Со своей категоричностью Вы можете ошибиться, заявляя от имени всех авиакомпаний России. Мне кажется, Вы путаете приём на работу на должность КВС и назначение на полет в качестве КВС. Второй пилот в авиакомпании может вводиться по программе КВС, будучи 2 пилотом. А могут пилота принять на работу КВС-ом до переучивания его на тип. После переучивания в зависимости от программы КВС может начать вводиться КВС-ом с приставкой стажёр, при этом в экипаже КВС будет инструктор, или начать с программы 2 пилота.

Программ АК (эксплуатанта) великое множество. И все они различные и имеют свою специфику. Проще - кто во что горазд. Отбор, допуск, ввод, обучение, подготовка, переподнотовка, тренировка, проверка. Черт ногу сломит. С учётом того, что мало кто понимает, где граница между подготовкой АК и подготовка по федеральным правилам.

Что такое тип, что такое квалификационный проверка.
И оди из основных скольких вопросов - это соответствия назначения пилотов на полет в соответствии с ФАПами.
Тут идёт путаница между понятиями назначение на полет, должность, квалификация, обязанности в полете.
Эта котовасия осложнена тем, что древние программы, не являющиеся НПА, и, как правило, не соответствующие Фапам, воспринимаются некоторыми за закон.

покажите пожалуйста в нормативных документах квалификацию "КВС-стажер".
после переучивания на тип изначально подразумевается, что претендент имеет право выполнять функции КВС на указанном типе, если в программе обучения изначально не предусмотрены ограничения.
но авиакомпания может своей властью предусмотреть любую желаемую форму ввода в строй, если ей так хочется.

инструктор-экзаменатор, с точки зрения авиационных законов, имеет право проверять любого пилота.

к сожалению некоторые товарищи чиновники интерпретируют выполнение функции экзаменатора ни как государственную функции, а как коммерческую работу. поэтому и появляются нелепые запреты проводить проверки в рамках эксплуатанта сторонним экзаменатором без ввода его в сертификат.
но еа проверку пилота работающего вне эксплуатанта это ограничение даже за уши притянуть не реально.

Эти чиновники по недоразумению интерпретируют проверки экзаменатора как внутреннюю деятельность эксплуатанта (экзаменатор авиакомпании). Более того, эти квалификационные проверки обычно эксплуатантом так и прописываются в РПП, без различия с другими видами внутренних проверок авиакомпании.

2 Pilot62:

Espessialy for you)) Ваша любимая тема))

https://www.aex.ru/docs/8/2019 ...

"...
КВС под наблюдением – FO назначенный SP, выполняющий под наблюдением командира воздушного судна обязанности и функции командира ВС (по методике наблюдения).

FO – First officer – пилот, имеющий квалификационную отметку о типе ВС с ограничением второй пилот (Co-pilot), находящийся на должности второго пилота.

SP – Second Pilot – пилот, назначенный эксплуатантом в задании на полёт для исполнения обязанностей второго пилота.
..."

О чём Вам так долго и нудно все толковали))

Тихо в сторону: заранее предполагаю, что в интерпретации Pilot62 всё опять окажется не так))

Чем отличается FO от SP и от второго пилота?

Спрашивается, зачем применять эти навязанные западом аббревиатуры...

вместо обычного и понятного второй пилот - 2П

Говорить нужно по-русски. И документы писать тоже.

масло масляное
КВС под наблюдением – FO назначенный ...
Абсолютно не факт, что только второй пилот по должности.

https://www.aex.ru/docs/8/2019 ...
ПРЕДИСЛОВИЕ
Настоящие методические рекомендации не являются нормативно-правовым актом

Если уж пошла такая пьянка, возвращаясь к прошлому обсуждению, кто такой КВСПН,

Вопрос от quafodil: По вашему co-pilot это кто?
Мой ответ: : Сo-pilot - это пилот, ЧЬЯ КВАЛИФИКАЦИЯ ОГРАНИЧЕНА выполнением обязанностей пилота только в качестве второго пилота, FO, правого пилота.
Закономерный вопрос.
Пилоту с квалификацией, к примеру, Б-737IR, co-pilot, почему дозволяется выполнять обязанности КВСа, тем более с рабочего места FO.
Более того, с какого перепуга этому пилоту супермудрецы пишут самостоятельный налет в качестве КВСа (PIC), если…
как отмечает Quafodil: Co-pilot flight time: the holder of a pilot licence occupying a pilot seat as co-pilot may log all flight time as co-pilot flight time...

Много спорного в этих рекомендациях. Все смешано - перемешано в одну кучу. Понятия должность, обязанности в полете, квалификация, назначение на полет.
Так, не вчитываясь...

Абсолютно не понятно, зачем делать эту дикую смесь понятий и аббревиатур на русском и английском языке. Почему не писать документ на русском языке, сделав отдельную страничку соответствий переводов и англо-русских аббревиатур.

Квалификационная проверка – это не только проверка навыков (умений), но и знаний. И не инструктором/экзаменатором, а инструктором-экзаменатором.
В некоторых странах должность второго пилота называется FO, в некоторых со-pilot.
CP - это никак не Captain, это chief pilot, а аббревиатура для капитан - CAPT
Спрашивается, зачем придумывать капитана на правом сиденье. PIC имеет право занимать любое кресло. CAPT - это только левый пилот, по задумке разработчика А и В, согласно FOM. Или должность, независимо от назначения на полет и занимаемого кресла.
Так же как Captain – пилот, выполняющий обязанности левого пилота, согласно FOM, независимо от должности.
Instrument Rating - это и есть допуск к полетам по ППП, независимо от категории.
С инструкторами мешанина. Почему TRI не имеет права быть лайн-инструктором?
КЛС есть , а "летный состав" - нет. Зачем изобретать ППЧЛЭ а не ППЛС.
Выполнение квалификационных проверок и экзаменов вообще не должно звучать в программе авиакомпании.
TRE- это вообще не допуск эксплуатанта. Это допуск ФАВТа. Должна быть отдельная программа.

https://www.aex.ru/docs/8/2019 ...
Поддерживаю отзывы. Гремучая смесь.

смешались в кучу - люди, кони...
продраться сквозь хитросплетения данного документа сложно.

Можно вашу почту?
prince8888@bk.ru