2лм, Вот теперь если сделать штук десять сечений крыла от пилона до стыка с центропланом плоскостями перпендикулярными этой проекции , то можно увидеть трансформацию профиля по размеру и форме. Естественно картина будет разная у Ту и А...

Юнионер
Бог в помощь.

ну если показать ничего по теме. так и скажите. а угол V-образности у А330 не постоянен

Вот арабас 380. Очень хороший угол. Точно такая же картинка с
"бугром" по задней кромке.

http://www.aex.ru/imgupl/a380/ ...

;jhbr:
Геометрическую крутку крыла применяют для уменьшения воздействия крутящего момента на профиль крыла, т.к. в большинстве случаев точка приложения подъемной силы находится впереди центра жесткости профиля.
Следовательно, чем больше скорость, тем на больший угол закручивается крыло – вплоть до срыва потока. И если у корня крыла этот эффект не наблюдается, то чем дальше по размаху, тем больше. И не всегда это можно компенсировать только за счет усиления конструкции – значительно вырастет вес, особенно на крыльях с большим удлинением.


Мне кажется, я понимаю Вашу идею про прочность. Только вот
Вы говорите: "в большинстве случаев точка приложения подъемной
силы находится впереди центра жесткости профиля". Тогда получается,
что закручивание было бы по направлению, извиняюсь за непрофессиональное
описание, передняя кромка вверх, задняя кромка вниз.

Но ведь если учесть ненулевую стреловидность, то получится наоборот -
чем дальше по размаху, тем больше крутящий момент поднимает заднюю
кромку по отношению к передней (закручивает заднюю кромку вверх).

Тогда получается, что такой "горб" по задней кромке в районе пилона
увеличивает прочность против такой закрутки без увеличения веса крыла?
И тогда, соответственно, можно сделать крыло большего удлинения без
сильного увеличения массы конструкции?

Big Al:
777-200
http://www.airliners.net/photo ...


Очень хороший угол. Крутки ("бугорка") практически нет.

армянское радио:
Арабас - это Airbus, произведенный в Ереване?


Арабас - это самолёт, построенный в Арабской Республике Франция.

;jhbr:
Геометрическую крутку крыла применяют для уменьшения воздействия крутящего момента на профиль крыла, т.к. в большинстве случаев точка приложения подъемной силы находится впереди центра жесткости профиля.
Следовательно, чем больше скорость, тем на больший угол закручивается крыло – вплоть до срыва потока. И если у корня крыла этот эффект не наблюдается, то чем дальше по размаху, тем больше. И не всегда это можно компенсировать только за счет усиления конструкции – значительно вырастет вес, особенно на крыльях с большим удлинением.


Мне кажется, я понимаю Вашу идею про прочность.

Скорее не прочность, а ЖЕСТКОСТЬ конструкции. Крыло м.б. прочным и прекрасно держать расчетную нагрузку, но при этом "плавать".


Только вот
Вы говорите: "в большинстве случаев точка приложения подъемной
силы находится впереди центра жесткости профиля". Тогда получается,
что закручивание было бы по направлению, извиняюсь за непрофессиональное
описание, передняя кромка вверх, задняя кромка вниз.

Да.


Но ведь если учесть ненулевую стреловидность, то получится наоборот -
чем дальше по размаху, тем больше крутящий момент поднимает заднюю
кромку по отношению к передней (закручивает заднюю кромку вверх).


Почему? Не понял логики. Рассмотрите все крыло, разрежьте его по хорде на N-ое количество поперечных сечений. В каждом сечении (профиле) будет наблюдаться одинаковая картина: "передняя кромка вверх, задняя кромка вниз". Т.е. все крыло, особенно законцовки, будет стремиться закручиваться.



Тогда получается, что такой "горб" по задней кромке в районе пилона
увеличивает прочность против такой закрутки без увеличения веса крыла?
И тогда, соответственно, можно сделать крыло большего удлинения без
сильного увеличения массы конструкции?

Честно говоря "горб", что на приведенных выше фотках, здесь вообще не в тему. Это конструктивное решение, вызванное необходимостью размещения двигателей под крылом.

На последней приведенной Вами фотке хорошо видно, что у корня угол установки крыла составляет около 2-3 градусов (ну насколько это возможно определить на глаз). А дальше по размаху крыла он (угол установки) постепенно стремится к нулю. В принципе может быть и отрицательным. Это и есть геометрическая крутка.

При достижении крейсерской скорости, под действием скоростного напора, подъемная сила растет и крыло закручивается. При этом угол установки крыла у корня и на конце сравниваются.

Мне кажется, я понимаю Вашу идею про прочность.

Скорее не прочность, а ЖЕСТКОСТЬ конструкции. Крыло м.б. прочным и прекрасно держать расчетную нагрузку, но при этом "болтаться".


Только вот
Вы говорите: "в большинстве случаев точка приложения подъемной
силы находится впереди центра жесткости профиля". Тогда получается,
что закручивание было бы по направлению, извиняюсь за непрофессиональное
описание, передняя кромка вверх, задняя кромка вниз.

Да.


Но ведь если учесть ненулевую стреловидность, то получится наоборот -
чем дальше по размаху, тем больше крутящий момент поднимает заднюю
кромку по отношению к передней (закручивает заднюю кромку вверх).


Почему? Не понял логики. Рассмотрите все крыло, разрежьте его по хорде на N-ое количество поперечных сечений. В каждом сечении (профиле) будет наблюдаться одинаковая картина: "передняя кромка вверх, задняя кромка вниз". Т.е. все крыло, особенно законцовки, будет стремиться закручиваться.



Тогда получается, что такой "горб" по задней кромке в районе пилона
увеличивает прочность против такой закрутки без увеличения веса крыла?
И тогда, соответственно, можно сделать крыло большего удлинения без
сильного увеличения массы конструкции?

Честно говоря "горб", что на приведенных фотках, здесь вообще не в тему. Это конструктивное решение, вызванное необходимостью резмещения двигателей под крылом.

На последней приведенной Вами фотке хорошо видно, что у корня угол установки крыла составляет около 2-3 градусов (ну насколько это возможно определить на глаз). А дальше по размаху крыла он (угол установки) постепенно стремится к нулю. В принципе может быть и отрицательным. Это и есть геометрическая крутка.

При достижении крейсерской скорости, под действием скоростного напора, подъемная сила растет и крыло закручивается. При этом угол установки крыла у корня и на конце сравниваются.

jhbr:
Честно говоря "горб", что на приведенных фотках, здесь вообще не в тему. Это конструктивное решение, вызванное необходимостью резмещения двигателей под крылом.

а точнее говоря схема чайка. что придаёт крылу а330 великолепные очертания

Мы тоже не лаптем щи хлeбaли:

http://russianplanes.net/ID20845