим полеты тех ВС, индикация АГ которых, не соответствует требованиям АП.

xolodenko:
Вот теперь все понятно.
Понятно то, что Вы не понимаете, что такое есть "ПРОСТРАНСТВЕННАЯ ОРИЕНТИРОВКА".
Как denokan, который утверждает что - хорошая приборная подготовка позволит исключить возникновение пространственной дезориентации.
Я прошу меня извинить за совет, но почитайте все-таки немножко авиационную психологию, или просто психологию ведения человеком пространственной ориентировки на земле.

Алекс, спасибо, почитаю.

Американская «прямая» индикация авиагоризонта не отвечает требованиям Авиационных правил России АП-23, АП-25, в части касающейся требований к авиаприборам.
Раздел F – Оборудование: общие положения.
23.1301. Назначение и установка.
Каждый вид установленного оборудования должен:
а) Быть такого типа и конструкции, которые соответствуют его заданному назначению.
8.2.2.4
а) У каждого пилота: «…прибор или индикатор углов крена и тангажа; индикатор скольжения» (это и есть основной пилотажный прибор-авиагоризонт).
В американской «прямой» индикации авиагоризонта при создании например: левого крена (см. рисунок стр.150 Отчета) самолета, летчик наблюдает, как указатель крена прибора (треугольный индекс вверху) перемещается по шкале крена вправо, указывая правый крен. При левом – отрицательном крене, индикатор показывает правый – положительный крен, и наоборот. Поэтому его истинное название: «прибор или индикатор обратных углов крена».
Справка:
В аэродинамике существуют четкие, однозначные понятия: правый - положительный и левый - отрицательный крены самолета.
Углы тангажа американский индикатор не показывает.
Справка:
Угол тангажа самолета – это угол, заключенный между продольной осью самолета и линией горизонта.
В американской «прямой» индикации авиагоризонта при создании летчиком, например: положительного угла тангажа (носовая часть самолета – вверх) продольная ось указателя индикатора (силуэт самолета) остается неподвижной, а линия горизонта параллельно смещается вниз. Перемещение двух параллельных прямых относительно друг друга углы не создают. Истинное название: «прибор или индикатор изменения положения самолета по высоте».
Таким образом, истинное название американской «прямой» индикации авиагоризонта: «указатель обратных углов крена и изменения по высоте полета». Данный индикатор не отвечает требованиям АП, и не может быть сертифицирован.

ИЛ-86
Алекс.:

Американская «прямая» индикация авиагоризонта не отвечает требованиям Авиационных правил России АП-23, АП-25, в части касающейся требований к авиаприборам.

Об этом говорил еще В.Ч. Мезох летчик-испытатель и предлагал провести
испытания ИХ самолетов по НАШИМ правилам но его успешно задвинули.
Теперь имеем приключения с жертвами.
Проектируют комп самоль с условием что он НИКОГДА на попадет в такие
режимы где летчику понадобятся навыки вывода из этих ситуаций.

Рейс 3407 в Буффало классическая ситуация когда пилот не знает
что делать когда весь АГ голубой или весь АГ коричневый.
А у нас даже на ЯК-18А (У) стоял АГИ с правильной индикацией
и полотажу учили по настоящему.
Сейчас самая сложная фигура
это вираж с креном 60гр

86, сколько видел описаний действий по выводу из сваливания, слова "авиагоризонт" нигде не встречал.
Почему?

86, А если Вы после Як-18А в училище попали бы работать в авиапредприятие на Ан-24, Як-40, Ан-12 и т.п? Все эти отмазки про правильную-неправильную от лукавого - грамотному пилоту вообще-то все равно должно быть, а раздолбай - всегда причину будет искать.

ИЛ-86
xolodenko:

86, сколько видел описаний действий по выводу из сваливания, слова "авиагоризонт" нигде не встречал.
Почему?

Пилотирование самолета ЭТО определенный порядок действий
Смотрим--думаем--выполняем
Смотрим --это АГ---СКОРОСТЬ---АГ---ВЫСОТА---АГ---ВАРИОМЕТР
в зависимости от этапа полета но АГ --("авиагоризонт") всегда на первом месте

Ну про ---думаем--выполняем-- это совсем другой разговор

Алекс, по-вашему получается, что пилотирование без приборов по реальному горизонту и вообще по реальному виду из кабины противоречит "психологии ведения человеком пространственной ориентировки", и что этот реальный горизонт только запутывает пилота.

И потом, а что, АГ с обратной индикацией показывает тангаж не линиями?

Любителю авиации:
А какое отношение имеет реальный горизонт, к той финтифлющке, которая называется "прямая" индикация?
Только то, что при углах тангажа (+)(-) 20 град. вроде бы показывает реальную линию горизонта.
А все что "за", синий или коричневый фон. Cм. видео Buffalo, куда уж нагляднее.
Реальный горизонт, если он есть, разве из поля зрения летчика уходит?

ИЛ-86

Алекс.:
.
А все что "за", синий или коричневый фон. Cм. видео Buffalo, куда уж нагляднее.
Реальный горизонт, если он есть, разве из поля зрения летчика уходит?

Просто при выходе на виз полет имеем реальную картину на АГ и земли
на малых высотах это ОЧЕНЬ ВАЖНО там уже некогда думать

В принципе согласен но вернемся к нашим "баранам".
Итак что имеем.
1. Отказ САУ, летчики переходят на ручное управление.
2. Грозовая облачность, тряска, мотает. летчики рулями парируют возникающие крены.
3. В какой то момент начинается "крутежка", (как пример Buffalo, более легкая ситуация),
летчики не могут удержать самолет в горизонтальном полете, самолет сваливается в крен, с опусканием носа. Спираль, Глубокая спираль. Вывести из спирали не могут.
4. Возможно, в последний момент вышли под облака, возможно сориентировались, пытались вывести в горизонтальный полет, не хватило высоты.

[любитель авиации - зарегистрированный пользователь]
любитель авиации:

Алекс, по-вашему получается, что пилотирование без приборов по реальному горизонту и вообще по реальному виду из кабины противоречит "психологии ведения человеком пространственной ориентировки", и что этот реальный горизонт только запутывает пилота.

КОГДА ПИЛОТУ ЗАКРЫВАЕШЬ ПРИБОРЫ, В ЧАСТНОСТИ АВИАГОРИЗОНТ..ОН ВСЕГДА СОЗДАЁТ КРЕН.(тренировочные полёты)..КОГДА ПОЛЁТЫ В ОБЛАКАХ--ЕСЛИ ЛЕТИТ НЕ ПО ПРИБОРАМ, А СТАРАЕТЬСЯ ИСКАТЬ ЗЕМЛЮ, ВСЁ КРЕН СРАЗУ ОБЕСПЕЧИН....ТАК ПРОСТО УСТРОЕН ЧЕЛОВЕК....

Мужики, вам не надоело тереть про АГ. Пилоты эирфранс про такие проблемы с индикацией и слыхом не слыхивали. А вот та инфа которую я недавно узнал и которая особо не афишируется, это действительно проблема. Дело в том, что для того, чтоб не нарушать требований по рабочему времени, "дальнобойщики" летают усиленными экипажами - по трое. Только, если мы в данном случае летали в конфигурации: КВС, 2-ой пилот и п.инструктор, что бы в любой момент времени, КВС всегда был на месте, то многие компании с целью экономии фмнансов, узаконили статус так называемого CRUISE CAPTAIN. То есть, опытному 2-ому пилоту, с определённым налётом, даётся такой статус и он имеет право занимать левое пилотское кресло в крейсерском полёте на эшелоне, когда КВС уходит отдыхать. Таким образом вроде всё "по закону", но фактически, в пилотской кабине остаются два 2-ых пилота, что и имело место в вышеуказанном полёте над атлантикой. Моё мнение по данному вопросу - крайне отрицательное. Каким бы опытным он ни был, он всё равно 2-ой пилот и в сложной обстановке нет никакой гарантии, что его решение будет правильным.

Captain Val,

Каким бы опытным он ни был, он всё равно 2-ой пилот и в сложной обстановке нет никакой гарантии, что его решение будет правильным.

Странно. Капитанов тоже из 2-ых пилотов делают. Из опытных, естественно.

Вот что интересно - анимация трасс бортов в этом районе. Все отклонялись и обходили грозы, один только гордо летел как орел по ниточке.

http://www.bea.aero/en/enquete ...

2HobbyPilot:

Captain Val,

Каким бы опытным он ни был, он всё равно 2-ой пилот и в сложной обстановке нет никакой гарантии, что его решение будет правильным.

Странно. Капитанов тоже из 2-ых пилотов делают. Из опытных, естественно.
\


Абсолютно точно! Но ключевое слово здесь - ДЕЛАЮТ! Причём, это занимает много времени и не всегда закаечивается успешно. Для примера в нашей компании за прошедший год из 19 кандидатов на разных этапах программы ввода в строй было отсеяно 17 кандидатов. И все опытные...

Capitan Val:
Если не секрет, почему такое большое количество не прошло?
И как понимать отсеяно, вернулись вторыми или списали?

Алекс, потеряли профессиональную ориентацию

то есть я хотел сказать пространственную ориентировку

Алекс давай уже выкладАй свой прибор, народ воочию хочет убедиться что он у тебя имеется, а то на фуфло всё смахивает.
П.С. отмазки типа, не умею фоткать, не умею выкласть в тырнет неканают, автоматически ты становишься фуфлом.
Всё время пошло.

Алекс ты хде, куда пропал поныкался????

Алекс.:

Capitan Val:
Если не секрет, почему такое большое количество не прошло?
И как понимать отсеяно, вернулись вторыми или списали?




Во-первых, капитаны должны соответствовать требованиям, или стандартам предъявляемым компанией к КВС.Кто-то не прошёл интервью (МКК), кто-то тренажёр, один срезался на заключительном лайн чеке. Все они имеют право попробывать ещё раз через шесть месяцев и продалжают трудиться вторыми пилотами.

2 vladchan: Спасибо за интересную ссылку. AF459 - такой же А-330-200 - шёл прямо по следу и прошёл нормально, уклонившись в сторону.

ПЛАВАЛ:

КОГДА ПИЛОТУ ЗАКРЫВАЕШЬ ПРИБОРЫ, В ЧАСТНОСТИ АВИАГОРИЗОНТ..ОН ВСЕГДА СОЗДАЁТ КРЕН.



Крен при этом создаётся при видимом естественном горизонте? Если да, то это можно объяснить тем, что на реальном горизонте нет градуировки по кренам в градусах, поэтому выдерживать абсолютно ровно "на глазок", наверное, тяжело. Но ведь и потери пространственного положения не будет? Горизонт-то вот он.


Алекс.:

Мне кажется, что любая индикация - это язык представления некой информации в наглядной форме. Как и любой язык, он заучивается теми, кто им пользуется и при постоянном использовании уходит "в подкорку" и выполняется, выражаясь языком информатики, в виде низкоуровневых базисных операций, не требующих вмешательства высших функций. Мы пишем и говорим по-русски, не задумываясь над всеми логическими ляпами и несоответствиями нашего языка, потому что усвоили так, что он уже не осмысляется нами. Он часть нас самих. Точно также немец никогда не задаётся вопросом, почему у него слово "девочка" (Das Mädchen) среднего рода, а не женского. Для нас - абсурд, а он этого просто не замечает. Такой язык.

Теперь возьмём указатель крена. По-моему, это не указатель крена, а sky pointer, т.е. "указатель неба". Вы же, называя его указателем крена, приписываете ему неправильные показания того, чего он показывать и не должен. Насколько я понял, он показывает, куда рулить для исправления крена. Всё логично: левый крен - рули вправо. Такой язык. Говоришь на этом языке - нормально выведешь самолёт.

И потом, Вас же не смущает, что при "обратной" индикации естественный горизонт и его линия в АГ при кренах не совпадают. Такой язык.

Capitan Val:
А поподробнее про "интервью" можно?
И тренажер, на каких этапах?
Думаю всем интересно услышать, чем некоторые глупые темы обсуждать.

Любителю авиации.
Мне кажется, что любая индикация - это язык представления некой информации в наглядной форме.

Полностью согласен, но при условии, если это не про Фому, а тебе про Ерему.
1.Линия естественного горизонта нужна для пространственной ориентировки (чистое подсознание), все правильно. Линия горизонта в "прямой" индикации не задействует подсознание, поэтому она для ППО и нах не нужна.
2.Для управления самолетом "прямая" индикация тем более не нужна, а нужно видеть положение самого самолета в пространстве.

Посмотрите еще раз видео катастрофы в Баффало. Где Вам понятнее положение самолета, на приборе с "прямой" индикацией, или когда Вы видите сам самолет.
Если бы пилотессы видели перед собой макет своего самолета, они спокойно бы отдали от себя рули управления, набрали скорость, и все бы закончилось благополучно, как и во всех других случаях.

Вообще не понимаю сути проблемы. Имхо, для любого здравомыслящего чела должен быть понятен простейший прибор, в котором горизонт всегда неизменно стоит горизонтально по уровню, те как он и есть по отношению к центру земли, а конкретное положение самоля в пространстве отображается его фигурой с соответствующим наклоном к горизонту в истинную сторону. Пелод наблюдая за положением силуэта самоля, понимает, что раз он наклонен влево от горизонта, значит надо выводить вправо. И зачем что-то еще придумывать, усложнять задачу. В стрессовой ситуации срабатывают инстинкты и затормаживается логическое мышление. Действовать надо на автомате и по самому простейшему пути, чтобы было понятно любому папуасу, впервые севшему за штурвал.

Блин, Алекс!!!!
Вы придумали какой-то прибор??? Так где принцип действия прибора, где принципиальная схема, где обоснование необходимости этого прибора????
Ведь если задуматься хоть на минуту, Вы предлагаете списать к чёртовой матери ВСЕ воздушные суда(и военные, и гражданские), а пилотов уволить за профнепригодность, потому что они не умеют вести пространственую ориентировку, так, как Вы её видите...
Не круто-ли???

Адек-ватный:
1.Открой видео Баффало.
2.Посмотри вперед на макет самолета, который перемещается за РУ.
3.Это и есть ответ на все твои вопросы о принципе.

2 Алекс:

Как раз по видео катастрофы в Баффало хорошо видно, что пилот крутил штурвал точно следуя указаниям красного уголка директора и белого треугольничка скайпойнтера. Проследите - с момента сваливания штурвал движется практитчески синхронно с директором. Уже даже перед самым падением пилот держал директор в центре и даже начал выходить из пике. Т.е. с ориентировкой у него проблем не было.

Вывести, конечно, он не смог, но на то были свои причины, с пространственной ориентировкой и с АГ никак, по-моему, не связанные.

Алекс покажите мне описание процедуры по выводу из сваливания, где есть упоминание АГ.

xolodenko:
Катастрофа над Атлантикой, повторение катастрофы в Баффало, с некоторыми нюансами.
Смотрите, в Баффало пилотессы тупо следуют показаниям стик-шейкера, и постоянно запаздывают.
Это подтверждает, что они не имели пространственного образа полета, именно это ГЛАВНАЯ ТУПОСТь "ПРЯМОЙ" индикации. "Делай, что тебе показывают, и не думай".
По меньшей мере они имели ДВА шанса предотвратить катастрофу, если бы знали ПОЛОЖЕНИЕ СВОЕГО САМОЛЕТА В ПРОСТРАНСТВЕ.
"Прямая" индикация не обеспечивает БЕЗОПАСНОЕ УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ.
Над Атлантикой, летчики также завалились, и до самой воды не могли понять, куда двигать рули управления, чтобы вывести в управляемый полет.
Все это следствие "прямой" индикации.
Как выводить расскажу далее.

Особенностью А-330 являются длинные перелеты и слабая натренированность (очень длинные перелеты и усиленные экипажи). Кто знает, берут ли на 330-й пилотов, НИКОГДА до этого, не летавших командирами на "малышах", в AF. Тогда "ситуевина", кажется, другой.

"Прямая" индикация не обеспечивает БЕЗОПАСНОЕ УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ.
"Как выводить расскажу далее"


Похоже, Он вернулся на форум.
"Власти ОБМАНЫВАЮТ НАРОД"

Меня всё развлекает, как изобретатель авиагоризонтов упорно называет 48–летнего мужика „пилотессой”…