Мобильная версия
Войти

ФАП-147, или вечный 2-й пилот

 ↓ ВНИЗ

1234

RR-navi
Старожил форума
11.01.2019 04:10
Pilot62
...и нет пенсионного фонда, который потом будет летную книжку вдоль и поперек шерстить, сверяя с заданиями, справками, свидетельствами и должностными инструкциями, личными контрактами, вырывая волосы во всех местах в результате всплывающих непоняток.
Вот сказав про пенсионный вы и открылись. Вы не пилот ГА РФ. Ибо уже давным давно им(ПФР) эта самая летная книжка по барабану. У них все в системе. И можно хоть 30 ЛК принести- не поможет!
С ув.RR
A777
Старожил форума
11.01.2019 09:22
RR-navi
Вот сказав про пенсионный вы и открылись. Вы не пилот ГА РФ. Ибо уже давным давно им(ПФР) эта самая летная книжка по барабану. У них все в системе. И можно хоть 30 ЛК принести- не поможет!
С ув.RR
Почему не поможет? Как раз В этой системе на меня были утеряны все данные о моей работе в УГАЦ , когда я обратился сказали принести лётные книжки для восстановления и в дальнейшем ( когда время придёт) начисления пенсии. Я правда не понёс т к особо мне это не надо , но как раз книжки как я понял нужны
Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 10:38
RR-navi
Вот сказав про пенсионный вы и открылись. Вы не пилот ГА РФ. Ибо уже давным давно им(ПФР) эта самая летная книжка по барабану. У них все в системе. И можно хоть 30 ЛК принести- не поможет!
С ув.RR
С 1996 в ПФР ведется персонифицированный учет. Типа все в системе. Но это всем по барабану. Без бумажки ты бумажка. Несите книжки, справки, выписки...
Это то же самое, что электронный полис страхования, что электронные карты проверки базовых объектов Росавиацией и много наше другое электронное. Везде нужно подтверждение бумажкой. А в случае с ПФР - с синей печатью.
Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 10:42
RR-navi
Я всю ветку прочитал. Уж извините, то что вы тут льете поток сознания, абсолютно далекий от российской практики.
Вы не понимаете сути вопроса. Но с апломбом утверждаете.
Прямой вопрос. Вы где и на чем летаете?
С ув.RR
Нет в ФАПах члена экипажа "проверяющий". Есть КВС, 2П, КВСПН, сменный пилот на эшелоне. Все эти обычные правила (про формирование экипажа - читай оформление задания, право расписываться, право принятия решения) нигде, как правило не расписанные и не утвержденные - привет из прошлого.
Вся эта чехарда уходит, если действовать согласно ФАПов.
Это то же, что с подготовкой членов экипажа по ФАП-147. Несколько лет думали, что не стоит обращать внимания, хрень какая-то.
Нет, не хрень, как оказалось, когда ткнули носом. И в случае назначения членов экипажа на полет тоже.
-----
Можете возразить по сути?

Не летаю я, пенсионер
Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 10:44
RR-navi
Я всю ветку прочитал. Уж извините, то что вы тут льете поток сознания, абсолютно далекий от российской практики.
Вы не понимаете сути вопроса. Но с апломбом утверждаете.
Прямой вопрос. Вы где и на чем летаете?
С ув.RR
Это не поток сознания далек от российской практики, а российская практика далека от ФАПов и мировой практики.
Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 10:46
RR-navi
Я всю ветку прочитал. Уж извините, то что вы тут льете поток сознания, абсолютно далекий от российской практики.
Вы не понимаете сути вопроса. Но с апломбом утверждаете.
Прямой вопрос. Вы где и на чем летаете?
С ув.RR
А суть вопроса я понимаю, что и утверждаю, в вашем понимании - с апломбом.
Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 10:50
quafodil
Pilot62 ....Еще раз, летайте, пишите налет второго пилота справа в командирский. Это выбор вашей АК и вашего ФАА. Но ладно бы этому суперпилоту не хватало этих 100-250 часов до требуемых 2000-3000, пусть его 1000 часов самостоятельного. А то у него ноль самостоятельного производственного, а вы его в линейные пилоты!!!!!, в элиту авиационную пихаете.

Вы вообще не знаете требований к линейным пилотам. Для получения ATPL нужно 1500 часов ОБЩЕГО налёта, а командирского как раз эти 250 часов.
ФАП 147
6.3. Кроме требований, установленных в пунктах 6.1 и 6.2 настоящих Правил, обладатель свидетельства линейного пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна "самолет":
а) должен иметь налет не менее 1500 ч в качестве пилота самолета, в который засчитывается не более 100 часов налета на тренажере.
В указанный налет входит:
500 ч в качестве командира воздушного судна под наблюдением; или 250 ч в качестве командира воздушного судна; или не менее 70 ч в качестве командира воздушного судна и не менее 180 ч в качестве командира воздушного судна под наблюдением
А вот требования FAA
§ 61.159 Aeronautical experience: Airplane category rating.
Link to an amendment published at 83 FR 30278, June 27, 2018.
(a) Except as provided in paragraphs (b), (c), and (d) of this section, a person who is applying for an airline transport pilot certificate with an airplane category and class rating must have at least 1, 500 hours of total time as a pilot that includes at least:
(5) 250 hours of flight time in an airplane as a pilot in command, or as second in command performing the duties of pilot in command while under the supervision of a pilot in command, or any combination thereof
Без разницы, сколько общего, главное, сколько командирского. Которого нет.

Вы, пилоты и руководители новой российской формации, лучше скажите, переучивание на новый тип или модель Б или А вы проходите что-ли по разным программам для КВСа и второго птлота???
Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 10:57
quafodil
Pilot62, я как понимаю разговариваете сами с собой. Ещё раз спрашиваю, эти ваши выдумки на чем основаны? Приложите выдержки из документов. Если вы не можете найти в тексте слово co pilot , то учите английский. Если не нравится FAA, почитайте документы EASA. Хорош народу мозги пудрить.
«Recording of Flight Time
1.PIC flight time:
....A Co-pilot acting as PICUS on an aircraft on which more than one pilot is required under the type certification of the aircraft or as required by operational requirements provided that such PICUS time is countersigned by the PIC.

Co-pilot flight time: the holder of a pilot licence occupying a pilot seat as co-pilot may log all flight time as co-pilot flight time on an aircraft on which more than one pilot is required under the type certification of the aircraft, or the regulations under which the flight is conducted.»
https://www.aviationinsider.co ...


Тут внятно написано, во второй части, ...занимающий кресло пилота как второй пилот записывает все полетное время как второй пилот.

А в первой части "A Co-pilot acting as PICUS" не указывает, на каком кресле он acting. По смыслу - на кресле капитана. В вашем удобном для пацанов понимании - на привычном правом.

Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 10:59
vor loc
ааэродромы прям все освещены что ли, куда он летает?
а дочка, аврора?
Аэродромы все освещены, в некоторых случаях даже освящены.
Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 11:07
Вы, пилоты и руководители новой российской формации, лучше скажите, переучивание на новый тип или модель Б или А вы проходите что-ли по разным программам для КВСа и второго пилота???
quafodil
Старожил форума
11.01.2019 11:32
Pilot62
Тут внятно написано, во второй части, ...занимающий кресло пилота как второй пилот записывает все полетное время как второй пилот.

А в первой части "A Co-pilot acting as PICUS" не указывает, на каком кресле он acting. По смыслу - на кресле капитана. В вашем удобном для пацанов понимании - на привычном правом.

Послушайте внятный читатель-пенсионер. Вы похоже либо сам в своих глубоких заблуждениях живете искренне, либо намеренно троллите народ. Первое простительно. Откройте хотя бы ссылку, которую я вам скинул. Если не нравиться еще раз повторяю читайте первоисточник. По вашему co-pilot это кто? Думаю ответ очевиден. Второй пилот на месте капитана, это как?

Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 12:09
Второй пилот на месте капитана, это как?
---
КВСПН - имеющий квалификацию "вид и тип ВС" второй пилот, (пилот, назначенный на полет как второй в экипаже, № 2, SIC) , независимо от должности, выполняющий обязанности командира экипажа при подготовке к полету и в полете и, согласно "задания на полет" (пометка "левое сиденье" или КВСНП) или согласно решения PIC (право прописано в РПП), занимающий левое пилотское кресло.

Назначение на полет командиром под наблюдением позволяет выполнить проверку, тренировку пилота на левом пилотском кресле , в том числе для приобретения или восстановления права самостоятельных полетов в качестве командира экипажа (PIC).

Еще раз, не нужно путать должность второй пилот, квалификацию второй пилот, назначение на полет второй пилот, обязанности второго пилота в полете.

Сo-pilot - это пилот, чья квалификация ограничена выполнением обязанностей пилота только в качестве второго пилота, FO, правого пилота.

У Вам и ваших боссов может быть другое мнение. Летайте, пишите, давайте командирский налет второму пилоту справа.

Что же вы так на троллинг реагируете настойчиво.

Для понимания вопроса лучше ответьте на вопрос переучивание на новый тип или модель Б или А вы проходите что-ли по разным программам для КВСа и второго пилота???





Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 12:17
quafodil
Послушайте внятный читатель-пенсионер. Вы похоже либо сам в своих глубоких заблуждениях живете искренне, либо намеренно троллите народ. Первое простительно. Откройте хотя бы ссылку, которую я вам скинул. Если не нравиться еще раз повторяю читайте первоисточник. По вашему co-pilot это кто? Думаю ответ очевиден. Второй пилот на месте капитана, это как?

еще раз повторяю читайте первоисточник
---
Для меня первоисточник - ФАПы. А для Вас что? Дайте ссылку..., почитаю. В той ссылке, что мне скинута, ничего внятного про КВСПН - второго пилота по должности на правом кресле.

Если мое мнение - глубокое заблуждение и троллинг, не ведитесь, safe flights вашим линейным пилотам, получившим командирский опыт справа.
RR-navi
Старожил форума
11.01.2019 13:32
Pilot62
С 1996 в ПФР ведется персонифицированный учет. Типа все в системе. Но это всем по барабану. Без бумажки ты бумажка. Несите книжки, справки, выписки...
Это то же самое, что электронный полис страхования, что электронные карты проверки базовых объектов Росавиацией и много наше другое электронное. Везде нужно подтверждение бумажкой. А в случае с ПФР - с синей печатью.
Не надо. Я когда оформлял я принес, ее даже не глядели. Спросили только "По нашим данным у вас ххх часов налета " оспаривать будете? "
Но в случае спора ЛК сама по себе не аргумент. Нужно будет помимо нее тащить еще кучу справок.
А так для оформления пенсии нужнв не ЛК. А справка с места работы.
С ув.RR
RR-navi
Старожил форума
11.01.2019 13:34
Pilot62
Это не поток сознания далек от российской практики, а российская практика далека от ФАПов и мировой практики.
Вам уже несколько человек объяснили какова мировая практика. Вы же упорно гнете свое.
С ув.RR
RR-navi
Старожил форума
11.01.2019 13:36
Pilot62
Второй пилот на месте капитана, это как?
---
КВСПН - имеющий квалификацию "вид и тип ВС" второй пилот, (пилот, назначенный на полет как второй в экипаже, № 2, SIC) , независимо от должности, выполняющий обязанности командира экипажа при подготовке к полету и в полете и, согласно "задания на полет" (пометка "левое сиденье" или КВСНП) или согласно решения PIC (право прописано в РПП), занимающий левое пилотское кресло.

Назначение на полет командиром под наблюдением позволяет выполнить проверку, тренировку пилота на левом пилотском кресле , в том числе для приобретения или восстановления права самостоятельных полетов в качестве командира экипажа (PIC).

Еще раз, не нужно путать должность второй пилот, квалификацию второй пилот, назначение на полет второй пилот, обязанности второго пилота в полете.

Сo-pilot - это пилот, чья квалификация ограничена выполнением обязанностей пилота только в качестве второго пилота, FO, правого пилота.

У Вам и ваших боссов может быть другое мнение. Летайте, пишите, давайте командирский налет второму пилоту справа.

Что же вы так на троллинг реагируете настойчиво.

Для понимания вопроса лучше ответьте на вопрос переучивание на новый тип или модель Б или А вы проходите что-ли по разным программам для КВСа и второго пилота???





Какая же каша у вас в голове...
RR-navi
Старожил форума
11.01.2019 13:38
Pilot62
еще раз повторяю читайте первоисточник
---
Для меня первоисточник - ФАПы. А для Вас что? Дайте ссылку..., почитаю. В той ссылке, что мне скинута, ничего внятного про КВСПН - второго пилота по должности на правом кресле.

Если мое мнение - глубокое заблуждение и троллинг, не ведитесь, safe flights вашим линейным пилотам, получившим командирский опыт справа.
То есть по вашему КВС L-410 может быть линейным пилотом а 2П А-380 нет?
С ув.RR
Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 13:57
RR-navi
Вам уже несколько человек объяснили какова мировая практика. Вы же упорно гнете свое.
С ув.RR
Мировая - это кроме РФ и АК постсоветского пространства еще какие страны и АК.
Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 14:02
RR-navi
То есть по вашему КВС L-410 может быть линейным пилотом а 2П А-380 нет?
С ув.RR
Может, почему нет...
Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 14:06
RR-navi
Вам уже несколько человек объяснили какова мировая практика. Вы же упорно гнете свое.
С ув.RR
Вы же упорно гнете свое.
---
Да, это мое мнение. Почему нет. На то и форум.

Повторно. Видимо, Вы не заметили выше.
"У Вас и ваших боссов может быть другое мнение. Летайте, пишите, давайте командирский налет второму пилоту справа".
"Если мое мнение - глубокое заблуждение и троллинг, не ведитесь, safe flights вашим линейным пилотам, получившим командирский опыт справа".
Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 14:15
RR-navi
Не надо. Я когда оформлял я принес, ее даже не глядели. Спросили только "По нашим данным у вас ххх часов налета " оспаривать будете? "
Но в случае спора ЛК сама по себе не аргумент. Нужно будет помимо нее тащить еще кучу справок.
А так для оформления пенсии нужнв не ЛК. А справка с места работы.
С ув.RR
А справку с места работы пишут по данным ЛК. А летную книжку заполняют кто как, у всех свои правила. В любом случае не соответствующие предмету обсуждения. "Кто что себе в книжку пишет", типа как у них, где пилоты самостоятельно летную книжку ведут.
Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 14:20
RR-navi
Какая же каша у вас в голове...
хорошо, что у вас в голове все стройно и складно
quafodil
Старожил форума
11.01.2019 14:59
КВСПН - имеющий квалификацию "вид и тип ВС" второй пилот,

Точно так. 2П имеющий допуск к взлету и посадке, то есть человек, который прошел программу ввода в строй второго пилота и пилотирующий самолет в данном полете может писать себе PICUS. Это общемировая практика.

Для понимания вопроса лучше ответьте на вопрос переучивание на новый тип или модель Б или А вы проходите что-ли по разным программам для КВСа и второго пилота???

Программа одинакова. В двухчленном самолете оба члена экипажа по определению имеют одинаковую квалификацию, только КВС еще и отвечает за безопасное выполнение полета.
Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 15:06
quafodil
КВСПН - имеющий квалификацию "вид и тип ВС" второй пилот,

Точно так. 2П имеющий допуск к взлету и посадке, то есть человек, который прошел программу ввода в строй второго пилота и пилотирующий самолет в данном полете может писать себе PICUS. Это общемировая практика.

Для понимания вопроса лучше ответьте на вопрос переучивание на новый тип или модель Б или А вы проходите что-ли по разным программам для КВСа и второго пилота???

Программа одинакова. В двухчленном самолете оба члена экипажа по определению имеют одинаковую квалификацию, только КВС еще и отвечает за безопасное выполнение полета.
Вот этих знаний и умений достаточно для получения квалификации на тип, модель. Квалификации КВСа. И с коммерческим пилотским сажать в той же должности второго пилота налево на капитанское кресло в качестве КВСПН и возить хоть до посинения. Но вы почему то это не хотите, не можете сделать. Только одно объяснение - пусть летает справа, не мешает левому.
Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 15:12
quafodil
КВСПН - имеющий квалификацию "вид и тип ВС" второй пилот,

Точно так. 2П имеющий допуск к взлету и посадке, то есть человек, который прошел программу ввода в строй второго пилота и пилотирующий самолет в данном полете может писать себе PICUS. Это общемировая практика.

Для понимания вопроса лучше ответьте на вопрос переучивание на новый тип или модель Б или А вы проходите что-ли по разным программам для КВСа и второго пилота???

Программа одинакова. В двухчленном самолете оба члена экипажа по определению имеют одинаковую квалификацию, только КВС еще и отвечает за безопасное выполнение полета.
Пилотировать - это еще не все обязанности КВСа, капитана, PICа.

Квалификация Б-737IR
и
квалификация Б-737IR co-pilot
это разные вещи.
И абсолютно не понятно, почему вашему второму пилоту вы этим co-pilot перекрываете возможность занять левое капитанское кресло. В качестве КВСПН.
Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 15:16
RR-navi
Вам уже несколько человек объяснили какова мировая практика. Вы же упорно гнете свое.
С ув.RR
В мировой практике пилот, не имеющий даже 250 самостоятельного налета, никогда не попадет в КВСы и в линейные пилоты в линейной авиации.
quafodil
Старожил форума
11.01.2019 15:27
Pilot62
В мировой практике пилот, не имеющий даже 250 самостоятельного налета, никогда не попадет в КВСы и в линейные пилоты в линейной авиации.
То есть если человек налетал 1000 часов в одного на какой нибудь сесне, может полететь командиром на А320, а второй пилот А320 налетавший 2000 на эрбасе нет что ли?
Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 15:37
quafodil
То есть если человек налетал 1000 часов в одного на какой нибудь сесне, может полететь командиром на А320, а второй пилот А320 налетавший 2000 на эрбасе нет что ли?
Оба могут полететь командиром на А320. У нас.
Но в другом мире это ему не удастся. Там он упрется в требования АК по общему самостоятельному и самостоятельному на типе. Погуглите, там явно не 250....

Но, если человек налетал 1000 часов в одного, ему для получения линейного пилотского не нужно будет изголяться с якобы командирским налетом на правом кресле.
quafodil
Старожил форума
11.01.2019 15:43
Pilot62
Пилотировать - это еще не все обязанности КВСа, капитана, PICа.

Квалификация Б-737IR
и
квалификация Б-737IR co-pilot
это разные вещи.
И абсолютно не понятно, почему вашему второму пилоту вы этим co-pilot перекрываете возможность занять левое капитанское кресло. В качестве КВСПН.
Теперь пишу не для вас, я понял, что вам пенсионеру это не актуально, а для тех ребят кто до конца не понял, что к чему.
CFR §61.51 Pilot logbooks.
(e) Logging pilot-in-command flight time. (1) A sport, recreational, private, commercial, or airline transport pilot may log pilot in command flight time for flights-
(i) Except when logging flight time under §61.159(c), when the pilot is the sole manipulator of the controls of an aircraft for which the pilot is rated, or has sport pilot privileges for that category and class of aircraft, if the aircraft class rating is appropriate;
(ii) When the pilot is the sole occupant in the aircraft;
(iv) When the pilot performs the duties of pilot in command while under the supervision of a qualified pilot in command provided—

(A) The pilot performing the duties of pilot in command holds a commercial or airline transport pilot certificate and aircraft rating that is appropriate to the category and class of aircraft being flown, if a class rating is appropriate;
quafodil
Старожил форума
11.01.2019 15:50
ТО есть, проще говоря если второй пилот имеет допуск к взлету и посадке, пилотируя самолет может писать PICUS, к слову во всех SOP Copilot априори проводит ту же самую предполетную подготовку, что и КВС и в случае каких либо нарушений оба несут ответственность даже за принятие решения на вылет. КВС конечно в большей степени. Если второй пилот находится в процессе ввода в строй на типе, все его PF полеты это DUAL. Че то мне надоело одно и то же объяснять по сто раз. Спасибо за внимание
Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 15:52
quafodil
Теперь пишу не для вас, я понял, что вам пенсионеру это не актуально, а для тех ребят кто до конца не понял, что к чему.
CFR §61.51 Pilot logbooks.
(e) Logging pilot-in-command flight time. (1) A sport, recreational, private, commercial, or airline transport pilot may log pilot in command flight time for flights-
(i) Except when logging flight time under §61.159(c), when the pilot is the sole manipulator of the controls of an aircraft for which the pilot is rated, or has sport pilot privileges for that category and class of aircraft, if the aircraft class rating is appropriate;
(ii) When the pilot is the sole occupant in the aircraft;
(iv) When the pilot performs the duties of pilot in command while under the supervision of a qualified pilot in command provided—

(A) The pilot performing the duties of pilot in command holds a commercial or airline transport pilot certificate and aircraft rating that is appropriate to the category and class of aircraft being flown, if a class rating is appropriate;
Абсолютно не понятно, для чего это.

Если это... (слева...)
When the pilot performs the duties of pilot in command while under the supervision of a qualified pilot in command provided—

То да. сомнений нет, налет КВСПН засчитывается как КВС. И что?

А это (справа...)?
Co-pilot flight time: the holder of a pilot licence occupying a pilot seat as co-pilot may log all flight time as co-pilot flight time...
Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 16:00
quafodil
ТО есть, проще говоря если второй пилот имеет допуск к взлету и посадке, пилотируя самолет может писать PICUS, к слову во всех SOP Copilot априори проводит ту же самую предполетную подготовку, что и КВС и в случае каких либо нарушений оба несут ответственность даже за принятие решения на вылет. КВС конечно в большей степени. Если второй пилот находится в процессе ввода в строй на типе, все его PF полеты это DUAL. Че то мне надоело одно и то же объяснять по сто раз. Спасибо за внимание
если второй пилот имеет допуск к взлету и посадке,
Если второй пилот находится в процессе ввода в строй на типе
----
Этого ничего в ФАПах нет. Это не федеральные правила, это правила АК, там можете ваять что угодно, любую одобренную отсебятину.

все его PF полеты это DUAL.
-----
DUAL относится к полетам в ранге student pilot, никак не к КВП.
Все, что мы обсуждаем, относится только к КВП, даже не АР и даже не GA. Смотрите в каком разделе ФАПов прописано назначение на полет КВСа, КВСПНа, второго пилота, сменного пилота.

Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 16:09
Пусть даже не student pilot, пусть CPL или ATPL на аэродромной тренировке, то это тоже не КВП, это GA.
quafodil
Старожил форума
11.01.2019 16:22
Pilot62
Абсолютно не понятно, для чего это.

Если это... (слева...)
When the pilot performs the duties of pilot in command while under the supervision of a qualified pilot in command provided—

То да. сомнений нет, налет КВСПН засчитывается как КВС. И что?

А это (справа...)?
Co-pilot flight time: the holder of a pilot licence occupying a pilot seat as co-pilot may log all flight time as co-pilot flight time...
Ещё раз напоследок.
Если пилот сидит слева, то он всегда PIC, даже если вводится в строй КВС. PICUS это второй пилот сидящий справа, он пилотирует под наблюдением того, кто сидит слева( если только справа не сидит инструктор, инструктор себе пишет PIC даже сидя справа). Для этого и придумали PICUS, чтобы вторые пилоты могли себе нарабатывать командирский налёт, то есть пилотируемый налёт. Ведь не секрет, что есть вторые пилоты, которые не берутся за штурвал, если не пилотируешь самолёт, то и не мечтай быть командиром.Посадить второго пилота слева типа для зарабатывания командирского налёта это нонсенс, даже не все КВС к примеру имеют допуск справа, для это нужно пройти программму подготовки и поддерживать этот допуск к примеру летая периодическую тренировку на тренажерах, что и делают к примеру в нашей АК. А посему все что я писал выше это на самом деле общемировая практика. Естественно в разных странах разные требования к возможности попасть на большие самолеты, сначала нужно полетать на мелких. Но это уже другая песня
lalique78
Старожил форума
11.01.2019 16:46
quafodil
Ещё раз напоследок.
Если пилот сидит слева, то он всегда PIC, даже если вводится в строй КВС. PICUS это второй пилот сидящий справа, он пилотирует под наблюдением того, кто сидит слева( если только справа не сидит инструктор, инструктор себе пишет PIC даже сидя справа). Для этого и придумали PICUS, чтобы вторые пилоты могли себе нарабатывать командирский налёт, то есть пилотируемый налёт. Ведь не секрет, что есть вторые пилоты, которые не берутся за штурвал, если не пилотируешь самолёт, то и не мечтай быть командиром.Посадить второго пилота слева типа для зарабатывания командирского налёта это нонсенс, даже не все КВС к примеру имеют допуск справа, для это нужно пройти программму подготовки и поддерживать этот допуск к примеру летая периодическую тренировку на тренажерах, что и делают к примеру в нашей АК. А посему все что я писал выше это на самом деле общемировая практика. Естественно в разных странах разные требования к возможности попасть на большие самолеты, сначала нужно полетать на мелких. Но это уже другая песня
В США если вы второй пилот в компании работающей по 121 парту, вы не можете логить PIC тайм, только SIC.
quafodil
Старожил форума
11.01.2019 17:26
Где такое написано? Part 121 это требования к авиакомпаниям, и персоналу в них работающему. Если скинете ссылку на part, буду признателен
bass
Старожил форума
11.01.2019 17:38
Ребята, ! такой вопрос- В остальном мире Ан 2 не является типовым ВС и обладатель PPL летающий на нём, уже по умолчанию PIC. У нас же это тип.. Приятель, в свое время прошёл переподготовку на Ан 2. Но ни в одном МТУ не могут дать чёткий ответ , как ввестись КВС ом на Ан 2 частному пилоту с допуском на этот тип как co-pilot, с налётом 800 часов ? в Уральском УТЦ сказали, что пройти курсы "со второго на квс" можно только имея диплом о лётном образовании.
Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 22:09
quafodil
Ещё раз напоследок.
Если пилот сидит слева, то он всегда PIC, даже если вводится в строй КВС. PICUS это второй пилот сидящий справа, он пилотирует под наблюдением того, кто сидит слева( если только справа не сидит инструктор, инструктор себе пишет PIC даже сидя справа). Для этого и придумали PICUS, чтобы вторые пилоты могли себе нарабатывать командирский налёт, то есть пилотируемый налёт. Ведь не секрет, что есть вторые пилоты, которые не берутся за штурвал, если не пилотируешь самолёт, то и не мечтай быть командиром.Посадить второго пилота слева типа для зарабатывания командирского налёта это нонсенс, даже не все КВС к примеру имеют допуск справа, для это нужно пройти программму подготовки и поддерживать этот допуск к примеру летая периодическую тренировку на тренажерах, что и делают к примеру в нашей АК. А посему все что я писал выше это на самом деле общемировая практика. Естественно в разных странах разные требования к возможности попасть на большие самолеты, сначала нужно полетать на мелких. Но это уже другая песня
Опять Вы повторяете своё КВСПН - это второй пилот (по должности), не имеющий квалификацию КВСа, летающий справа, .
Опять я повторяю свое мнение, что это не так. Это второй пилот (независимо от должности, в том числе и второй пилот по должности), имеющий квалификацию КВСа, летающий слева.

"Посадить второго пилота слева типа для зарабатывания командирского налёта это нонсенс, даже не все КВС к примеру имеют допуск справа..."

Это не нонсенс, именно в этом прямой смысл, летать в качестве КВСа в кресле капитана для "зарабатывания" командирского налета.
А справа в этом случае должен быть пилот (PIC), имеющий не менее 500 часов на типе. Это У НИХ - минимальный налет для лайн-инструктора. И естественно, если слева КВСПН, справа должен быть инструктор, как минимум лайн-инструктор.

Слева может быть КВСПН и не только второй пилот, а пилот любой должности и квалификации КВС и инструктор, по различным причинам восстанавливающий право самостоятельных полетов или проходящий проверку. Еще раз - в качестве КВСПН.

"Естественно в разных странах разные требования к возможности попасть на большие самолеты, сначала нужно полетать на мелких".
----
Это, к сожалению, кроме нашей авиационной державы, во всех остальных странах сначала нужно получить опыт реальных самостоятельных (PIC) полетов для того, чтобы стать линейным пилотом. А у нас можно просто попилотировать справа 250 часов.
Lee
Старожил форума
11.01.2019 22:14
bass
Ребята, ! такой вопрос- В остальном мире Ан 2 не является типовым ВС и обладатель PPL летающий на нём, уже по умолчанию PIC. У нас же это тип.. Приятель, в свое время прошёл переподготовку на Ан 2. Но ни в одном МТУ не могут дать чёткий ответ , как ввестись КВС ом на Ан 2 частному пилоту с допуском на этот тип как co-pilot, с налётом 800 часов ? в Уральском УТЦ сказали, что пройти курсы "со второго на квс" можно только имея диплом о лётном образовании.
нужно смотреть, что написано в документах о переподготовке.
Pilot62
Старожил форума
11.01.2019 22:39
bass
Ребята, ! такой вопрос- В остальном мире Ан 2 не является типовым ВС и обладатель PPL летающий на нём, уже по умолчанию PIC. У нас же это тип.. Приятель, в свое время прошёл переподготовку на Ан 2. Но ни в одном МТУ не могут дать чёткий ответ , как ввестись КВС ом на Ан 2 частному пилоту с допуском на этот тип как co-pilot, с налётом 800 часов ? в Уральском УТЦ сказали, что пройти курсы "со второго на квс" можно только имея диплом о лётном образовании.
Это из той же оперы. Традиционно у нас после переучивания не присваивают квалификацию КВСа, а зачем-то втюхивают в свидетельство это co-pilot. Хотя разницы нет в программе переучивания и контроля знаний и умений, что для КВСа, что для второго. Такой фокус умудряются вытворять даже на тех ВС, где один пилот, второго просто нет. Это вообще умора.

Ввода никакого не надо, если в свидетельстве о переучивании нет слов "второй пилот". Нужно найти пилота-экзаменатора, который возьмет на себя отлетать (где? на чьем самолете?) и записать квалификационную проверку.
И подать документы на пилотское с квалификацией Ан-2. При этом крайне важно, что за документ у Вас о "переподготовке на Ан-2". Что за заведение выдало это свидетельство и по какой программе было переучивание.
Но никакой пилот-экзаменатор, если он работает "под эксплуатантом" не пойдет на проверку без согласования с МТУ. А там знатные толкователи, шансов мало. Будет притянуто за уши всё, чтобы не пущать, в том числе продолжительность перерыва в полетах, давность курсов переподготовки и т п.

Попробуйте выйти на контакт и проконсультироваться в AOPA-Russia. Там имеют большой опыт борьбы с ветряными мельницами.

Непонятно, зачем это пилотское нужно без самолета. Или есть свой самолет с СЛГ?
vor loc
Старожил форума
11.01.2019 23:19
В общем из вопроса о ночном налёте перешли к освЯщенным аэродромам.
Тут какой вопрос ни задай - ответа не будет, только вилами по воде. У кого как принято, так и будет. И форум и фаРы никому не указ.
RR-navi
Старожил форума
12.01.2019 01:05
Pilot62
В мировой практике пилот, не имеющий даже 250 самостоятельного налета, никогда не попадет в КВСы и в линейные пилоты в линейной авиации.
Но чтобы иметь 250 часов самостоятельного налета надо быть КВСом, как там в ФАП "экипаж ВС состоящего из одного члена экипажа, состоит из КВС"
Кстати. ФАП абсолютно не запрещает летать КВС и с коммерческим.
Для удобства обычно так и совмещали. Чтобы два раза в управу не ходить -линейное свидетельство получали в день получения допуска КВС
С ув.RR
RR-navi
Старожил форума
12.01.2019 01:09
Pilot62
Это из той же оперы. Традиционно у нас после переучивания не присваивают квалификацию КВСа, а зачем-то втюхивают в свидетельство это co-pilot. Хотя разницы нет в программе переучивания и контроля знаний и умений, что для КВСа, что для второго. Такой фокус умудряются вытворять даже на тех ВС, где один пилот, второго просто нет. Это вообще умора.

Ввода никакого не надо, если в свидетельстве о переучивании нет слов "второй пилот". Нужно найти пилота-экзаменатора, который возьмет на себя отлетать (где? на чьем самолете?) и записать квалификационную проверку.
И подать документы на пилотское с квалификацией Ан-2. При этом крайне важно, что за документ у Вас о "переподготовке на Ан-2". Что за заведение выдало это свидетельство и по какой программе было переучивание.
Но никакой пилот-экзаменатор, если он работает "под эксплуатантом" не пойдет на проверку без согласования с МТУ. А там знатные толкователи, шансов мало. Будет притянуто за уши всё, чтобы не пущать, в том числе продолжительность перерыва в полетах, давность курсов переподготовки и т п.

Попробуйте выйти на контакт и проконсультироваться в AOPA-Russia. Там имеют большой опыт борьбы с ветряными мельницами.

Непонятно, зачем это пилотское нужно без самолета. Или есть свой самолет с СЛГ?
А вот и фигушки. Есть разница на переучивании. И разница, в том, с какого кресла летает курсант. Есть программа сразу налево, есть направо, соответственно и допуск разный будет после переучивания. И да- после переучивания априори КВСа быть не может. Максимум КВС -стажер.
С ув.RR
Lee
Старожил форума
12.01.2019 02:30
что такое КВС - стажер?
переучивание делается на конкретный тип, а уж эксплуатант решает (в соответствии со своим РПП), как вводить в свою спецификацию данного пилота: на должность ВП или КВС.
квалификационную проверку пилота, не введенного ни в какой эксплуатант может осуществить любой инструктор-экзаменатор. согласования с МТУ в данном случае не нужно.
quafodil
Старожил форума
12.01.2019 13:47
Pilot62
Опять Вы повторяете своё КВСПН - это второй пилот (по должности), не имеющий квалификацию КВСа, летающий справа, .
Опять я повторяю свое мнение, что это не так. Это второй пилот (независимо от должности, в том числе и второй пилот по должности), имеющий квалификацию КВСа, летающий слева.

"Посадить второго пилота слева типа для зарабатывания командирского налёта это нонсенс, даже не все КВС к примеру имеют допуск справа..."

Это не нонсенс, именно в этом прямой смысл, летать в качестве КВСа в кресле капитана для "зарабатывания" командирского налета.
А справа в этом случае должен быть пилот (PIC), имеющий не менее 500 часов на типе. Это У НИХ - минимальный налет для лайн-инструктора. И естественно, если слева КВСПН, справа должен быть инструктор, как минимум лайн-инструктор.

Слева может быть КВСПН и не только второй пилот, а пилот любой должности и квалификации КВС и инструктор, по различным причинам восстанавливающий право самостоятельных полетов или проходящий проверку. Еще раз - в качестве КВСПН.

"Естественно в разных странах разные требования к возможности попасть на большие самолеты, сначала нужно полетать на мелких".
----
Это, к сожалению, кроме нашей авиационной державы, во всех остальных странах сначала нужно получить опыт реальных самостоятельных (PIC) полетов для того, чтобы стать линейным пилотом. А у нас можно просто попилотировать справа 250 часов.
Вы когда нибудь видели второго пилота, сидящего слева без командирского допуска?
RR-navi
Старожил форума
12.01.2019 16:05
Lee
что такое КВС - стажер?
переучивание делается на конкретный тип, а уж эксплуатант решает (в соответствии со своим РПП), как вводить в свою спецификацию данного пилота: на должность ВП или КВС.
квалификационную проверку пилота, не введенного ни в какой эксплуатант может осуществить любой инструктор-экзаменатор. согласования с МТУ в данном случае не нужно.
Дело в том что после переучивания человек имеет запись "може, быть допущен к вводу в строй ". И проходит его.
Кем-зависит от варианта его переподготовки и ППЛС.
На должнось КВС его ставить нельзя. Ставят 2П(либо на должность КРС), но человек ни часа не летает справа.
Но это касается только опытных командиров с сходных типов. Ибо только они могут переучиваться слева-налево...
С ув.RR
bass
Старожил форума
12.01.2019 17:51
Pilot62
Это из той же оперы. Традиционно у нас после переучивания не присваивают квалификацию КВСа, а зачем-то втюхивают в свидетельство это co-pilot. Хотя разницы нет в программе переучивания и контроля знаний и умений, что для КВСа, что для второго. Такой фокус умудряются вытворять даже на тех ВС, где один пилот, второго просто нет. Это вообще умора.

Ввода никакого не надо, если в свидетельстве о переучивании нет слов "второй пилот". Нужно найти пилота-экзаменатора, который возьмет на себя отлетать (где? на чьем самолете?) и записать квалификационную проверку.
И подать документы на пилотское с квалификацией Ан-2. При этом крайне важно, что за документ у Вас о "переподготовке на Ан-2". Что за заведение выдало это свидетельство и по какой программе было переучивание.
Но никакой пилот-экзаменатор, если он работает "под эксплуатантом" не пойдет на проверку без согласования с МТУ. А там знатные толкователи, шансов мало. Будет притянуто за уши всё, чтобы не пущать, в том числе продолжительность перерыва в полетах, давность курсов переподготовки и т п.

Попробуйте выйти на контакт и проконсультироваться в AOPA-Russia. Там имеют большой опыт борьбы с ветряными мельницами.

Непонятно, зачем это пилотское нужно без самолета. Или есть свой самолет с СЛГ?
Борт конечно с СЛГ и с соотвествующим ТО и формами, но это частный борт, в личном пользовании. если подсветите свой мейл, человек спишется с вами и подробно все изложит.
Pilot62
Старожил форума
12.01.2019 19:16
RR-navi
Дело в том что после переучивания человек имеет запись "може, быть допущен к вводу в строй ". И проходит его.
Кем-зависит от варианта его переподготовки и ППЛС.
На должнось КВС его ставить нельзя. Ставят 2П(либо на должность КРС), но человек ни часа не летает справа.
Но это касается только опытных командиров с сходных типов. Ибо только они могут переучиваться слева-налево...
С ув.RR
Какой ввод в строй.
Какая ППЛС.
Кем допущен.
Ещё и должность какая-то до кучи.

Частный пилот. Полёты в целях АОН.

Pilot62
Старожил форума
12.01.2019 19:27
quafodil
Вы когда нибудь видели второго пилота, сидящего слева без командирского допуска?
Да. Это то, что вы называете ввод в строй.

Пока робко, но уже органы обращают внимание, тыкая носом руководителей в непонятку А почему у вас на к кресле капитана пилот без должной квалификации (при КВП).

Но что такое допуск?
Допуск АК к работе в качестве КВСа? Это не требуется для полётов КВСПНом. С квалификацией КВСа.

Можно иметь квалификацию, но не быть допущенными к работе решением АК и не назначенный на должность КВСа и выше. Это и заложено в концепцию КВСПН.

Да, это не наша практика.
Но рано или поздно мы к этому придём.
Pilot62
Старожил форума
12.01.2019 19:34
Lee
что такое КВС - стажер?
переучивание делается на конкретный тип, а уж эксплуатант решает (в соответствии со своим РПП), как вводить в свою спецификацию данного пилота: на должность ВП или КВС.
квалификационную проверку пилота, не введенного ни в какой эксплуатант может осуществить любой инструктор-экзаменатор. согласования с МТУ в данном случае не нужно.
Это так по смыслу. Так должно быть. Но у нас неверно понимают, что обязанности экзаменатора распространяются на персонал своего эксплуатанта и на подведоственных МТУ эксплуатантов. Иначе запрос-прошееие, биение челом, благосклонное разрешение.
1234



 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru